TA的每日心情 | 奋斗
4 天前 |
|---|
签到天数: 2035 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 holycow 于 2019-3-21 19:02 编辑
8 c( M8 {" D7 I! D* N, Q2 i+ o1 \! s
标题英文翻译: MCAS -- A Can of Worms
: Z1 c0 N" F& g+ y j' s
. l, \9 O/ L5 ~9 F5 C/ }前面那个如何加持麦帅的贴，和晨大，包子的几个贴一起引起热烈讨论，所以有必要新开一贴，把讨论中几个要点说明一下。在此之前，首先要明确一下，波音搞这个MAX项目，标准的短平快，有两点是绝对不能动的:" x* n- w- n/ C I
% |; i. z: e/ b- b+ b
1. 要能以737衍生型号补充认证的程序通过适航审定，不然适航审查旷日持久，不如去搞新机& s* w6 ^$ A/ J0 {9 l
2. MAX要和NG通用同一个飞行员型号资质，不然航空公司要重新培训飞行员，不如去搞新机1 k4 B( d# v; T7 B6 [% ^
! z- C3 ]1 K& D- r( ~ t0 C有了这两雷打不动的天条，现在回答:
/ Q4 y% a% J; E- t
' u& B# W, X, v* i E) z' Z0 P2 a$ Ia) 两个AoA传感器不顶用啊，为什么不搞3传感器或4传感器的投票制？
2 X# X- M+ ~" e因为为了实现第一条，系统结构不能和NG有显著区别。你加两个传感器，走线，控制，逻辑全要改，不能适用衍生型号补充认证了$ U' `: A4 S, ~5 i4 Y2 a9 V; o3 y! t
( o; f! U; m0 r7 i7 {
b) 为什么要把安全系统当升级包卖？
) M5 ] J* Q, B) k# A* L* L因为NG的人机界面并没有这东西，如果这玩意包括在基本款里，参见上面第一条。如果它不是基本款的一部分，而是一个选装的升级包，那么基本款的认证，培训程序不受影响。客户愿意加钱买升级包，额外培训，那是客户的事情。要走这条路，升级包必须是真.升级包，免费的升级包是混不过去的，所以升级包必须收钱。
8 n- n2 S5 A' b$ W8 o& z1 B& _
i/ m3 e7 ^: ~" L9 h前年Tesla为了在德国混全电车补贴，特地搞了一款德国特制毛豆，把全球标准款上的设置阉了改成升级包，这样基本款的售价就不会超过德国政府的补贴上限。这操作可以说和波音异曲同工。后来被德国政府抓包，以Tesla在德国一辆基本款都没卖过为由，认定是伪基本款，伪升级包，拒绝补贴~~! k& c% H* A" l! n+ V' O
+ A3 I& ~* |5 ]" K# @c) 控制俯仰可以控制操纵杆，为什么一定要去调配平？- S. C3 q- T9 ^% U3 f
因为737上并没有防失速的自动推杆装置，所以不能通过推杆的方式防止机头上仰过度。想加自动推杆？参见上面第一条。那么通过液压系统的反馈动态调整杆力行不行？答案是这个办法在现有液压系统没法做到连续调整，而且液压系统反馈力的范围也达不到要求。要改液压系统，请参见上面第一条。
$ u4 _, N2 F7 _+ |' \8 K k: x: A( i+ ?$ H) A0 Z
3 Z1 M, t7 m. w, s6 `0 {* M P5 T, ]所以，只能麦帅亲自出马
+ Q% v* }* ]1 O$ }
5 H" t0 k) r* `. d. gMAX在2017年中投入商业运行，到停飞前大约是飞了一年半，交付了大约370架，假设是恒定的交付速度，并假设每架每天飞行10小时，则到停飞时止，机队大约飞行小时数：# }( D3 W, u7 y' k& n {% @, ~
' ]) k- s& a+ { _# E! Y; N' S370 * 18个月 / 2 * 30 * 10 = 999,000小时，毛估估算一百万小时(这个飞行小时数肯定是高估了，因为生产线启动到达到恒定产能是需要时间的)。已知AoA传感器错误或高度疑似AoA传感器错误至少5起：摔掉的两起，加上中美飞行员有据可查的报告3起，那么AoA传感器的故障率至少是每二十万小时一起，和西雅图时报的十万分之一在一个数量级上。下面用十万分之一这个数量级来估算。4 D6 p+ W3 J) g. B% x: v" B k
$ y- o: X& x+ _' p: ]
那么波音和FAA即将推出的改进 -- 两个AoA传感器互相验证，如果读数差太多，MCAS不启动，将会把MCAS误启动(false positive)的概率降到百亿分之一，基本消灭了这种可能；但需要MCAS时它不启动的概率(false negative)增加到了约五万分之一，不光不能满足“hazardous failure”的风险级别认定，连“major failure”的风险级别认定都达不到。这要不用3个或4个传感器，完全不可能把false positive和false negative同时降到可以接受的风险之下。如果要加传感器，参见本文第一条。
9 [; I- q8 T. R& g) V! t
2 m- h' r c( l; G$ i波音的第二条改进，MCAS启动一次只能给一次输入。这个我们先要看一下MCAS现在是怎么运作的：
$ X$ F. O, e1 V1 H
* b' S3 N6 J: s- C [ R' W8 S* }i) 假设飞行员没有干预: AoA超限，MCAS启动。大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头，然后停5秒，AoA重新采样。如果仍然超限，再来一次10秒2.5度... 如此无限循环直到斯图卡。如果此间任何一次采样AoA返回正常范围，MCAS退出，退出前把配平调回启动前的位置
7 \$ e; K8 V7 u5 S
6 o% ^9 _& q E* p4 x% Z. @" eii) 假设飞行员中间干预: AoA超限，MCAS启动。大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头，此间飞行员超控手动调配平，本着人工操纵最高优先的原则，MCAS退出，配平完全交给飞行员控制(这也意味着MCAS不会把此前系统调的配平再调回去)。飞行员停止手动配平后，MCAS重新就预备位，下次AoA采样，如果还超限，MCAS再次启动，以当前的配平位置为基准，大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头，此间飞行员超控手动调配平... 由此可见，如果每次飞行员超控后不能完全取消MCAS改变的配平，配平的幅度会一路积累到斯图卡。这个例子也说明了，人机交互时，人工操纵最高优先的原则并不是那么简单的 " d' w2 e) a0 Y5 ?; S; A# E
* t ], J+ J; ~% w, _
可见波音的这项改进，可以使得全自动无干预的情况 i)下不至于出现斯图卡，但是对于人工干预系统，多次启动的累积配平效果并没有什么作用。而MCAS每次退出之后，是必须重就预备位的，否则一次飞行里如果出现两次真.AoA超限的情况，就会救了第一次救不了第二次。
( y) a/ R8 V$ a: k1 _9 D/ O# Y! } {6 W1 f* _
麦帅这罐子里，虫虫无尽 5 t6 _& m- R# t! q; T& q n
2 [8 ]1 }; V" s! Y( V$ e
$ z1 ]$ n0 a* t$ r
$ O) o+ k; _0 _
* P G. Z2 h1 d; R
|
评分
-
查看全部评分
|
[复制链接]
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-22 05:33:01
T% N4 N* i* a9 A4 v/ `8 y
- L8 M6 a4 c7 o& I$ F9 H
发表于 2019-3-22 08:19:42