拿什么来加持你，MCAS?

r52097

njyd 发表于 2019-3-20 19:23
' U8 a# B, C2 R% a6 n用气泡测仰角，只有飞机在匀速运动时才能测准，只要有加速度就杯俱了。
4 l8 Q% e$ q6 n8 Z0 g! k比如飞机在平飞，加速时气泡会往 ...

7 R- O: R0 F/ u. ?. B; p! J; Z- x麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢

njyd

r52097 发表于 2019-3-21 16:17
麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢

% @! Y, m3 s3 \$ f4 ~加速时气泡是往前，与悬吊重物相反。

njyd

隧道 发表于 2019-3-20 23:54
一个纺锤呢？

7 `* n7 [& _& J1 o
. b! B; ^" ^9 T0 W纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
$ |. U6 R' Z. |7 L. f* Z同样的还有在车里悬浮的氢气球，有人在网上出过这个“考题”。
! D7 m# q/ a1 Z4 t
2 S5 A' x5 R/ e. A* i  n# @可以用矿泉水瓶子验证一下。

隧道

njyd 发表于 2019-3-21 19:37
纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
$ o7 n- f! h6 ^9 @2 Q. W6 z ...

意思是纺锤可行？
那样飞机上应该有吧？
其实气泡也没啥，反着理解就行了。
& \' }: i/ E2 \* t

中华如龙

FBI出动了
6 D# R- `% a& H6 C3 f8 y波音这次要大换血了哦
2 ^" q0 z# R9 r& L# V
# T4 t9 A, T  e' _2 \* h) F美国佬的核心阶层还是很拼得
6 B3 }4 F  j9 Q8 G3 F6 v9 A民航客机产业美国绝对不丢手

njyd

隧道 发表于 2019-3-21 20:11
意思是纺锤可行？
那样飞机上应该有吧？
其实气泡也没啥，反着理解就行了。

反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对地仰角，只要有任何变速就与实际仰角不成对应关系。在飞机上没法用利用重力的传感器，同样纺锤也没用。

清凉山

njyd 发表于 2019-3-22 00:46
. _3 E# }! C% ?# W反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对 ...

但是陀螺仪应该有用吧。

桃子甜

那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。
( j" B! Q' C! W' H+ }  m( R0 _
$ w3 Y5 @# A' w  u1 h  k发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶片断裂飞出的情况下，不会高速打穿机匣，对飞机结构造成进一步的损伤。是防止高速离心力下打穿。
' i5 H) X4 E, j
5 v+ I6 I4 B6 o! M飞出来之后，速度降低了，打哪去就没法控制了。

5 e7 I' Y, [" t8 Y2 _# P! j没有那种设计部危险，工程上的东西，是balance and compromise，从来不是，也不可能绝对的安全。

with that being said， 我同意发动机在机翼上方是个不好的设计，有很多原因，不细说了。

雷达

这种升级包要加钱？尼玛！  

holycow

雷达 发表于 2019-3-21 11:37
6 ]6 w, A& R, W! \) z7 U. K" f这种升级包要加钱？尼玛！

& O4 E1 g( N; Y7 ?( I+ }( U这个是有原因的。MAX按照737的改进型号取证，要求是不能和现有型号有显著区别，这个没有显著区别包括人机界面和操纵特性。

/ h( D- u% l! U5 W1 _4 |所以改人机界面加AoA显示属于显著区别，要用全新型号认证。但是如果基本款不包括，属于额外升级包就不管，所以升级包必须收钱
2 c& C$ J3 y; y8 l
+ H4 x" A% ?: P两个AoA传感器也是老机型继承下来的。如果不是改进型号简易取证的要求，估计早变成3传感器或4传感器的投票制了

xray2100

这个问题可能会算到程序员头上吧
  j' g0 l8 n2 O2 s" x

njyd

清凉山 发表于 2019-3-22 01:44
但是陀螺仪应该有用吧。

  V( X+ y% c! S陀螺仪有用，不过有积累误差，但对判别其他仪表是否有故障很有用。

njyd

桃子甜 发表于 2019-3-22 02:07
, [8 O- |; ], r( y" ~, y4 ^那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。

发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶 ...

意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
我一直在想，如果不允许打穿机匣的话，这机匣要做的多重？

桃子甜

njyd 发表于 2019-3-21 22:40
意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
我一直在想，如果不允许 ...

( D4 S8 w1 Z/ {+ L% }& @- i不能打穿。不能直接在离心力下飞出。

但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了，但是最起码不是离心力下的飞刀。

桃子甜

桃子甜 发表于 2019-3-27 10:17
不能打穿。不能直接在离心力下飞出。
% j; }8 b3 ^7 q
但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了 ...

/ K; X: w4 M* H* \9 R要是没有机匣和包容性设计，就不是一扇窗户的事了，几千转的风扇叶片，完全能对机体结构造成重大损伤，空中解体也不是不可能的。

lorry

xray2100 发表于 2019-3-22 10:30
1 L* _2 H1 M0 j( `# G这个问题可能会算到程序员头上吧

, `! W# w" v% U9 ^安慰程序员

雪山雄鹰

料理鼠王 发表于 2019-3-14 17:43
7 n1 v& o& A- o; p! }7 r. {如果是实锤，Boeing破产都不够赔。
5 W+ [% E  O2 \( m: M所以只能死扛。

4 C9 |! @2 r' h4 n0 n: M不管如何！咱小老百姓能做的就是坚决不坐波音737MAX。
小命是自己的。

雪山雄鹰

njyd 发表于 2019-3-14 19:46
& ^" Y. w" `7 E. r6 z$ s- Q  i根据我有限的知识，发动机前移应该是重心前移造成低头力矩，发动机短舱的升力不足以补偿这个低头力矩，否则 ...

# f: V9 z! Z1 w. o" S7 v     很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬力矩，这也成为很多网络评论的基础；但是专业知识相对比较强的作者，例如服务于航空业的张仲麟和有工程背景的晨枫，都指出把发动机向前上方移动，其实应该使推力轴线更接近阻力中心，所以照理说是会减低而不是增加上扬力矩。那么波音为什么那么说呢？
      其实波音那个简介的基本叙述是正确的，只不过没有把细节说清楚罢了（可能是故意不说清楚，参见下文）。这里的额外上扬力矩并不发生于平飞的时候，也不直接来自发动机本身的推力，而是非线性空气动力学的后果。发动机舱为了减低阻力、增加空气流量，外环的剖面形状其实很像机翼，只不过必须卷成圆形。所以飞行的时候，发动机舱外环也产生“升力”，但它不是全部向上，而是与外环面垂直向内，于是在平飞状态下，这些升力互相抵消，没有实际影响。
8 N+ @7 ~; u! {+ X4 l; U" p2 k/ ]8 s      但是在爬升阶段，飞机处于大迎角（Angle of Attack，又译为攻角）状态，这时气流主要作用于发动机舱外环的下缘，总升力就是向上了。这个升力因为有发动机抽取气流的影响，额外强大。同样的效应使得把发动机紧靠在机翼上缘成为增升的极端手段之一，例如强调短距起降性能的Antonov An-72。

晨枫

雪山雄鹰 发表于 2019-4-9 07:54
' {( B$ r9 |5 x1 ~+ J/ J0 g很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬 ...

& n* }: F, ~, z2 U( }2 [2 w; W' Z" L他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。

njyd

晨枫 发表于 2019-4-9 23:33
他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。

0 Y5 n: N; R' J  n6 [9 k我觉得这个描述是有道理的。
发动机短舱大意图是这样的：


+ n0 ^! q  C) Y' I, T+ [它的前唇口是圆的，后唇口是尖的，上下对称。
平飞时，内外部的上下表面之间气流长度相等，此时无升力。
  F" f! i9 K0 f- e* k上仰时，前唇口的气流分离点下移，后唇口不变，这就造成上表面气流长度增加流速增加，下表面相反，这就产生了升力。
$ t* @4 ^. v' u5 v: d6 ^原设计上仰时发动机短舱会产生升力，但它靠近飞机重心，更关键的是它设计试飞时已经考虑在内。
3 o7 }5 o2 g$ E3 v换发后发动机短舱前移，这就产生了比原设计更强的上仰力，需要尾翼更强的配平力来抵消。
& A4 e* O, \% Q% L* U- i发动机短舱上移应该能减少一部分上仰力，但似乎抵消不了前移增加的力
! V. q' ^' s, f* Y! I: ~所以问题都发生在起飞爬升时。
( ~3 s! s1 v& I不过呢，即使这样当机头压低后操控系统应该能自动取消增加的配平，所以事故的最主要原因是没能检测到机头已经压低，或者检测到了而没有自动取消增加的配平，所以事故原因要么是仰角传感器出了问题，要么操控软件有Bug.