3 T. T/ @! {- y: W7 e5 m9 U. N这个是有原因的。MAX按照737的改进型号取证,要求是不能和现有型号有显著区别,这个没有显著区别包括人机界面和操纵特性。 " K, h7 a- O) }2 ]. V' [( a b. N; a1 G2 x' N( X( m W N
所以改人机界面加AoA显示属于显著区别,要用全新型号认证。但是如果基本款不包括,属于额外升级包就不管,所以升级包必须收钱; z, ]8 V& X8 `; U# B% l
9 z# e' J, ^! _6 @4 z# t两个AoA传感器也是老机型继承下来的。如果不是改进型号简易取证的要求,估计早变成3传感器或4传感器的投票制了
. h+ ~ u( m, E& i我觉得这个描述是有道理的。 ' T8 T+ q6 j. Q/ A发动机短舱大意图是这样的:7 u; c7 G! n. h) n" h3 r8 E
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它的前唇口是圆的,后唇口是尖的,上下对称。 6 }5 G5 K& w3 T平飞时,内外部的上下表面之间气流长度相等,此时无升力。5 I2 t3 z }5 s2 S8 Y q, U) A) b5 {! A
上仰时,前唇口的气流分离点下移,后唇口不变,这就造成上表面气流长度增加流速增加,下表面相反,这就产生了升力。' P, K4 T4 \4 C1 y& A6 a
原设计上仰时发动机短舱会产生升力,但它靠近飞机重心,更关键的是它设计试飞时已经考虑在内。 0 P: {. a. M) [换发后发动机短舱前移,这就产生了比原设计更强的上仰力,需要尾翼更强的配平力来抵消。 * s* z7 L v# c发动机短舱上移应该能减少一部分上仰力,但似乎抵消不了前移增加的力 9 l j( N2 m) s) o+ y$ _所以问题都发生在起飞爬升时。& f1 j3 j Q O, h/ \+ n& F0 _1 a
不过呢,即使这样当机头压低后操控系统应该能自动取消增加的配平,所以事故的最主要原因是没能检测到机头已经压低,或者检测到了而没有自动取消增加的配平,所以事故原因要么是仰角传感器出了问题,要么操控软件有Bug.