拿什么来加持你，MCAS?

r52097

njyd 发表于 2019-3-20 19:23
0 h* l4 ]/ I1 |9 l3 K, f/ [3 }用气泡测仰角，只有飞机在匀速运动时才能测准，只要有加速度就杯俱了。
比如飞机在平飞，加速时气泡会往 ...

; t7 t+ D( m) g8 ?麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢

njyd

r52097 发表于 2019-3-21 16:17
麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢

& {4 y2 s4 u! h0 `加速时气泡是往前，与悬吊重物相反。

njyd

隧道 发表于 2019-3-20 23:54
一个纺锤呢？

% ?* X0 w6 M" n% C1 L+ R* G+ |6 @纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
9 n  \2 I& z2 V5 r! P同样的还有在车里悬浮的氢气球，有人在网上出过这个“考题”。

: Y# L; I: ~: v/ m2 l可以用矿泉水瓶子验证一下。

隧道

njyd 发表于 2019-3-21 19:37
/ ?$ A, Q: ^. S0 d1 p4 ~纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
...

* o- m* j$ Z% j8 M; E4 l2 X! g' T意思是纺锤可行？
那样飞机上应该有吧？
其实气泡也没啥，反着理解就行了。

中华如龙

FBI出动了
5 b/ C4 y1 M: }2 V) R+ B6 D波音这次要大换血了哦
5 G' V: j' O7 s8 X% P& t8 q
1 _/ x% {( v. {5 L  D美国佬的核心阶层还是很拼得
6 l1 I: B) f( M. O民航客机产业美国绝对不丢手

njyd

隧道 发表于 2019-3-21 20:11
) y/ c6 g7 E5 Y3 i* v) o- F意思是纺锤可行？
) B: q8 r$ U0 j/ _, T$ P那样飞机上应该有吧？
其实气泡也没啥，反着理解就行了。

反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对地仰角，只要有任何变速就与实际仰角不成对应关系。在飞机上没法用利用重力的传感器，同样纺锤也没用。

清凉山

njyd 发表于 2019-3-22 00:46
) v9 M, v9 [  @7 A反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对 ...

但是陀螺仪应该有用吧。

桃子甜

那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。

& E% w& u* R- T发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶片断裂飞出的情况下，不会高速打穿机匣，对飞机结构造成进一步的损伤。是防止高速离心力下打穿。

2 m$ R. ^1 L$ L6 P2 P飞出来之后，速度降低了，打哪去就没法控制了。

没有那种设计部危险，工程上的东西，是balance and compromise，从来不是，也不可能绝对的安全。
  O( Z( U' r6 ?- O$ t
with that being said， 我同意发动机在机翼上方是个不好的设计，有很多原因，不细说了。

雷达

这种升级包要加钱？尼玛！  

holycow

雷达 发表于 2019-3-21 11:37
这种升级包要加钱？尼玛！

  ~8 I7 d/ C! u) u这个是有原因的。MAX按照737的改进型号取证，要求是不能和现有型号有显著区别，这个没有显著区别包括人机界面和操纵特性。
) W! B5 z$ Y& j2 t% w. v
所以改人机界面加AoA显示属于显著区别，要用全新型号认证。但是如果基本款不包括，属于额外升级包就不管，所以升级包必须收钱

两个AoA传感器也是老机型继承下来的。如果不是改进型号简易取证的要求，估计早变成3传感器或4传感器的投票制了

xray2100

这个问题可能会算到程序员头上吧

njyd

清凉山 发表于 2019-3-22 01:44
% ?0 ?5 E7 ?. N/ u; q但是陀螺仪应该有用吧。

陀螺仪有用，不过有积累误差，但对判别其他仪表是否有故障很有用。

njyd

桃子甜 发表于 2019-3-22 02:07
7 M; K# p3 u4 n' S5 `! R那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。

/ r- U& M& D  P发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶 ...

意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
我一直在想，如果不允许打穿机匣的话，这机匣要做的多重？

桃子甜

njyd 发表于 2019-3-21 22:40
* W; n& [1 L% [0 _; K意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
& ^! X9 Q% T4 ?3 [( l7 y" b我一直在想，如果不允许 ...

- d" }4 K0 y& u! E) u% c  n1 r不能打穿。不能直接在离心力下飞出。

4 e7 w- x% S# w5 U& O' u) O: i0 Q但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了，但是最起码不是离心力下的飞刀。

桃子甜

桃子甜 发表于 2019-3-27 10:17
6 Y% n) w; K& T- Q) |不能打穿。不能直接在离心力下飞出。

. K% ?! S& A( F但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了 ...

: d% P( y0 H! W" H6 P要是没有机匣和包容性设计，就不是一扇窗户的事了，几千转的风扇叶片，完全能对机体结构造成重大损伤，空中解体也不是不可能的。

lorry

xray2100 发表于 2019-3-22 10:30
这个问题可能会算到程序员头上吧

' k$ Q& T& k  t+ W+ ^安慰程序员

雪山雄鹰

料理鼠王 发表于 2019-3-14 17:43
- @' }% N% I7 v- V5 c$ N+ D1 W如果是实锤，Boeing破产都不够赔。
所以只能死扛。

" e6 m$ y" W! `" Z4 W) O: i不管如何！咱小老百姓能做的就是坚决不坐波音737MAX。
小命是自己的。

雪山雄鹰

njyd 发表于 2019-3-14 19:46
根据我有限的知识，发动机前移应该是重心前移造成低头力矩，发动机短舱的升力不足以补偿这个低头力矩，否则 ...

     很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬力矩，这也成为很多网络评论的基础；但是专业知识相对比较强的作者，例如服务于航空业的张仲麟和有工程背景的晨枫，都指出把发动机向前上方移动，其实应该使推力轴线更接近阻力中心，所以照理说是会减低而不是增加上扬力矩。那么波音为什么那么说呢？
      其实波音那个简介的基本叙述是正确的，只不过没有把细节说清楚罢了（可能是故意不说清楚，参见下文）。这里的额外上扬力矩并不发生于平飞的时候，也不直接来自发动机本身的推力，而是非线性空气动力学的后果。发动机舱为了减低阻力、增加空气流量，外环的剖面形状其实很像机翼，只不过必须卷成圆形。所以飞行的时候，发动机舱外环也产生“升力”，但它不是全部向上，而是与外环面垂直向内，于是在平飞状态下，这些升力互相抵消，没有实际影响。
0 t( i1 S" M2 y8 {2 u7 M8 K6 V      但是在爬升阶段，飞机处于大迎角（Angle of Attack，又译为攻角）状态，这时气流主要作用于发动机舱外环的下缘，总升力就是向上了。这个升力因为有发动机抽取气流的影响，额外强大。同样的效应使得把发动机紧靠在机翼上缘成为增升的极端手段之一，例如强调短距起降性能的Antonov An-72。

晨枫

雪山雄鹰 发表于 2019-4-9 07:54
- b% M: \, N/ ^+ a/ Y. g2 g5 j, F$ m很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬 ...

1 q0 b5 y- S+ p* C( C* d" m他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。

njyd

晨枫 发表于 2019-4-9 23:33
' S. C0 ]- t3 T( Q$ ?$ ?他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。

  D- \/ i* R4 b, v# l我觉得这个描述是有道理的。
6 x0 N- c# r2 C6 P  O/ q2 B( S- ^# G/ o发动机短舱大意图是这样的：


2 u8 i, `4 P" z+ y: H+ q它的前唇口是圆的，后唇口是尖的，上下对称。
平飞时，内外部的上下表面之间气流长度相等，此时无升力。
9 A1 V+ f5 T6 O# T& x7 r- y- y上仰时，前唇口的气流分离点下移，后唇口不变，这就造成上表面气流长度增加流速增加，下表面相反，这就产生了升力。
原设计上仰时发动机短舱会产生升力，但它靠近飞机重心，更关键的是它设计试飞时已经考虑在内。
" Y9 n7 a! W7 t. D换发后发动机短舱前移，这就产生了比原设计更强的上仰力，需要尾翼更强的配平力来抵消。
+ U9 t# l9 V" k: `发动机短舱上移应该能减少一部分上仰力，但似乎抵消不了前移增加的力
. H9 h9 z& i. ?* s+ @0 v8 d0 u2 a所以问题都发生在起飞爬升时。
( U: t$ p" y+ f0 @; M2 k不过呢，即使这样当机头压低后操控系统应该能自动取消增加的配平，所以事故的最主要原因是没能检测到机头已经压低，或者检测到了而没有自动取消增加的配平，所以事故原因要么是仰角传感器出了问题，要么操控软件有Bug.