TA的每日心情 | 衰 2019-4-24 18:23 |
|---|
签到天数: 110 天 [LV.6]出窍
|
holycow 发表于 2019-3-15 08:28
, J, S2 S% X# f' i, f# U+ f0 ?Standby只供display, 也就是crew recognize deviation以后自己调出standby来看。
, ?! [: H1 U7 ?& a& z" k$ l5 a Z8 y% w7 Q" [ p
短舱升力的问题这篇讲 ... % _( T% U2 s/ A+ v% w6 n0 h
一点猜想。' j2 P8 y% C- Q, ?5 F! ^' c1 g# r2 G4 G
; @3 L- {* E1 t9 D/ c& d% T0 I r发动机短舱前移会产生抬头力矩,这个产生原因可能很复杂但是应当是事实。在承认这一点的前提下,应当具有以下特点:
8 h( X, f, f( b3 U, v1、发动机越大力矩越大
7 l0 e6 j! o! S0 w) f: m/ k6 g2、发动机越前力矩越大
% K3 ?2 j( Y0 x4 g+ @' Z$ Q# B3、迎角越大力矩越大,而且是非线性的
) k5 x( W4 o' \9 h$ |# q8 O
, H8 T8 F0 X! G5 q. s- [0 f从各种飞机的实践来看,这个力矩应当不是很大,可以配平,因此绝大多数最新飞机都是这种布局。不过,由于3的影响,可以预见,这个力矩的一个效果是减小静稳定的迎角。也就是说,在迎角低于某个范围的时候,飞机是静稳定的,超过阈值,就成非静稳定的了。如果不进行动态增稳,那么实际效果是减小飞机可用迎角范围。由于客机也不需要做眼镜蛇什么的高机动,因此可用迎角范围减小并不一定有多少影响,毕竟客机需要的最大迎角本来就很小。% A) \$ j$ G) Z% ^' R
可是,737 Max因为1与2以及与其它气动因素的配合达到极限,导致可用迎角范围减小到客机也不够用的程度。这也没什么,在线传操纵普遍采用的现在,动态增稳完全不是问题。波音甚至不用拍脑袋都可以想到,咱来个动态增稳不就可以了?
* z# Z7 p# D' T, s5 \4 W1 f4 s* ?问题是,737 Max不是线传......在线传飞机上,动态增稳非常好办,只要把拉杆力度与控制输出进行一个非线性变换,再根据传感器数据进行动态调整即可(当然算法肯定复杂很多,不过现在都是成熟技术不是?)。在非线传飞机上,可就麻烦了。如果不大改操纵机构(接入新的液压、机械什么的),操纵力矩非线性变换基本上无法实现,动态调整也不好说。然而,操纵机构大改,还不如改气动呢......于是波音这次一拍脑袋,咱直接压机头,不让飞机越过临界迎角不就可以了吗?于是在飞控电脑上就出现了一个与飞行员时不时打架的MCAS......
; {1 h& }2 V/ O, Y0 |, M' M; W L" a! g$ D
稍微总结一下:
4 w( J; U$ P% P8 e/ ?2 y1、737 Max气动静稳定迎角范围无法满足客机使用需求
* h8 U O8 w4 E9 t2、非线传操纵导致737 Max无法使用常规动态增稳算法,只能调用别的气动面“配平”,于是产生飞行员与飞控电脑两极控制,极易引起震荡。* d* |0 ] ~ J i$ P( d; i
; m# z1 y3 L K S( L; U4 x如果真的是这样的问题的话,737 Max基本上没有修正余地。 |
评分
-
查看全部评分
|