TA的每日心情 | 奋斗
前天 10:42 |
|---|
签到天数: 2100 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 holycow 于 2019-3-21 19:02 编辑 6 d- _9 ]2 e: e
& t) P+ s5 R. `# i/ h5 v标题英文翻译: MCAS -- A Can of Worms
; S5 n% H# l/ d' |/ U7 ^1 |
+ X! S! F2 w& m0 B& |前面那个如何加持麦帅的贴，和晨大，包子的几个贴一起引起热烈讨论，所以有必要新开一贴，把讨论中几个要点说明一下。在此之前，首先要明确一下，波音搞这个MAX项目，标准的短平快，有两点是绝对不能动的:
7 X- j$ g0 e/ e- v9 i/ y; o) W/ X! r2 D
1. 要能以737衍生型号补充认证的程序通过适航审定，不然适航审查旷日持久，不如去搞新机
4 d/ v7 I$ T* ^% @, C+ K2. MAX要和NG通用同一个飞行员型号资质，不然航空公司要重新培训飞行员，不如去搞新机) J% |0 T2 a9 i) z
& J/ d1 a( t6 k: C8 t
有了这两雷打不动的天条，现在回答:7 [5 _3 k. X& U( ~' _$ R8 a1 H
$ I. w" @. v3 F; H' c
a) 两个AoA传感器不顶用啊，为什么不搞3传感器或4传感器的投票制？
3 v( |$ W5 ^. P因为为了实现第一条，系统结构不能和NG有显著区别。你加两个传感器，走线，控制，逻辑全要改，不能适用衍生型号补充认证了1 ]+ F. A; Q6 T {
2 D: m- n! z f9 z% T: Z! Vb) 为什么要把安全系统当升级包卖？) p: n0 x0 N( ]# b5 n* P, _: P' V
因为NG的人机界面并没有这东西，如果这玩意包括在基本款里，参见上面第一条。如果它不是基本款的一部分，而是一个选装的升级包，那么基本款的认证，培训程序不受影响。客户愿意加钱买升级包，额外培训，那是客户的事情。要走这条路，升级包必须是真.升级包，免费的升级包是混不过去的，所以升级包必须收钱。- t9 L# _2 j. s3 b. D* a
! \* A, T' E7 o前年Tesla为了在德国混全电车补贴，特地搞了一款德国特制毛豆，把全球标准款上的设置阉了改成升级包，这样基本款的售价就不会超过德国政府的补贴上限。这操作可以说和波音异曲同工。后来被德国政府抓包，以Tesla在德国一辆基本款都没卖过为由，认定是伪基本款，伪升级包，拒绝补贴~~
; ^5 G* b/ }4 K! L, m% s0 \ D
4 j2 |; o2 E$ R) W- F+ f( jc) 控制俯仰可以控制操纵杆，为什么一定要去调配平？8 e. j- E+ u: S5 \
因为737上并没有防失速的自动推杆装置，所以不能通过推杆的方式防止机头上仰过度。想加自动推杆？参见上面第一条。那么通过液压系统的反馈动态调整杆力行不行？答案是这个办法在现有液压系统没法做到连续调整，而且液压系统反馈力的范围也达不到要求。要改液压系统，请参见上面第一条。3 P& A; T4 W0 k0 p. T
5 N. E" a" M3 N: o% u1 K; k
! \! R) M# K+ T2 s) A5 M
所以，只能麦帅亲自出马
. c: [0 y: E: H/ N3 L( r2 g
" r" K0 J4 x4 B0 J5 N% }4 A DMAX在2017年中投入商业运行，到停飞前大约是飞了一年半，交付了大约370架，假设是恒定的交付速度，并假设每架每天飞行10小时，则到停飞时止，机队大约飞行小时数：" d j: i' r+ k- g! j2 b
$ { M5 U1 A- Z$ q
370 * 18个月 / 2 * 30 * 10 = 999,000小时，毛估估算一百万小时(这个飞行小时数肯定是高估了，因为生产线启动到达到恒定产能是需要时间的)。已知AoA传感器错误或高度疑似AoA传感器错误至少5起：摔掉的两起，加上中美飞行员有据可查的报告3起，那么AoA传感器的故障率至少是每二十万小时一起，和西雅图时报的十万分之一在一个数量级上。下面用十万分之一这个数量级来估算。
8 }& ^2 v$ O: J, ?5 u- Q9 k0 o, c# d9 h- g |, t7 P" e$ _
那么波音和FAA即将推出的改进 -- 两个AoA传感器互相验证，如果读数差太多，MCAS不启动，将会把MCAS误启动(false positive)的概率降到百亿分之一，基本消灭了这种可能；但需要MCAS时它不启动的概率(false negative)增加到了约五万分之一，不光不能满足“hazardous failure”的风险级别认定，连“major failure”的风险级别认定都达不到。这要不用3个或4个传感器，完全不可能把false positive和false negative同时降到可以接受的风险之下。如果要加传感器，参见本文第一条。
7 y+ Y2 A9 y( L( v9 ^0 X2 Q# h1 S- B5 V- P% y: X2 D8 r: ~
波音的第二条改进，MCAS启动一次只能给一次输入。这个我们先要看一下MCAS现在是怎么运作的：5 f8 z9 d/ A4 b1 T
! L0 U8 _) R) I+ u' R
i) 假设飞行员没有干预: AoA超限，MCAS启动。大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头，然后停5秒，AoA重新采样。如果仍然超限，再来一次10秒2.5度... 如此无限循环直到斯图卡。如果此间任何一次采样AoA返回正常范围，MCAS退出，退出前把配平调回启动前的位置
, A$ \3 I! }; w
Z s6 c9 s- H; g0 rii) 假设飞行员中间干预: AoA超限，MCAS启动。大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头，此间飞行员超控手动调配平，本着人工操纵最高优先的原则，MCAS退出，配平完全交给飞行员控制(这也意味着MCAS不会把此前系统调的配平再调回去)。飞行员停止手动配平后，MCAS重新就预备位，下次AoA采样，如果还超限，MCAS再次启动，以当前的配平位置为基准，大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头，此间飞行员超控手动调配平... 由此可见，如果每次飞行员超控后不能完全取消MCAS改变的配平，配平的幅度会一路积累到斯图卡。这个例子也说明了，人机交互时，人工操纵最高优先的原则并不是那么简单的 6 v2 d G+ p- K5 R' p O i8 ~
2 P: S) T4 E4 c7 g9 e( k
可见波音的这项改进，可以使得全自动无干预的情况 i)下不至于出现斯图卡，但是对于人工干预系统，多次启动的累积配平效果并没有什么作用。而MCAS每次退出之后，是必须重就预备位的，否则一次飞行里如果出现两次真.AoA超限的情况，就会救了第一次救不了第二次。
) `- Y) J0 z+ b: X. r+ `6 T0 y
' f t5 R2 _( ~" l( w: Q" \. M麦帅这罐子里，虫虫无尽
" u5 o1 F0 ?, s0 r& ~* L* ]! O( K. n7 f0 r1 P! U
; Q# _4 B6 V+ I8 W$ V; }; F
+ F& U) n3 ~6 s1 j
/ z6 r ^& \/ O- S( M% Q% `, Y9 f |
评分
-
查看全部评分
|
[复制链接]
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-22 05:33:01
0 S5 [0 z, A2 M2 S7 O
发表于 2019-3-22 08:19:42