飞官大战电脑(上)

holycow

由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。

@晨枫  自动化的迷思
! P- C' T( f0 o
1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。
0 Y' }+ f' r  k; |5 u1 G0 [7 B1 s
* E3 Y. B: G$ I& r% ?当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。

晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。
& N7 P+ [0 s& k, E
这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。
4 M- D: R3 }, Y
* d2 Y$ Z- H4 c5 `大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。
. ^% C/ w* j2 x/ O
随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。
2 g: a) s2 z" n# Q) q; p
4 `- S( _# l* o$ N% B. w机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。
**************************************
: p: f4 b% M4 }, x6 F0 h! o日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。

# e9 v6 `* G* Z1 M* z; W$ M! i6 Z% [


6 W4 v  ]- A# n2 s2 A华航140坠机示意图

根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。
. u3 r9 G1 Q' l$ U4 @" r# ]9 L
在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。

0 m3 g  W4 W/ X% W) ^# E6 y; z机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”

% e, v7 q+ f% ]& L4 G  A几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。

+ x/ Q0 [1 g- F* C" h8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”
4 ^1 V4 ^: {2 Q% w2 H* k  U+ m7 T7 K3 Y
! @8 a0 _% i! ]: ~3 `/ [" F; ~) b8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”

  O" ~9 J, ^8 Q5 B* I8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。

( H+ Y2 |0 L8 }5 f  P& ~6 f8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”
$ _7 ~. x' y* R! |% |, H
鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”
: @" q' ?! Z% g( u3 G$ C
8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”

; z0 N/ g2 k& |& d5 M5 E, q; M1 L8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”
. B4 |# S, w& D0 _1 r2 T# Q4 x' \
8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”

6 E' T6 o- ?  q# U接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。

" M7 j/ C( f! C2 _: p8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”
! ]" w' ?8 D3 F. H8 `( |+ F0 q
8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”

8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”
1 `: P( V+ l" n" S9 F" B
8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”

副驾驶随即解除了自动驾驶。

8:11:45  机长：“截获下滑道！”
  C+ Z  @2 B( _: w) C
8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”

" H4 ^$ n! g1 F, b# e复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。
# [4 k' ^2 o: z; o
! j! O5 C1 z# x" }8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”
. v$ |* F) v9 t6 \7 L
& i, }6 b% c6 R' m7 B- c$ |8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”
" D. o9 q/ V0 m( F
8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。

5 X+ D# z( W6 F# a# q8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。
6 N/ i) S: L/ S$ Q
8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”
3 o2 `  n7 Q. ~0 @
& A' \0 l3 Y" q: a8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。

0 E% y1 X, l/ D) s' ^" x8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”
7 T+ q: s' R: x) m
8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”

8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”
& @/ ]$ G4 v. q8 }1 _4 A& G8 e' K
* o5 T) k) @/ n  N8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。

8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”

8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”
9 B: u' x) J! a% j3 I8 T
8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”
& j9 f# D( G" {+ c+ T* i( i
0 \# K" f% ^; h+ z* J6 j1 |副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。
$ B* F6 l# x, _
此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。

8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”

8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”

8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”

% c: f+ t9 |1 r0 P6 y: c副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。
, b6 u+ G- R7 J2 x1 C
8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”
" d- q* B, S; t. s, y2 ]" n                副驾驶：“是！”
+ V% s1 E9 J  z, R8 @4 j0 H& e
8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”

9 }$ |- x* R/ q% H3 `& x副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。
- |* A4 P+ j% L! p0 r: ]9 u( x; w
8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”
; H5 P4 z  ?  v  W
2 X. T% n- @& ]3 Q9 |5 x; c# r8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”
7 [- U( m) v9 X
7 [  Q  L" s8 @1 y7 @' L# L) a8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”
- m" f2 \5 l9 G  b5 |! H9 I( C$ W
5 z0 ?5 v2 s& c& ?, J飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。
# A- x3 w% Q/ m1 G6 i
8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”
2 x9 m9 `8 P' ?9 L5 z
8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”

机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。
. o( X& D5 [2 ?$ ]
/ |0 M; ?' q0 |; p# Y0 H1 X# ^8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”
; W9 }% G$ o/ D2 g1 t5 H
, w1 y. Y# s. _3 b8:15:08  机长：“这是怎么回事？”
4 b6 a6 |* n4 x0 P
8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”

7 r% {3 v. @% D) y随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。
  L& q3 g" H, D0 J/ t
8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”
% }2 v0 s' @% v
/ @0 |( X% \! g9 |8 e) a飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。

8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”
" h, S) m5 ^, h  x
  _; J- Q! \) d; d  S8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”

6 g: O- {! S+ |2 H' `) Y8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。
5 i/ S/ u) D6 }4 b. C. q7 Y
8 |5 U4 ~* I: `. P, |$ M7 n2 T8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”
+ H1 O1 O) |- j% L; w) N9 [
7 }4 ?8 a2 H* }! `- x( K) o/ _8:15:23  总警告
* G( B/ G; k9 d1 r. x% P) d/ ]( D
8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。
/ v& F& ~6 M2 x$ j1 ?! C9 N) g
8:15:28  第二声总警告
( a5 s, C, l. o; i$ H
8:15:31  第三声总警告
                副驾驶：“设定，设定...往下推！”

8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”
. q" B$ V! h) K- T4 ]) Q' V1 j$ D                副驾驶：“动力！”
+ N2 m+ Q. r# S1 u+ A5 {( j6 B
8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆

. w! d& i  i3 z& I7 N4 n6 }. C* g8:15:37   近地警告：“地面！地面！”
                 机长：“啊----”
- o( g7 @: f/ d                 副驾驶：“动力！动力！”

8:15:40  失速警告
9 b  o% a+ X/ e6 s3 B( \+ m1 I2 Z                机长：“啊----”
$ o. N# m# N+ X5 |% C9 N                 副驾驶：“动力！”
                 机长：“完了，完了！”
                 副驾驶：“动力！”
5 R8 T3 R7 \  O                 机长：“啊----”
                  副驾驶：“动力！动力！”
4 B) w% B9 ^" _0 K0 t
7 e8 k& |, a0 W飞机撞击地面，录音结束。

下一篇

茉莉

很难过
LZ继续

晨枫

空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

李根

悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。
& O7 t; Q& k) q5 G$ E' c2 h

; b6 _) T+ D9 @. L6 h
竟然还是有人幸存，命真大！！！

中关村88楼

华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

holycow

中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10
% a7 B" z1 p. w9 f% _华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

( K) V6 q1 L( y6 q+ Q2 E这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。

喜欢

这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？

, s* F2 ]& I7 y7 o似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？
+ \. w+ q$ Q' ~) l2 k( ^问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？
结论是属于人为事故？

猫元帅

不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

holycow

6 q3 ], j- e, d- `  \

猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25
; n: w8 F* {2 L$ o  J/ Z不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

: j$ _& _* I2 e$ S
我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵

空气精灵

副驾驶好象是直升的?
# r4 L' V! I4 K我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。
5 {- u" V( _9 r这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？

马克西姆

我现在挺理解博格坎普的……

martian

当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。

烟波钓徒

华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。

卡里其亚

如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？

隧道

  r3 h$ h) |' |8 ~( Z- C

martian 发表于 2013-2-6 10:10
# Z) Q( j5 [' p" L# N9 ]+ N! `# p当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...

难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？
7 W0 W6 y0 x# A. m' q9 i

哈酷

波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。
; T0 b1 K! M+ h% C" }- o3 g到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。

code_abc

晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。

隧道

code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
  G. D  N: e  D空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

* u) k2 W1 E: c& N4 Y8 z- }意思是说否决的还不彻底？
; i  U5 ^! a* y/ S: M1 J+ k彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。
写软件的人真猪头。

隧道

好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。
6 u5 k% K5 p' I不知道为什么。

哈酷

code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
3 k7 t5 G* x+ Z3 l- {1 I9 ^空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。