TA的每日心情 | 奋斗 2024-12-14 20:50 |
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本帖最后由 holycow 于 2013-2-6 19:17 编辑 4 Z% x! ^0 K' W9 L% E% r3 F! B
由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况,轻度异常工况的情况都被自动补偿了,容易使操作工产生麻痹和懈怠,并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候,通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段,然后就需要判别现状,回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见,和平常的正常情况的反差太大,心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理,像平常一样继续依赖自动化系统把他解围,没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围,造成故障升级,甚至演变成灾难性的事故。
* {% v3 ~3 W/ l/ y" L" |- h@晨枫 自动化的迷思
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1994年4月26日下午5:53分,一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞,执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员,预计空中飞行时间两小时十八分钟。
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8 S. r" E0 x% R: G. _ P6 W当天航班的机长是王乐琦,毕业于空军官校,在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航,先当波音747的副驾驶,1992年升职成为A300的机长;在华航的5年里,又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁,1990年以学员身份加入华航,在美国接受商业飞行员执照培训,拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训,一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年,飞行时间仅仅8500小时。
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! e) }9 F: J( R `晚上7:57分,华航140航班已经接近名古屋机场,报告飞行高度9000英尺,并继续减速下降中。8:04分,140航班已下降到5000英尺,空管指示左转航向010;三分钟后,A300已经下降到2500英尺,距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近,并将140航班移交给名古屋机场塔台。8:13分,名古屋塔台批准华航班机降落。
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这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架,打开了着陆灯,只等降落了。但在离跑道头只有3海里,高度1000英尺的时候,A300的下降短暂地停止了,飞机平飞了一段,偏离了正常的仪表着陆下滑道。6 p/ U' K6 S' K& i6 j
- ?+ W3 E+ D; C4 ]7 n$ I大约15秒钟之后,140航班又继续下降,但这回速度越来越慢,同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里,高度500英尺时,空中客车的两个发动机突然加大了推力,但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后,发动机推力再次大增,这一次A300机头上仰急速上升,与此同时机组报告塔台:“复飞!”正当塔台回复时,140航班以越来越陡的仰角上升,几秒钟之内,飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高,那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力;140航班的速度慢慢减了下来,在抛物线的顶端,空中客车失速了,机头慢慢指向下方,以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。
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+ t5 f% V, k. z3 V G- l1 w随着飞机速度的重新增加,机头慢慢重新抬起,甚至回到了略微上仰的姿态,机身也近乎改平,然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟,华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处,空中客车顷刻四分五裂,残骸散布在大约300米长,60米宽的区域里。; y* f( w$ h0 ?' z: [) ?; `* n$ E, n+ Y
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机场消防队3分钟内赶到,救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客,送抵医院时6人已死亡,3人随后死在医院,最后的幸存者只有7人。
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" z1 o5 f+ o8 D; [* n+ N# S; c日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内,第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成,140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。- s: h" A8 s: G. p# H6 G
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华航140坠机示意图2 h7 o! y6 |+ t! f- ^ w0 u7 m, G
& b7 F9 p4 A; N: b根据黑盒子的数据,晚上7:47,华航140航班在33000英尺高度,2号自动驾驶仪接通,副驾驶庄孟容在监控飞行,机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺,不久之后又指示继续下降到9000英尺。9 M) R% @% |& g* m1 ]
7 K/ O, L' K0 _- `) e9 t$ i1 }在下降过程中,机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明,副驾驶的经验还不够丰富,当天晚上天气很好,正是培训副驾驶的好时机。7:58分,名古屋空管指示140航班下降到6000英尺,保持空速200节。" e) |/ s0 U" Y s8 K Q- N/ k+ \% k
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机组完成进近检查单后,机长指示副驾驶独立完成降落:“你自己来,不用问我,你来做决定。”; {# p7 r1 a& S2 e3 ?) f) n; \
7 z4 \9 Y$ c1 Y5 F' G! a5 l几分钟后,名古屋空管通报,140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里,执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。
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1 r2 t) L1 @9 h8:07:37 机长呼叫塔台:“晚安,34号跑道进近。”' C& C s8 F0 I3 W( O2 C
. x7 d, r& q% x$ V! U: p1 l' |8:07:42 塔台:“晚安,34号跑道,过外场台报告。”* J1 C& }0 K2 r3 _" v
n( W0 s( k5 K1 [0 [5 l8:07:50 飞机遇上颠簸气流,副驾驶发出了惊叹。
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8 V3 T- O% e# U/ [# i( S8:08:26 副驾驶:“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流,是不是这里地形的关系?今天我们好像从头到尾都在尾流里。”
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7 b7 x. a# u# O! x9 i鉴于副驾驶对尾流的担心,机长决定给他上上课,教个几招:“踩方向舵,这样就不会晃得太厉害了,”
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8 E' q* ^9 q7 J6 o* M8:08:55 机长:“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”
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1 [, ]* c( ~4 i3 o& \; F8:08:59 副驾驶:“是一架747吗?”
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8:09:00 机长:“我看不清,我们最好再慢一点,降到170...跟得太近会被它掀翻的!”
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接下来两分钟里,机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。' y/ q# E! Q6 n* \# z
O2 I% V% Z; {3 b% ~3 c: P8:11:20 副驾驶:“我们在下滑道里又碰上尾流了!” Q$ J& l5 o* L
2 |7 W& V2 w8 O8:11:24 机长:“我们什么办法也没有,天上飞机太多了。”( J. i' ]3 S0 x
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8:11:34 副驾驶:“那样的话我解除它 (自动驾驶)”8 a1 W3 K9 H- o
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8:11:35 机长:“那好,手动飞行。”% G3 |: j" k' X" C* b
7 v/ m/ U3 X# j副驾驶随即解除了自动驾驶。+ I- C- m3 i: ]3 p# t1 t5 L, @! K
; ]8 Z6 _1 b# ^; [" [! U2 I, u) @8:11:45 机长:“截获下滑道!”
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5 T; S& @' n& O" ^- r8:11:46 副驾驶:“是,长官。复飞高度3000英尺。”
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复飞高度随即被设定,同时飞机飞过外场台。
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, |# p4 e" n% y3 G9 Q9 @8:12:23 机长:“名古屋塔台,外场台报告!”
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8:12:26 塔台:“继续进近,第一降落顺位。”$ q' s8 X, B0 P- g2 F% a
: A1 S1 d, ^6 q ?' \5 r! f+ K8:12:41 副驾驶:“襟翼20!”随即是襟翼放下的声音。# L, y+ Q+ f9 d9 t" w+ \$ l8 Z
, }! p9 _6 h W; e7 y" H0 D& K8:12:56 副驾驶:“放轮!”随即是起落架放下的声音。
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8:13:13 机长:“起落架放下,三个绿灯!” _5 i( P8 K6 F8 c
! H7 a* E( \4 T% u$ O) B! R% g8:13:14 副驾驶:“襟翼30/40,进近速度140节,降落检查单!”随即是襟翼继续放下的声音。 \0 A4 S5 }6 b. B9 [
, }+ i- @, y. J! n+ \2 _: r8:13:21 机长:“起落架放下,三个绿灯。防滑正常,襟翼30/40,扰流板设定,着陆灯打开,降落检查单完毕!”9 d: @: K7 ^2 L; l) b% m8 w; g
) `; g+ Z( M. L% n- N- Q8:13:39 塔台:“批准34号跑道降落,风向290度,风速6节。”" ^- ~# v! W, `- |2 i( d
7 M3 |9 I; b j/ H8:13:49 机长对副驾驶:“有一点左边来的侧风,所有灯都开了。”6 K4 W: B) A" G' D; j$ P6 w6 G
* {, m8 |* L8 t8:13:59 飞行高度下降到1070英尺时,两个发动机的推力突然增加,降落模式改变的警报在驾驶舱响起,两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞,空客A300机头抬起,开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下,飞机暂时在1040英尺高度平飞,但还是不下降。; V# T+ y: y$ } F" U7 O+ }. \( ^% T/ x& j
% i: q( p8 B1 r0 \5 e9 \0 J4 _+ \8:14:10 机长:“你,你动了复飞手柄!”
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8:14:11 副驾驶:“是,是,我碰到它了。”( ^9 W, L! O: D) B, |, p
F% M; Z* y& ]% X) ^8:14:12 机长:“解除它!你怎么...你看...看外面...外面!”# z, Z) O2 k o" W7 z% T6 e/ @
0 S2 I$ `5 J, s* O; K+ |副驾驶继续用力推杆,把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时,飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效,因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通,系统就不接受飞行员的配平调整了。 |( x: c- I0 }1 O
4 h# N: f0 v7 f8 w; W此外,由于飞机现在处在复飞模式,两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞,飞机需要抬头,自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置,彻底抵消了副驾驶的推杆输入。
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- r. x' U$ w" w; g; f+ d+ Q5 Q8:14:23 机长:“往下推!往下推!收节流阀!”' V' X: U) m. Y p" s# e9 Q. E
: V/ x! }; D6 e: D2 I8:14:29 副驾驶:“嗯,太高了。”
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8:14:30 机长:“你,你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”
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1 {; ^& g! a" |/ n, N副驾驶显然试图解除复飞模式,但是毫无效果。他还试图继续去调配平,和上次一样也是无效。不光如此,飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。# `) U0 R- Y/ }' ~: q) v# | n) s
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8:14:41 机长:“再推!再推!再推!”
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( |) e# J, e" b) k8:14:43 机长:“再往下推!...它还在复飞模式!”* |7 M l" F% U3 i. e5 M
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副驾驶又试着解除复飞模式,仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大,速度继续降低,副驾驶稍稍增加了发动机推力。
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$ P- p" u1 D$ T* a6 P; o' {: C8:14:49 解除自动驾驶的声音。副驾驶:“长官,自动驾驶解除!”3 \ g- M3 `1 r+ R( h, W
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8:14:51 副驾驶:“长官,我还是推不下去!”- M0 ?6 r$ C9 q( I3 k! z7 P0 T
5 n7 ^4 d" o0 C8:14:58 机长:“我...嗯...降落模式?”
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7 x' u+ _: j8 c6 m2 R$ C飞机的仰角和攻角继续增大,速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角,高度570英尺时,空中客车的失速保护系统自动启动了,两台发动机推力大开,于是A300开始爬高,空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上,显示出节流阀锁定的标记。
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5 `) o! m; |) x z' l# Z! O' D; ]% }8:15:02 副驾驶:“长官,节流阀锁定了!”4 S. C9 `8 K+ x! P8 i! {2 k
; W4 F* b& y/ W& a! A5 o7 \8:15:03 机长:“OK。我来...我来...我来!”( V; c- `# g q3 y% H! x
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机长接管操纵,立刻推杆到底,同时收起节流阀,然而飞机在继续上升。
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8:15:04 副驾驶:“解除,解除!”
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8:15:08 机长:“这是怎么回事?”
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8:15:09 副驾驶:“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除!解除!”6 S- ^! B' S! W" {% {
) t4 O) t* W4 I" Y, T( G9 R5 d! }" v8 K随着飞机仰角不断增大,机长别无选择,只能重新推节流阀增大推力。; t; N! }9 z; `; ]' j
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8:15:11 机长:“复飞!见鬼,怎么会这样子?”8 c% a* d1 O$ D. \+ f
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飞机急速上升,仰角越抬越高,刚刚增加的空速又开始下降。, D4 u6 ~8 Q: u
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8:15:14 副驾驶:“名古屋塔台,复飞!”' E$ O0 ]4 F+ @1 O: x& k! `7 d/ A7 Z$ ^
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8:15:58 塔台:“收到,等待进一步指示。”
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8:15:20 两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上,2号只收回一点。! w* g5 b+ ^# X
( N5 u! M; f6 g+ ?! r {! @8:15:21 机长:“这样下去会失速的!”. i3 [( o6 S- V- h- E
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8:15:23 总警告. U+ d6 P2 {4 r6 ~" Z( s: R
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8:15:26 副驾驶:“快,推下去!”两个节流阀同时又被向前推到底。
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- E. C7 w% W) f2 s3 A% S8:15:28 第二声总警告
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8:15:31 第三声总警告5 ?2 q) z7 p$ e& F6 |! V
副驾驶:“设定,设定...往下推!”0 v& R0 v# r `4 \4 U1 E9 ~
' f2 y. O: ~2 ?" H T! o8:15:34 机长:“没事...没事。别急,别急!”
( t' t' z- B8 n4 G9 X# q; i4 t 副驾驶:“动力!”
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1 u: _; t7 |) u) l4 C' r5 X1 e( e! h+ l8:15:35 飞机失速下坠,机长拉杆% W5 E# G* o. c2 ~0 ?" L
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8:15:37 近地警告:“地面!地面!”
/ i Q. y- H3 R/ N1 H 机长:“啊----”
! n& }# E' s" a: r 副驾驶:“动力!动力!”
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副驾驶:“动力!”) v) S D+ Q" X/ |. z0 M
机长:“完了,完了!”$ C+ G" h& r' N, {# Q! @
副驾驶:“动力!”& j. y& ~- e6 _; U& S! c$ V' I
机长:“啊----”0 \4 s+ \$ Q4 P& ?0 |9 j
副驾驶:“动力!动力!”
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9 L6 @5 \* s9 n- {飞机撞击地面,录音结束。: `* X: `3 h0 ?
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