拿什么来加持你，MCAS?

阿忙

常挨揍 发表于 2019-3-14 19:56
神牛是给西雅图关灯的

# q" ]2 _4 {+ o. s6 x这个答案很高深啊，不懂啊。广告也不懂啊

holycow

晨枫 发表于 2019-3-14 16:46
/ {/ D: T) ?* K9 N( G如果已经确认是这个软件错误了，根本不用测试。软件的反应是deterministic，不用猜，给什么信号就做什么 ...

这里有一篇关于MAX pitch control相当technical的文章:

, E7 ]+ m6 c$ }0 ghttps://leehamnews.com/2018/11/0 ... -lion-air-accident/
/ E8 \% d. O4 W9 N
跳过一开始的新闻，直接读硬核的部分

9 p8 B2 T  N( h, `! V然后，这一篇是硬核的关于发动机升力问题
. X6 h, J( K5 ~- Z1 e
, g  f- F) h) @& B6 x$ W' whttps://leehamnews.com/2018/11/14/boeings-automatic-trim-for-the-737-max-was-not-disclosed-to-the-pilots/
+ ~! y; n7 N  V5 j, m
$ ^+ [/ m$ Z7 s; x* LBTW, 现在已经知道狮航的AoA data deviation并不是出自AoA sensor, 而是somewhere downstream, after some processing, exact source still unknown

ccqi

晨枫

holycow 发表于 2019-3-14 18:52
这位是和你一样的半路出家航空狂热份子，自学了好多东西。写博客出名后被wsj招去当专职记者，几年后再自 ...

我只是半路还没有出家的温吞水分子啊

holycow

晨枫 发表于 2019-3-14 18:07
+ |5 a9 \( B( B( I, n我只是半路还没有出家的温吞水分子啊

你看我上面两篇leeham 的链接吧，那都是硬核的

晨枫

holycow 发表于 2019-3-14 19:49
! D9 E( W: B3 k; ~. y这里有一篇关于MAX pitch control相当technical的文章:
- g* M/ d- l5 |, p, \: b
2 k4 ~# u  F+ |https://leehamnews.com/2018/11/07/boeing-issu ...

+ B1 ^8 r5 j! t谢谢，拜读中

晨枫

$ o, b0 R0 S& f) k2 g3 y

holycow 发表于 2019-3-14 19:49
6 i- z3 o# V! K+ q/ v这里有一篇关于MAX pitch control相当technical的文章:

https://leehamnews.com/2018/11/07/boeing-issu ...

3 k3 K* y8 E# J) q都拜读了。第二篇的基本立论就是有问题的：

All objects on an aircraft placed ahead of the Center of Gravity (the line in Figure 2, around which the aircraft moves in pitch) will contribute to destabilize the aircraft in pitch.

反了：重心靠前是pitch stabilizing不是destabilizing。这是飞控的基本常识。静不稳定（RSS）正是把重心往后移动了。

8 q# i  O$ |8 A$ h这里最重要的其实不是重心的绝对位置，而是相对升力中心的位置。升力中心在重心之后，就是静稳定的。升力中心最简单的目测就是quarter span at quarter cord，差不多就是那条线的问题，发动机越往前挂，越是pitch stable。



但他说到的engine nacelle lip产生的升力在大迎角下的作用是正确的，但那要到接近失速的迎角才产生这个问题。而且回到上面我举的例子：B737MAX、787、777X、A320NEO、A350XWB、C919都是这样的，那这些飞机都需要MCAS，也都有可能有类似问题了。
7 ], }5 r$ k4 x4 k  u2 z
5 U4 f  t* u7 l( G  ~/ t  `如果他指的不是重量，而是迎风面积，那应该说清楚。如果只是迎风面积的话，这更好解决了，增加平尾面积（tail volume）就平衡了engine nacelle前移的影响。这和垂尾面积的计算是一样的道理。航空院校大概是大三的内容？50年前就成熟的基本设计原则？

holycow

晨枫 发表于 2019-3-14 18:35
4 Q! F; E2 m' G+ a% R5 R' i5 g6 r! M/ z都拜读了。第二篇的基本立论就是有问题的：
; ]: g( F, c& ^* h+ M: o) s
反了：重心靠前是pitch stabilizing不是destabilizing。这是 ...

- B, a- M( i' b# b$ L第二篇其实是在说升力来自engine nacelles, 而不是pod

晨枫

holycow 发表于 2019-3-14 20:40
+ f# n1 B* ~- Y- S' R第二篇其实是在说升力来自engine nacelles, 而不是pod

engine nacelle不就是engine pod吗？

holycow

晨枫 发表于 2019-3-14 18:43
3 t) x  L0 ^, sengine nacelle不就是engine pod吗？

# H* S* d7 y: ]你说的对。另外第二篇确实是在讲迎风面积，不增大平尾面积是certificate grandfathering的考虑还是油耗的考虑？这样推下去有照着MD-11去的架势

zfei32

晨枫 发表于 2019-3-15 08:46
" N( B, l, }) N. i7 o如果已经确认是这个软件错误了，根本不用测试。软件的反应是deterministic，不用猜，给什么信号就做什么 ...

    波音承认软件是这样设计的了吗？现在不就是大家在猜测，波音也没有澄清说明吧。我不知道FAA之类在适航认证时是否确认过。这样的关键系统只依赖一个传感器的设计，肯定是不能接受的。我很怀疑FAA没有确认或者确认了却马马虎虎放过去了，现在肯定不能承认，只能叫波音赶紧修改了。所以才需要第三方来验证，证实波音的错误，还有FAA不专业或者偏袒。
    其实，我希望是由中国民航局来组织实验的。科学、严密的实验正是专业能力的体现。如果民航局能组织好实验，并据此向波音发出适航指令。这就能大大提高民航局专业、权威的形象。世界上大多数国家的民航管理部门都没有能力，他们只能接受FAA或欧洲的适航证和执行他们的适航指令。如果中国民航局也能树立好自己的形象，那也能把自己的适航证和适航指令推到全世界，对整个中国民航事业的进步也是大大有益的。
5 i! k6 F* M# i1 a# Z5 o: U0 ]( z    当然，这是一个很大的话题了。期待晨大就此发表下意见。就像中国军改一样，晨大的很多建议都变成了现实。

晨枫

zfei32 发表于 2019-3-14 20:59
! s. V+ v9 F2 V4 e+ V* p9 @波音承认软件是这样设计的了吗？现在不就是大家在猜测，波音也没有澄清说明吧。我不知道FAA之类在适 ...

个人不认为中国民航有这个能力。中国民航按照FAA的做法亦步亦趋，都没有把ARJ21理清楚，现在C919到底什么状态也是个迷，验证737MAX的问题，这里有太多的grandfather问题，悬。

笔笔

zfei32 发表于 2019-3-15 10:59
波音承认软件是这样设计的了吗？现在不就是大家在猜测，波音也没有澄清说明吧。我不知道FAA之类在适 ...

# q' X! Q9 x8 Y' s; N! a& b, `毛主席说了要敢于胜利

南京老萝卜

马鹿 发表于 2019-3-14 20:26
4 s5 K2 m+ b% }" x3 B8 H先欠着加分, 手里只有2分.

一个传感器！！！用于控制的传感器只有一个！！！　即使行业没有标准，　不搞个 ...

晨老大说了，假如失效是由结冰引起的，那么每个传感器都会结冰，所以放多个传感器也没用。传感器得要不同原理才行，这个结冰那个不结冰。
+ o- p: S( l/ ?" M
0 o+ {" z" q# |8 N$ U+ m说实话，要找不同传感原理的还不容易，每种都有适用范围，精度，故障率等不同要求。

holycow

南京老萝卜 发表于 2019-3-14 20:18
4 d! |3 h: ?  f4 H" m晨老大说了，假如失效是由结冰引起的，那么每个传感器都会结冰，所以放多个传感器也没用。传感器得要不同 ...

左边和右边确实是可以AoA不一样的，因此交叉验证的时候阈值设在哪里也是个问题

晨枫

holycow 发表于 2019-3-14 22:32
9 |/ X2 N# B. `3 R左边和右边确实是可以AoA不一样的，因此交叉验证的时候阈值设在哪里也是个问题 ...

% c+ b( I6 ?1 ]0 \只有双重传感器的话，只能deviation check和alternate，确保可以出错时自动切换。三重才可以2 out of 3 vote，但排除一个后，立刻就变双重，只能用一个，另一个用作deviation check。要四重才能坏了一个还可以2 out of 3 vote。所以战斗机数字飞控是四余度的。

大黑蚊子

+ e# n, x" T, D3 l# R/ L

holycow 发表于 2019-3-15 10:58
你说的对。另外第二篇确实是在讲迎风面积，不增大平尾面积是certificate grandfathering的考虑还是油耗的 ...

知乎上有个疑似737系列飞行员ID写了他自己的看法，具体可以看下面链接
初级三轮车骑手的回答
  {$ I( g' U9 j  n; G+ W
7 j, r  J1 T. a# p3 T

公司有中队长说对这个情况做过模拟(模拟机上不知道怎么调的，也不知道用的哪个模拟机)
模拟机上一旦出现这种情况，大佬说的是，越去拉杆安定面配平往前打的越多，然后就越想去拉杆，导致飞机俯冲，根本拉不回来。
  h* M/ u2 G- Q3 g正确的解决方案是赶快做安定面失控的检查单，把安定面配平电门切断。
不过都是模拟机上做的，现实情况不知道。

如果500接上自驾就出现这个情况。那就直接gg了。
3 U; I& Y8 a& A& e
最骚的就是。把自动驾驶断开也是这样的，必须要把安定面配平电门切了。
- O: E1 U4 z8 p
(737Max) 起飞容易失速这个有点可怕。。。之前没觉出来。。。光觉得爬升速度感人

3 G3 ?* [) Z) \6 u3 N# E
  q' \* |' ~9 I/ E7 y

我有个问题想问下哈，跟埃航坠机这个关系不大，我有点好奇，会不会因为国内飞机基本上没出过啥事，国内的飞行员对付意外的经验就不足，一旦发生问题可能会慌张而判断失误呀？
% r/ k- {% ^: W" L6 q# A: O2 N
不会的。放心。。。每半年都有复训。复训的内容贼复杂。边边角角什么内容都能抠到。。。老外看到我们的复训内容说我们对他们的飞机太不信任了

看了美国航空飞行员的采访。Max的培训材料只有一个小时的iPad幻灯片，狮航出事前他们压根都不知道有这个系统的存在。不过狮航事故后AA马上给他们进行了新的培训，今年还有新的模拟机（可能就是专门培训你文中大佬讲的情况）。

, v" M, x: `" ^) c! G8 L飞一架新飞机还得培训应对飞机自身系统引起的意外，这也够扯蛋的了。
% g) R% p$ o( L
对。max培训真的是看ppt。。我们当时好像是讲了俩小时ppt就ok了

code_abc

晨枫 发表于 2019-3-15 10:35
都拜读了。第二篇的基本立论就是有问题的：

反了：重心靠前是pitch stabilizing不是destabilizing。这是 ...

( Z( |/ j  S( b是不是大迎角情况下升力中心变化了，从静稳编程不稳？

晨枫

code_abc 发表于 2019-3-15 19:19
9 P% [& _3 A: [0 ]4 Y" d: a5 i; Q; G是不是大迎角情况下升力中心变化了，从静稳编程不稳？

( k+ U9 ]; z& z: ^: m$ |, l重心不大会变化，升力中心有可能变化，但这都是气动设计时最仔细考虑的问题，很少会出大纰漏。

马鹿

南京老萝卜 发表于 2019-3-14 23:18
" s3 c$ Z- E# e8 u晨老大说了，假如失效是由结冰引起的，那么每个传感器都会结冰，所以放多个传感器也没用。传感器得要不同 ...

2 g8 j- Y7 t: U6 D真没见过做控制时候用不同原理的传感器做选举逻辑.
8 U8 x) M6 n" m$ {' J2 g9 z/ ^
一般来说不同原理的传感器最佳应用的地方不同.