~# X" e! e% T) n6 [% V $ j! S( n# E, m0 z$ ^2 P都拜读了。第二篇的基本立论就是有问题的： 6 X8 k2 ]' I o% c1 x: T
All objects on an aircraft placed ahead of the Center of Gravity (the line in Figure 2, around which the aircraft moves in pitch) will contribute to destabilize the aircraft in pitch.
9 k5 D* ]: `2 G: b9 ~* P1 U反了：重心靠前是pitch stabilizing不是destabilizing。这是飞控的基本常识。静不稳定（RSS）正是把重心往后移动了。: h8 ^( ?" B# {$ V- g
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这里最重要的其实不是重心的绝对位置，而是相对升力中心的位置。升力中心在重心之后，就是静稳定的。升力中心最简单的目测就是quarter span at quarter cord，差不多就是那条线的问题，发动机越往前挂，越是pitch stable。! s4 b9 ?5 l/ m# s
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但他说到的engine nacelle lip产生的升力在大迎角下的作用是正确的，但那要到接近失速的迎角才产生这个问题。而且回到上面我举的例子：B737MAX、787、777X、A320NEO、A350XWB、C919都是这样的，那这些飞机都需要MCAS，也都有可能有类似问题了。 / l. p6 B4 j5 j' c$ v: ]# b3 `% }# E4 R, F; ^. u
如果他指的不是重量，而是迎风面积，那应该说清楚。如果只是迎风面积的话，这更好解决了，增加平尾面积（tail volume）就平衡了engine nacelle前移的影响。这和垂尾面积的计算是一样的道理。航空院校大概是大三的内容？50年前就成熟的基本设计原则？
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只有双重传感器的话，只能deviation check和alternate，确保可以出错时自动切换。三重才可以2 out of 3 vote，但排除一个后，立刻就变双重，只能用一个，另一个用作deviation check。要四重才能坏了一个还可以2 out of 3 vote。所以战斗机数字飞控是四余度的。
" g2 W! S0 ]: S+ H( j1 D. S! ? ! t7 Z/ |' k' v2 h2 p3 P; u S知乎上有个疑似737系列飞行员ID写了他自己的看法，具体可以看下面链接 0 l% A$ D0 U; o9 A5 d5 N- H初级三轮车骑手的回答* ^4 K J/ u! u
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公司有中队长说对这个情况做过模拟(模拟机上不知道怎么调的，也不知道用的哪个模拟机) & S3 J: k' ?6 I. l7 P0 Q模拟机上一旦出现这种情况，大佬说的是，越去拉杆安定面配平往前打的越多，然后就越想去拉杆，导致飞机俯冲，根本拉不回来。 9 |: z" m, y/ g! @7 C% U正确的解决方案是赶快做安定面失控的检查单，把安定面配平电门切断。3 A! P8 A8 A* F: e2 h# {
不过都是模拟机上做的，现实情况不知道。
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如果500接上自驾就出现这个情况。那就直接gg了。% g5 j( Q8 r* M* }
l# R9 L$ g1 Y2 L5 U0 r k最骚的就是。把自动驾驶断开也是这样的，必须要把安定面配平电门切了。 / A1 @ D! t" }/ H2 A% O, K. A w" o w/ b0 v: r2 b" o
(737Max) 起飞容易失速这个有点可怕。。。之前没觉出来。。。光觉得爬升速度感人
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我有个问题想问下哈，跟埃航坠机这个关系不大，我有点好奇，会不会因为国内飞机基本上没出过啥事，国内的飞行员对付意外的经验就不足，一旦发生问题可能会慌张而判断失误呀？5 [$ ` t' a" q) v- D5 R
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雷达卡
发表于 2019-3-15 09:47:38
显身卡
楼主
发表于 2019-3-15 10:07:50
