拿什么来加持你，MCAS?

r52097

njyd 发表于 2019-3-20 19:23
3 d" g  [+ K8 l+ P8 X7 Q+ s用气泡测仰角，只有飞机在匀速运动时才能测准，只要有加速度就杯俱了。
比如飞机在平飞，加速时气泡会往 ...

0 [3 M6 a  _1 r  k麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢

njyd

r52097 发表于 2019-3-21 16:17
- }- q5 v0 G' ?# E; C5 o& ~) X麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢

加速时气泡是往前，与悬吊重物相反。

njyd

隧道 发表于 2019-3-20 23:54
6 J& U' ^9 q- L  f/ f2 r" Q  i一个纺锤呢？

) d8 u0 E' ~- ?0 o纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
同样的还有在车里悬浮的氢气球，有人在网上出过这个“考题”。
" h; D3 ^" p7 x/ D" i
可以用矿泉水瓶子验证一下。

隧道

njyd 发表于 2019-3-21 19:37
纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
...

. e( h0 ^+ f: H2 t$ U6 {! H6 D6 Z; G意思是纺锤可行？
那样飞机上应该有吧？
. l- `8 y8 M7 |: V$ O) J其实气泡也没啥，反着理解就行了。
- A+ e! B& z/ v

中华如龙

FBI出动了
波音这次要大换血了哦
+ u6 l- Z1 H& v, N7 L# D+ L! ?4 z
2 U6 U) h, w8 x, A, N' Q7 m  q- f美国佬的核心阶层还是很拼得
! n# V6 Z( J5 a/ Y4 s+ \民航客机产业美国绝对不丢手

njyd

隧道 发表于 2019-3-21 20:11
意思是纺锤可行？
. |* G+ a) G8 a8 Z* Q1 H那样飞机上应该有吧？
其实气泡也没啥，反着理解就行了。

: R* M- G2 g5 a0 ], x9 C+ f9 l: `/ c反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对地仰角，只要有任何变速就与实际仰角不成对应关系。在飞机上没法用利用重力的传感器，同样纺锤也没用。

清凉山

njyd 发表于 2019-3-22 00:46
6 U4 z5 q- ~8 S; o- ?反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对 ...

# Q5 l2 M6 d# [. y2 ?& Z% o  n. i- D但是陀螺仪应该有用吧。

桃子甜

那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。

" n2 U( U$ n3 c5 `发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶片断裂飞出的情况下，不会高速打穿机匣，对飞机结构造成进一步的损伤。是防止高速离心力下打穿。

飞出来之后，速度降低了，打哪去就没法控制了。
6 ?$ g. i$ l; M5 p& S
6 V9 R- |  `. P* k, W) t没有那种设计部危险，工程上的东西，是balance and compromise，从来不是，也不可能绝对的安全。

- B  l( S! F2 X( d- u. O+ x; D* Pwith that being said， 我同意发动机在机翼上方是个不好的设计，有很多原因，不细说了。

雷达

这种升级包要加钱？尼玛！  

holycow

雷达 发表于 2019-3-21 11:37
- D; C7 R4 y! ?1 Y0 O% V$ }3 I这种升级包要加钱？尼玛！

这个是有原因的。MAX按照737的改进型号取证，要求是不能和现有型号有显著区别，这个没有显著区别包括人机界面和操纵特性。
2 W7 R: H- U. t/ p6 F/ m; D1 |, |
- @0 ]9 ?' r7 z  i所以改人机界面加AoA显示属于显著区别，要用全新型号认证。但是如果基本款不包括，属于额外升级包就不管，所以升级包必须收钱

$ K* q+ U- {8 G9 M& _3 H两个AoA传感器也是老机型继承下来的。如果不是改进型号简易取证的要求，估计早变成3传感器或4传感器的投票制了

xray2100

这个问题可能会算到程序员头上吧

  j& P: t5 u9 h# @4 ?1 D

njyd

清凉山 发表于 2019-3-22 01:44
但是陀螺仪应该有用吧。

/ p* A4 Q5 c" `! A+ f陀螺仪有用，不过有积累误差，但对判别其他仪表是否有故障很有用。

njyd

桃子甜 发表于 2019-3-22 02:07
8 z% P" I. Q' f( ~那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。
  E0 k# [3 b8 f- b# O. m7 k
发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶 ...

意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
0 ]! s3 {/ p! U9 r' R4 V我一直在想，如果不允许打穿机匣的话，这机匣要做的多重？

桃子甜

njyd 发表于 2019-3-21 22:40
$ \: \% U! {* A% [* r  W意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
# Y+ K8 s. {$ X$ `我一直在想，如果不允许 ...

不能打穿。不能直接在离心力下飞出。
4 ~/ s# B8 n1 N
) A8 a2 C* e  ?# v; r2 S但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了，但是最起码不是离心力下的飞刀。

桃子甜

桃子甜 发表于 2019-3-27 10:17
不能打穿。不能直接在离心力下飞出。

& `2 r! N; E! H8 z但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了 ...

要是没有机匣和包容性设计，就不是一扇窗户的事了，几千转的风扇叶片，完全能对机体结构造成重大损伤，空中解体也不是不可能的。

lorry

xray2100 发表于 2019-3-22 10:30
/ [6 B* y/ _3 u: Z/ j2 {这个问题可能会算到程序员头上吧

' Q6 r8 O4 v# D安慰程序员

雪山雄鹰

料理鼠王 发表于 2019-3-14 17:43
如果是实锤，Boeing破产都不够赔。
所以只能死扛。

% ]; l; C* t/ r不管如何！咱小老百姓能做的就是坚决不坐波音737MAX。
小命是自己的。

雪山雄鹰

njyd 发表于 2019-3-14 19:46
0 G5 k+ g) k6 z5 X7 G" k; }! @根据我有限的知识，发动机前移应该是重心前移造成低头力矩，发动机短舱的升力不足以补偿这个低头力矩，否则 ...

$ T  E6 H  a6 N& ^% s' N     很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬力矩，这也成为很多网络评论的基础；但是专业知识相对比较强的作者，例如服务于航空业的张仲麟和有工程背景的晨枫，都指出把发动机向前上方移动，其实应该使推力轴线更接近阻力中心，所以照理说是会减低而不是增加上扬力矩。那么波音为什么那么说呢？
      其实波音那个简介的基本叙述是正确的，只不过没有把细节说清楚罢了（可能是故意不说清楚，参见下文）。这里的额外上扬力矩并不发生于平飞的时候，也不直接来自发动机本身的推力，而是非线性空气动力学的后果。发动机舱为了减低阻力、增加空气流量，外环的剖面形状其实很像机翼，只不过必须卷成圆形。所以飞行的时候，发动机舱外环也产生“升力”，但它不是全部向上，而是与外环面垂直向内，于是在平飞状态下，这些升力互相抵消，没有实际影响。
      但是在爬升阶段，飞机处于大迎角（Angle of Attack，又译为攻角）状态，这时气流主要作用于发动机舱外环的下缘，总升力就是向上了。这个升力因为有发动机抽取气流的影响，额外强大。同样的效应使得把发动机紧靠在机翼上缘成为增升的极端手段之一，例如强调短距起降性能的Antonov An-72。

晨枫

雪山雄鹰 发表于 2019-4-9 07:54
很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬 ...

$ q1 e& ~2 D4 V- E+ X他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。

njyd

晨枫 发表于 2019-4-9 23:33
- i& Q) ~/ P0 y/ ]7 c; m他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。

1 ]  [; A8 {: a+ E+ f. x5 x我觉得这个描述是有道理的。
8 A4 S5 F5 P; n0 C) G0 \发动机短舱大意图是这样的：


它的前唇口是圆的，后唇口是尖的，上下对称。
' a* i9 [+ A$ N5 ]平飞时，内外部的上下表面之间气流长度相等，此时无升力。
上仰时，前唇口的气流分离点下移，后唇口不变，这就造成上表面气流长度增加流速增加，下表面相反，这就产生了升力。
  Q; ?5 A3 ~; s  Z原设计上仰时发动机短舱会产生升力，但它靠近飞机重心，更关键的是它设计试飞时已经考虑在内。
换发后发动机短舱前移，这就产生了比原设计更强的上仰力，需要尾翼更强的配平力来抵消。
! E3 C/ Y5 t5 y1 m) g1 @8 t9 A发动机短舱上移应该能减少一部分上仰力，但似乎抵消不了前移增加的力
' m7 S/ W' m! }$ a1 j) }' h所以问题都发生在起飞爬升时。
不过呢，即使这样当机头压低后操控系统应该能自动取消增加的配平，所以事故的最主要原因是没能检测到机头已经压低，或者检测到了而没有自动取消增加的配平，所以事故原因要么是仰角传感器出了问题，要么操控软件有Bug.