飞官大战电脑(上)

holycow

由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。

@晨枫  自动化的迷思
( {$ S" L; G* c9 S
* }7 R/ u6 l' N( J2 J- W1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。

当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。

晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。

! B' O6 k1 n( W这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。

大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。

随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。

机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。
**************************************
' t8 J3 G" I1 W7 B5 f日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。




华航140坠机示意图

% N  H" D/ K/ h根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。
) a# r. s3 e2 U( v" i
) [$ T" P2 A+ r8 n9 j在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。

% ^* E/ R, \7 y# x5 P; x: |9 O- B- U机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”
8 N5 U' ?- ]$ o; i- K0 _# P: W
4 y' n. _# g( J0 y6 _6 c. F) D+ I几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。
& i7 v9 ~$ q! w" \! ]7 C  I0 r8 A$ d
8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”

5 T2 l) M: P& z2 q3 b! {8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”
# p) }( b) T) G& F
9 r9 }2 N# H0 a" I8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。

! |6 D1 y3 I- W: c' C8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”

鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”

/ X# u: u) c7 H0 o4 @; w8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”
3 \# k5 q& p2 [7 ~# X& c
" r5 ]; W: b3 y* b. I6 y8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”

! v' `6 S; C4 b, t7 H) e* m8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”
; b# T) R- Q. O) Z, Y
* [6 Z. M. X8 D; E/ ~$ c接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。

. E6 x; D6 h  y, @6 Z9 ~8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”

8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”
' T$ ]0 j- _  c) o
- g1 E; j8 P6 w! W9 c8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”

8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”
  }: b1 c: V3 \! ^
& F: E- l% v9 c" [% P1 i! \2 S副驾驶随即解除了自动驾驶。

+ T& J; U" x3 v) D! y8:11:45  机长：“截获下滑道！”
0 Y# @. E2 @6 I- u- f) m
# E. {0 T0 x" Y9 V- h8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”
2 A5 J8 [9 r5 V! G8 b- W4 W
复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。
$ D6 K9 }7 K( ~+ d- ?; k$ a. Q
8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”

8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”

& x2 k, i$ _. @8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。
7 `% {8 V: R( E3 t: v( y5 |
8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。
* V7 B7 d" L/ F6 U1 N
8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”
& Y$ _7 O: Z& B, T
8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。
. _: i( @+ g) c1 X
3 [6 {% G! `- K4 x- {4 J! a# `8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”

8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”

8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”
: D/ j- K9 i( d4 R- K9 @  J
8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。

; G3 Z' Y7 r0 i8 A! C8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”
/ E3 k# C. G. w; n- E6 a
8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”
1 g3 A, p( L; A9 k
8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”
8 y, k* M- i' K" l
副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。

. L' J3 M. N" z# T3 `/ A# S此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。

8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”
  p. g' f7 B4 A2 s
, Y) T6 I/ w. L) C  t, ]* o5 \8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”

# \" m" H; Q& \4 g9 c8 R8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”
  o1 x, N& x7 Q" F$ Q7 Q% A
: u+ e, q# W7 c3 h) t1 B5 @1 n: h副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。

7 n; `+ \8 D! a( W4 p- [8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”
  B4 c# Q7 Z& M! }  S* y% T5 y4 M0 _                副驾驶：“是！”

2 v; ?' g" E6 }& O. F# m8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”

7 q$ }' |" z# a8 D: ?) I副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。
) o6 a: c, `2 i# C) ~
8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”
. I/ c3 W7 [* K+ C/ t1 K
8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”

4 ?9 J8 z! W9 z; X8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”
( u; D( Z9 T; g. X% V
飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。

8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”
) Z1 s6 g8 N9 I+ l: e* D
8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”

机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。
5 U& v, F( c/ |' d: M, r1 V
8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”
: h; ~1 [; o% A. Q
5 y1 ^5 W3 E( F! z( E8:15:08  机长：“这是怎么回事？”
4 D. `% l# ?* r- a1 E
8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”

随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。
9 E( x) z3 p! x2 `: h2 S; i7 q
8 ]' m9 u) w+ ]  `' q& I( Y8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”
: I) A; l$ M! y/ w
飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。

% L8 b9 T+ V( K, l, c! R8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”
/ }; `6 }" p  O: f0 l! i7 J  J
8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”
: {: c) ~  X- B/ J# J% X
8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。
! s( v, f8 L: h" ?% d7 `& Z
8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”

+ g* E& p% e+ D1 G7 G1 H1 e0 V4 h8:15:23  总警告
3 I1 C2 C$ \& o$ p' b
8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。

5 J3 Q+ m" m: g3 t4 L) f  m' b8:15:28  第二声总警告
$ ?4 K% s- W) m! g7 ^
8:15:31  第三声总警告
                副驾驶：“设定，设定...往下推！”
# M1 E2 f: M6 z" c
" X& @3 V/ i% A" m8 d! s: Z; H8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”
                副驾驶：“动力！”
5 Z, A$ o9 f+ `5 a
- b3 R" v+ [0 s9 N. t+ R8 |# F8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆
+ w& R* T( {9 _0 ]  d6 N  \9 M
' K8 O5 G) R9 ~" L/ p8:15:37   近地警告：“地面！地面！”
/ \+ }6 V0 [; @  r                 机长：“啊----”
' p3 J: w5 H! m$ n                 副驾驶：“动力！动力！”
  X- d( h8 o. g' e& f
8 E  n, W0 w- k8:15:40  失速警告
8 \' ~0 d' [# f7 r9 }& E                机长：“啊----”
) E! p4 F" x) |- z  X; A                 副驾驶：“动力！”
                 机长：“完了，完了！”
                 副驾驶：“动力！”
! J, J4 G3 ^  V( m                 机长：“啊----”
                  副驾驶：“动力！动力！”
# s9 h' g7 l, W) {/ p1 h! U
飞机撞击地面，录音结束。

6 n3 n2 t8 B0 U1 ~下一篇

茉莉

很难过
% c+ M" ^! W3 a8 d  iLZ继续

晨枫

空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

李根

悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。

2 H+ ]- ]: H' Q: ~1 t  j

竟然还是有人幸存，命真大！！！

中关村88楼

华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

holycow

中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。

喜欢

这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？

似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？
. ~3 _% l& z  F问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？
' ~7 n) j/ _1 s) R. K6 h结论是属于人为事故？

猫元帅

不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

holycow

& t' H+ C3 S: T' z$ P6 _  L$ x+ t' U) B

猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵

空气精灵

副驾驶好象是直升的?
4 L- c% V' G- \( }4 s我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。
; h' `0 t; Q* W' x9 O% }; V这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？

马克西姆

我现在挺理解博格坎普的……

martian

当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。

烟波钓徒

华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。

卡里其亚

如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？

隧道

martian 发表于 2013-2-6 10:10
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...

, i7 P0 f* Z- `5 O
难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？

哈酷

波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。
5 S2 k" V+ i8 l' s0 G  b) B6 Z到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。

code_abc

晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

  m( F, X% b1 w% ?' D+ X7 Z6 _5 z空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。

隧道

code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
1 J  Q0 j' e- d# X% m* E3 ^空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

9 V% O0 W/ w. E8 X; [' w0 E意思是说否决的还不彻底？
彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。
2 q& ~# I7 O& C' s6 @& b写软件的人真猪头。

隧道

好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。
不知道为什么。

哈酷

code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
! [, W2 `8 q, I$ D空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。