飞官大战电脑(上)

holycow

由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。

3 C; F4 z  c9 I9 I8 w7 F3 I@晨枫  自动化的迷思

1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。

2 G( i; d9 c2 R! f当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。

晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。

( E& G; p7 F( N0 x这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。
+ u) Z+ C' f; q0 u, j
大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。

# P; u; [$ X9 G8 }. t2 g随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。
) T! [* c" x& x: D
# I& {; b. Q. i9 m% E机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。
- I$ }" G. n! U( y8 Q1 ~  J**************************************
  D: {; c. Z7 v5 |日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。
" |0 F5 ]- H8 B; Z. p. K/ n
' H$ c: N+ J0 X6 n

% a0 D3 w; z, q7 |! s
- I9 k' D0 t" d, ~+ N4 v% Z4 B4 i华航140坠机示意图

根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。

在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。

机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”

; U3 F8 S! x5 ^几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。
) Y2 e6 y7 b+ e8 `
0 p3 p" @8 P" X8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”
# y/ Q3 N# e# }$ T( H6 e0 o5 L
8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”
2 j9 F1 G/ j3 E5 |- F! w
0 \) y9 L0 Q- ^) K, P& l2 k8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。

4 ]8 C5 z0 s" s8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”
6 J0 i( J- m7 _# n. e1 U! l
8 V+ z- y% j' k" A( {+ g% j( B4 _. I鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”
% `( ~1 e5 f+ `; y5 ~
  F! [0 O0 \: @/ k" I. L8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”
; |$ B; e/ z' B$ }
8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”

8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”

1 x9 f8 I9 n( k7 T) n" i接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。
6 U. n1 U( `2 {! {/ g* L
8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”

8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”

8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”

) U& Z% k5 ^' @% `5 @  I2 X8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”

副驾驶随即解除了自动驾驶。

8:11:45  机长：“截获下滑道！”

8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”

复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。
# L$ u: }3 d  K: l9 n
5 M1 o( S1 T# Q; L& b2 [) j8 |8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”
  a- c) t, R8 a
: m; `5 p' K/ ^* W* B% Z" [- T8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”

3 Q* |; X# S/ i8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。
" U2 G; w, B* F1 ~0 Z5 T+ Q: w* j
8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。

) @+ u! b1 p7 G8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”
3 o1 g; e7 g3 u" S& F) ~! e
8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。
3 D; q8 o4 a/ T8 v9 K
8 y9 j5 G: S7 \* U$ ]& }" [& Q8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”
' q2 |: I* @" g7 h0 f: u
8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”
, f2 j' H* M& x. u  Z
8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”

' O# P2 s  J" }+ [/ ]! i2 k8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。
9 `6 \. A7 h8 `
2 F( ?* u; C/ C* U' R* {8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”
- r, `; ]# }% c
$ i+ N( ~/ M, @( m( I8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”

8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”

4 v- w. i% N; b( ~% P1 O, n副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。
" C4 p/ A1 P+ n. a" d0 h( w
此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。
& E& z$ t8 }9 u. ^
8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”

8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”
9 p2 w  j+ b0 `" T7 N. a7 O% B
' J+ S5 G: T5 e8 e6 m8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”
, ~& O4 K% P2 E4 b8 T
副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。
$ K) v2 y" Q6 _& [4 X: ]
/ Z* J; k4 J  ^8 P5 K6 \; ^8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”
( B" U8 w# \0 Y# @( U( j, Q- s                副驾驶：“是！”

8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”

. x" x3 l5 e# F* Z+ f2 b" X副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。

8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”

8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”
' V/ p% _. v) j" g3 X. `7 G
8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”
0 L3 O. {0 T) O: H% @
飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。

8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”

8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”
0 V" h3 \+ k+ n) ]) _
机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。
& o3 f  a# \+ @3 ]
4 p' U  X* l8 E( L8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”
' W, b4 v  @9 [* D9 Q6 O3 }
! m( y+ E$ T" u7 I% U0 m$ h8:15:08  机长：“这是怎么回事？”
1 b9 A# n+ F8 T" ?% _" z& @; [7 F1 S/ S
+ i" l9 T  _" N( m; W8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”

随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。
# X7 p0 w& k& k2 h9 X4 S
8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”

8 a5 K1 P5 B1 f3 B" e! a% M飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。
3 T" L/ C  r$ N2 |: L( l" R! ]
$ |5 q3 \2 I. O; q& f1 _8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”
# J. }& t6 S4 k; S* B$ E
8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”

& L. R$ I. i: t& _6 I8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。
8 ]+ K$ O7 @5 C# F9 E& e( x' j% E6 P
8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”

2 Q$ D* G8 w5 {/ g% l8:15:23  总警告

: X- @) A* G% ?5 U  D  M8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。

5 _  a& b$ R% W" N8:15:28  第二声总警告
0 @7 A4 ?& S# P0 o) _1 R/ q* B
8:15:31  第三声总警告
( }* n5 p4 O$ K! a# J. {                副驾驶：“设定，设定...往下推！”

8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”
4 u; M( m! ~+ W, u* K                副驾驶：“动力！”

8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆
* l% P( X" M* {/ T
6 }1 Q1 b9 F5 `. G  r8:15:37   近地警告：“地面！地面！”
" E2 D/ l, ~8 c1 K                 机长：“啊----”
                 副驾驶：“动力！动力！”

8:15:40  失速警告
2 i/ b0 \$ h# O                机长：“啊----”
                 副驾驶：“动力！”
                 机长：“完了，完了！”
% t6 B. n& P4 r  ?, _                 副驾驶：“动力！”
/ E' `, Z5 u% E! @: Z$ Z( m                 机长：“啊----”
9 T: d" b! F+ L0 ]4 _* e* i                  副驾驶：“动力！动力！”
  f( D5 R/ y6 Y3 z$ u
飞机撞击地面，录音结束。

1 F! u8 w3 T# w5 B6 t7 u4 {$ k下一篇

茉莉

很难过
LZ继续

晨枫

空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

李根

悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。
) `6 ?- T. s+ X. z
9 \) a$ W7 F+ z" }$ O# E, D
7 O, V& M0 c1 |* {6 t2 }/ F2 G
竟然还是有人幸存，命真大！！！

中关村88楼

华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

holycow

中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。

喜欢

这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？
% z/ Q$ P' r6 s' @: r; [
6 m1 o9 {) h: e* m似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？
. R, H& j4 }4 S  `* v( |问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？
结论是属于人为事故？

猫元帅

不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

holycow

; }$ @: i' z1 e! n8 `4 X% w

猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25
' O4 R7 }! i' i不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

5 Y5 K/ Q0 I( x5 {9 x/ x  |: y
我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵

空气精灵

副驾驶好象是直升的?
* s% Z/ L. d$ J. q, u* j0 q1 @我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。
这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？

马克西姆

我现在挺理解博格坎普的……

martian

当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。

烟波钓徒

华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。

卡里其亚

如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？

隧道

9 L( |8 ^* Z; E. i8 H% V4 ~  p5 z7 v( \7 n

martian 发表于 2013-2-6 10:10
4 S. p2 C7 H+ W7 U5 c; D5 G当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...

) e& R- g+ P+ r5 J& l+ t
难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？
6 F; E3 G9 g- d6 \

哈酷

波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。
到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。

code_abc

晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

# ~. m/ g9 |, j! Y9 [* |9 }空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。

隧道

code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
6 H" G/ `, Y0 P" i, X. ^5 T空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

意思是说否决的还不彻底？
% s$ N% Q* u; A$ _5 p彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。
写软件的人真猪头。

隧道

好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。
不知道为什么。

哈酷

code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。