TA的每日心情 | 奋斗
2024-12-14 20:50 |
|---|
签到天数: 2056 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 holycow 于 2019-3-21 19:02 编辑
6 A9 H% K$ ?; u3 I, g' k& i0 a# k+ A# w
标题英文翻译: MCAS -- A Can of Worms * Y4 t* F I$ P
4 {8 S, {$ W( j
前面那个如何加持麦帅的贴，和晨大，包子的几个贴一起引起热烈讨论，所以有必要新开一贴，把讨论中几个要点说明一下。在此之前，首先要明确一下，波音搞这个MAX项目，标准的短平快，有两点是绝对不能动的:" T8 U& n* w2 j, r
. z: G9 [0 f3 W1 Y1. 要能以737衍生型号补充认证的程序通过适航审定，不然适航审查旷日持久，不如去搞新机
4 P: ^' J! r3 T: J" U$ r2. MAX要和NG通用同一个飞行员型号资质，不然航空公司要重新培训飞行员，不如去搞新机5 K- a- d( q) {0 b. f6 s
, A% e7 K6 o* ~8 z有了这两雷打不动的天条，现在回答:
7 ?3 T! V. g" m3 j- W! l
# y- \: M1 }" y! D2 B* ya) 两个AoA传感器不顶用啊，为什么不搞3传感器或4传感器的投票制？/ B7 {8 y4 \9 ?( ?, ~& d
因为为了实现第一条，系统结构不能和NG有显著区别。你加两个传感器，走线，控制，逻辑全要改，不能适用衍生型号补充认证了9 K) A2 c: g7 s$ Y, k. ~% H
! w4 N+ I* D% Z! |/ g6 t% V) w& qb) 为什么要把安全系统当升级包卖？
: U2 B" w- ?2 G" p! G因为NG的人机界面并没有这东西，如果这玩意包括在基本款里，参见上面第一条。如果它不是基本款的一部分，而是一个选装的升级包，那么基本款的认证，培训程序不受影响。客户愿意加钱买升级包，额外培训，那是客户的事情。要走这条路，升级包必须是真.升级包，免费的升级包是混不过去的，所以升级包必须收钱。6 S5 b+ b- z a
: [- I/ J1 d8 p$ I, w" i1 f前年Tesla为了在德国混全电车补贴，特地搞了一款德国特制毛豆，把全球标准款上的设置阉了改成升级包，这样基本款的售价就不会超过德国政府的补贴上限。这操作可以说和波音异曲同工。后来被德国政府抓包，以Tesla在德国一辆基本款都没卖过为由，认定是伪基本款，伪升级包，拒绝补贴~~& H, A$ N1 l( \" c$ o. }
/ k6 u! U( g) U! q, {" F& f
c) 控制俯仰可以控制操纵杆，为什么一定要去调配平？7 Z$ h; {* V. K9 j) E
因为737上并没有防失速的自动推杆装置，所以不能通过推杆的方式防止机头上仰过度。想加自动推杆？参见上面第一条。那么通过液压系统的反馈动态调整杆力行不行？答案是这个办法在现有液压系统没法做到连续调整，而且液压系统反馈力的范围也达不到要求。要改液压系统，请参见上面第一条。
4 {" I9 k9 s6 i( T8 Q F* k7 K/ L: M& E
0 v% x$ u. r; P$ N. w
所以，只能麦帅亲自出马
' C( ?: A- \5 u3 \
) M, C; U/ M2 Y+ n6 `MAX在2017年中投入商业运行，到停飞前大约是飞了一年半，交付了大约370架，假设是恒定的交付速度，并假设每架每天飞行10小时，则到停飞时止，机队大约飞行小时数：
6 b8 c2 w: K7 m/ B; `% N" R3 |+ ~: w8 g. L, k" u5 m) Y8 `# z6 D
370 * 18个月 / 2 * 30 * 10 = 999,000小时，毛估估算一百万小时(这个飞行小时数肯定是高估了，因为生产线启动到达到恒定产能是需要时间的)。已知AoA传感器错误或高度疑似AoA传感器错误至少5起：摔掉的两起，加上中美飞行员有据可查的报告3起，那么AoA传感器的故障率至少是每二十万小时一起，和西雅图时报的十万分之一在一个数量级上。下面用十万分之一这个数量级来估算。
) O6 n" r* ~, A! D
- p3 c/ G3 G; b那么波音和FAA即将推出的改进 -- 两个AoA传感器互相验证，如果读数差太多，MCAS不启动，将会把MCAS误启动(false positive)的概率降到百亿分之一，基本消灭了这种可能；但需要MCAS时它不启动的概率(false negative)增加到了约五万分之一，不光不能满足“hazardous failure”的风险级别认定，连“major failure”的风险级别认定都达不到。这要不用3个或4个传感器，完全不可能把false positive和false negative同时降到可以接受的风险之下。如果要加传感器，参见本文第一条。
( R1 }) c- J# G4 l8 U& Y& k1 L) X# o8 o& q9 o9 D- v- x/ G
波音的第二条改进，MCAS启动一次只能给一次输入。这个我们先要看一下MCAS现在是怎么运作的：
`( F" |# G# g$ f% h3 L# x2 S& h8 a' I" J
i) 假设飞行员没有干预: AoA超限，MCAS启动。大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头，然后停5秒，AoA重新采样。如果仍然超限，再来一次10秒2.5度... 如此无限循环直到斯图卡。如果此间任何一次采样AoA返回正常范围，MCAS退出，退出前把配平调回启动前的位置. r$ r) H ~4 }
. V" L8 m( ?! Hii) 假设飞行员中间干预: AoA超限，MCAS启动。大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头，此间飞行员超控手动调配平，本着人工操纵最高优先的原则，MCAS退出，配平完全交给飞行员控制(这也意味着MCAS不会把此前系统调的配平再调回去)。飞行员停止手动配平后，MCAS重新就预备位，下次AoA采样，如果还超限，MCAS再次启动，以当前的配平位置为基准，大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头，此间飞行员超控手动调配平... 由此可见，如果每次飞行员超控后不能完全取消MCAS改变的配平，配平的幅度会一路积累到斯图卡。这个例子也说明了，人机交互时，人工操纵最高优先的原则并不是那么简单的 % m0 N b/ M5 ^# T% C
% ^) ]/ K3 y- Y5 _, T4 w2 A( D$ |可见波音的这项改进，可以使得全自动无干预的情况 i)下不至于出现斯图卡，但是对于人工干预系统，多次启动的累积配平效果并没有什么作用。而MCAS每次退出之后，是必须重就预备位的，否则一次飞行里如果出现两次真.AoA超限的情况，就会救了第一次救不了第二次。8 J& a6 V# Q5 n! n: [+ O
' @; O [$ T2 z. q! L, ~麦帅这罐子里，虫虫无尽
" w( C) l7 R, K$ r0 T) P# u
. V) H$ p6 B* Z& ?9 ?8 C" ]% d+ f) f5 i6 w
: ^7 \. o7 M( y7 y
+ Z/ _$ l$ Y! r& o4 d1 C |
评分
-
查看全部评分
|
[复制链接]
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-22 05:33:01
. k/ d2 b' H) F) J+ M' i
发表于 2019-3-22 08:19:42