飞官大战电脑(上)

holycow

; I3 n* c! _4 G

由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。

. @) o7 m2 N: l* D1 X@晨枫  自动化的迷思
6 e" g) D3 c# Z' r& r
& c' f+ Y* L! @8 ^3 D- N1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。

! w8 o6 i: m; L' a! U! O6 H当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。
" l- H+ q! G+ |( ~
; G  D" U/ f/ O. j5 [晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。

这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。
1 C8 @% d4 ]* ^* w/ x, }( a
大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。
/ Z1 T0 \/ j7 P
随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。

机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。
& t9 t- c! d  O, O: I/ [**************************************
& ]7 k- S" A& m3 C2 ]6 {* {; D日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。

- ~( n8 C% C  A4 |5 G8 j; m
1 H5 M0 a- p% C# }* ~

# g  r2 h/ t3 p( a. p: m华航140坠机示意图

; U4 C* ^. I2 W9 {6 d7 [根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。

在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。
7 V: d4 `  Y4 }( [
机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”

几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。
  U, z! K' i7 H% U8 o2 K4 }
8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”
' L3 G; `8 u( L% n& i# n( h* `
8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”
6 m6 D% }/ w+ v5 h# ]/ F
% q: e" o# d$ s& o- o" V4 i8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。
& M5 B8 _2 |, {' }9 Z
8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”

鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”

8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”
! F* H$ ?+ j- q) w5 n" W5 n
8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”

8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”
; O2 Q( _' B6 p$ \0 c! @
: F; O- _6 S7 @' q接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。

& f2 V6 X' ]* f* e8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”
2 h/ u/ I' I3 J# l, S  l, R
/ \, g1 t' z0 x' q1 ~3 z8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”
" n0 z9 y) v0 |$ s  D/ w  x* ?
8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”
5 j2 x: N! U: O) I5 o: L
6 @5 }" r6 r, C+ t- r8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”
6 _. d- F5 t; N/ X1 l
副驾驶随即解除了自动驾驶。

/ a) m: |+ P; [8:11:45  机长：“截获下滑道！”

. ?6 I" t5 b- m8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”
) [( V8 Y5 N" L6 i6 r! Q! z5 U
复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。

' o3 u* c$ D& D) k9 u4 z7 @8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”

8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”
, Q% a4 D* W0 W; l. X
; y. |0 w$ Z) x6 J! U1 ^8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。

8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。
3 _- \, @7 W( v3 Y5 B! l4 p
8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”

# o1 R- f9 n# W2 y8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。

3 O( s- P& P# g/ g+ i* I' u8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”

0 x/ Y7 G  b; W1 m' E; v# ]' W; e8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”
- t7 f$ m3 e: a& {9 j" a
8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”
7 M$ _  `2 ^6 B) a/ E5 O! }! I
) l: [0 I  Z( i7 c, w7 a8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。
7 T$ e. B5 [! Q& Z7 q
8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”

* s8 W% I; S# K" f9 A0 ^# G8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”

8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”

0 O& c# O# k- [5 Q副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。

此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。
8 H0 l; M0 M: H5 {
' a7 b% Y7 U; W2 G: H8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”
: C; F6 L0 W6 |; G
7 y# s: C( |3 K/ R: a  X8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”

$ H$ h) O# f0 u* D& y* t' ^' Y) O8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”

. J, d- }: N2 c7 i  D6 u副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。
* }% k4 d/ Q: G9 q. a
8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”
                副驾驶：“是！”

8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”

/ d2 b# y& }! C5 e' [6 ~2 E副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。

8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”

8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”
9 i+ _7 I; G, \- u# s5 Y
8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”
; }) j+ ^5 S) k9 Z* M: l; p
飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。
. f* I; K" H. z% i' Y
8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”

8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”

0 B' }$ D5 y; Z; g机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。

8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”

. B% e: d3 g9 Z- x. O8:15:08  机长：“这是怎么回事？”
" ~5 c( V" O0 \% ?- d, z
1 p+ H8 i5 y3 a% `& Z8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”

随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。
) q6 n5 ]2 O7 c% G1 u! Q
8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”
/ t# [7 l. W2 i/ k2 G
0 r  ^9 X7 E7 ]4 k! _9 D7 Y飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。

' R& u/ b9 C2 Q7 `9 L$ k8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”

8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”
% B! E9 r. }# A2 z$ f) U8 ^* o
8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。

8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”
' K' Q0 q9 i5 ~; E+ H+ t
8:15:23  总警告

% N- @- W7 u4 C, `8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。
0 t6 \! H& x4 u# U3 `7 b  V
/ O: d* r& T% w0 D8:15:28  第二声总警告
8 H3 B4 N4 G  |  r$ }/ i, M
8:15:31  第三声总警告
                副驾驶：“设定，设定...往下推！”
* G* }  ^  z3 R1 M+ Q* }
6 e4 Z5 k/ M/ F, z$ _4 F; s$ s) }- r8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”
9 l& z% s/ N- W- v6 F- B3 X                副驾驶：“动力！”
' @( @- v% _# a7 z
8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆
4 i' W1 K/ I' W% T! U# F" f- t
9 q& A5 T, o" u$ q2 A2 z; j( o" I8:15:37   近地警告：“地面！地面！”
3 G* @* b0 h% x0 |8 H' z! @( X. x                 机长：“啊----”
                 副驾驶：“动力！动力！”
& x; J0 O; y7 K; w, V  _# F: ?
8:15:40  失速警告
4 j6 d/ H2 X5 b- H, |" d( k                机长：“啊----”
4 A) ~4 _5 d' }7 s, V                 副驾驶：“动力！”
                 机长：“完了，完了！”
. ]+ k' X2 S: `& P* \- f- j0 a" j2 u                 副驾驶：“动力！”
, h6 }7 ^) W. F# I# i& Q                 机长：“啊----”
                  副驾驶：“动力！动力！”
5 o; n! _5 q+ J: K
飞机撞击地面，录音结束。

" J0 N; r4 T: L8 R* c1 k6 Z1 N下一篇

茉莉

很难过
LZ继续

晨枫

空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

李根

悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。
8 H( J& h; l+ R+ b5 h/ N
2 O: [& L9 @& e

$ q8 C+ X6 O6 |# A# d5 J1 E3 N竟然还是有人幸存，命真大！！！

中关村88楼

华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

holycow

中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。

喜欢

这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？
: M7 r( g" o! Y- v- X! z0 w: f
  U$ e3 P: r3 H& w4 e似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？
. z! \1 Z" ]- F. `9 t* K* G问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？
5 W9 R: i/ p9 `% z结论是属于人为事故？

猫元帅

不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

holycow

猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25
! ]8 H0 }$ x- a. p不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

$ y+ H2 i& ~4 u4 r. }7 C# M2 p* t
我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵

空气精灵

副驾驶好象是直升的?
; i0 |" l+ r6 n6 V1 Z我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。
( V5 V- Q, w" l4 ^/ G& K& l* t这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？

马克西姆

我现在挺理解博格坎普的……

martian

当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。

烟波钓徒

华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。

卡里其亚

如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？

隧道

9 [+ d) d* C2 U+ Q) u4 t4 W

martian 发表于 2013-2-6 10:10
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...

- j( h2 O) h6 l, s, A
难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？
; F6 |8 K0 }8 D( n

哈酷

波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。
3 ]6 V/ H" \0 a: [到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。

code_abc

晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
* T  k% f& J" P( ~空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。

隧道

code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

1 F! X3 b4 s! z, T) d! a4 T意思是说否决的还不彻底？
$ Z% |7 u- \. L) e, R! k彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。
写软件的人真猪头。

隧道

好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。
不知道为什么。

哈酷

code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。