拿什么来加持你，MCAS?

r52097

njyd 发表于 2019-3-20 19:23
, O( c  b: x+ n: W) I0 c用气泡测仰角，只有飞机在匀速运动时才能测准，只要有加速度就杯俱了。
% q; ]' x+ d3 ^$ P- Y比如飞机在平飞，加速时气泡会往 ...

麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢

njyd

r52097 发表于 2019-3-21 16:17
6 w+ ]$ l+ @1 ^' D麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢

  J, V, V+ I' i2 o加速时气泡是往前，与悬吊重物相反。

njyd

隧道 发表于 2019-3-20 23:54
一个纺锤呢？

* ]9 u( R$ C4 {/ G8 |纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
9 g6 K* ?3 S# A% m% p  C& T' S$ T同样的还有在车里悬浮的氢气球，有人在网上出过这个“考题”。
0 I9 j9 K' b0 d% i! J! u
可以用矿泉水瓶子验证一下。

隧道

njyd 发表于 2019-3-21 19:37
纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
7 x  J/ h2 m5 h" C% F ...

! L6 _& b; s  j* [4 B# {意思是纺锤可行？
: B$ }, j& `0 D/ g: t- [那样飞机上应该有吧？
4 W. @2 @% G# X4 ^! H其实气泡也没啥，反着理解就行了。
* |1 `0 {7 @* |: G$ |

中华如龙

FBI出动了
波音这次要大换血了哦
+ Y: s8 o( o' m6 @
美国佬的核心阶层还是很拼得
民航客机产业美国绝对不丢手

njyd

隧道 发表于 2019-3-21 20:11
- ~  {/ m" a. \, G7 i5 c意思是纺锤可行？
那样飞机上应该有吧？
其实气泡也没啥，反着理解就行了。

6 x  {! S9 e2 R$ Q! G) t5 ~反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对地仰角，只要有任何变速就与实际仰角不成对应关系。在飞机上没法用利用重力的传感器，同样纺锤也没用。

清凉山

njyd 发表于 2019-3-22 00:46
: l2 `* v1 i' L& `8 B8 l) o* f反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对 ...

但是陀螺仪应该有用吧。

桃子甜

那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。

- [6 ^2 g& r0 d发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶片断裂飞出的情况下，不会高速打穿机匣，对飞机结构造成进一步的损伤。是防止高速离心力下打穿。

飞出来之后，速度降低了，打哪去就没法控制了。

5 `# V* _( D  n+ z% V  E9 n. i5 ?2 a* ~没有那种设计部危险，工程上的东西，是balance and compromise，从来不是，也不可能绝对的安全。

) E: y% ?/ p8 w/ G2 X/ }with that being said， 我同意发动机在机翼上方是个不好的设计，有很多原因，不细说了。

雷达

这种升级包要加钱？尼玛！  

holycow

雷达 发表于 2019-3-21 11:37
. @/ T6 b7 V: D5 h这种升级包要加钱？尼玛！

, y% Y: f' X1 r0 K; L2 x这个是有原因的。MAX按照737的改进型号取证，要求是不能和现有型号有显著区别，这个没有显著区别包括人机界面和操纵特性。

所以改人机界面加AoA显示属于显著区别，要用全新型号认证。但是如果基本款不包括，属于额外升级包就不管，所以升级包必须收钱

  w5 l# W- E# u两个AoA传感器也是老机型继承下来的。如果不是改进型号简易取证的要求，估计早变成3传感器或4传感器的投票制了

xray2100

这个问题可能会算到程序员头上吧
: [! _5 e$ W" u$ r

njyd

清凉山 发表于 2019-3-22 01:44
但是陀螺仪应该有用吧。

陀螺仪有用，不过有积累误差，但对判别其他仪表是否有故障很有用。

njyd

桃子甜 发表于 2019-3-22 02:07
那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。

. t7 \4 U& ~, t3 t$ _% T5 g; _7 X  [发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶 ...

1 [- d; p$ f, G2 O! k* t0 ^意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
1 V9 \& a- t0 d: W& d$ C7 C我一直在想，如果不允许打穿机匣的话，这机匣要做的多重？

桃子甜

njyd 发表于 2019-3-21 22:40
: x+ y( c1 q, {0 o2 n8 O1 J意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
" @8 d+ J1 `! q2 Y4 P我一直在想，如果不允许 ...

不能打穿。不能直接在离心力下飞出。

  s# l5 j' k; Z" \- T9 A但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了，但是最起码不是离心力下的飞刀。

桃子甜

桃子甜 发表于 2019-3-27 10:17
  @7 M  E3 h1 b7 w$ X, Q不能打穿。不能直接在离心力下飞出。

但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了 ...

9 Y7 R: }) T: y! _要是没有机匣和包容性设计，就不是一扇窗户的事了，几千转的风扇叶片，完全能对机体结构造成重大损伤，空中解体也不是不可能的。

lorry

xray2100 发表于 2019-3-22 10:30
$ B+ Q8 C* \- H, D3 f' g这个问题可能会算到程序员头上吧

' n& R# _2 N  J/ n! J1 B安慰程序员

雪山雄鹰

料理鼠王 发表于 2019-3-14 17:43
/ W$ E6 s* Z9 w1 H$ D- j& S如果是实锤，Boeing破产都不够赔。
. T. E4 D2 B( @  j  J. B8 J所以只能死扛。

不管如何！咱小老百姓能做的就是坚决不坐波音737MAX。
小命是自己的。

雪山雄鹰

njyd 发表于 2019-3-14 19:46
$ w' c  i$ D* a2 a$ J根据我有限的知识，发动机前移应该是重心前移造成低头力矩，发动机短舱的升力不足以补偿这个低头力矩，否则 ...

' E$ p! k3 [. d. X  K5 K. `' G     很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬力矩，这也成为很多网络评论的基础；但是专业知识相对比较强的作者，例如服务于航空业的张仲麟和有工程背景的晨枫，都指出把发动机向前上方移动，其实应该使推力轴线更接近阻力中心，所以照理说是会减低而不是增加上扬力矩。那么波音为什么那么说呢？
& a+ @2 ]- K) K: @* B4 _3 q6 B1 Z2 }; u      其实波音那个简介的基本叙述是正确的，只不过没有把细节说清楚罢了（可能是故意不说清楚，参见下文）。这里的额外上扬力矩并不发生于平飞的时候，也不直接来自发动机本身的推力，而是非线性空气动力学的后果。发动机舱为了减低阻力、增加空气流量，外环的剖面形状其实很像机翼，只不过必须卷成圆形。所以飞行的时候，发动机舱外环也产生“升力”，但它不是全部向上，而是与外环面垂直向内，于是在平飞状态下，这些升力互相抵消，没有实际影响。
8 M' a8 d5 L3 K5 v! H. E! D' O( T      但是在爬升阶段，飞机处于大迎角（Angle of Attack，又译为攻角）状态，这时气流主要作用于发动机舱外环的下缘，总升力就是向上了。这个升力因为有发动机抽取气流的影响，额外强大。同样的效应使得把发动机紧靠在机翼上缘成为增升的极端手段之一，例如强调短距起降性能的Antonov An-72。

晨枫

雪山雄鹰 发表于 2019-4-9 07:54
很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬 ...

8 m" b( Q' T2 ^9 l  ^他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。

njyd

晨枫 发表于 2019-4-9 23:33
他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。

我觉得这个描述是有道理的。
; [8 f$ k3 b8 n7 O: o  O, S发动机短舱大意图是这样的：
/ Z" ~6 u  [8 q5 l
- P. s6 S: e2 K, s
它的前唇口是圆的，后唇口是尖的，上下对称。
' T( e. j0 ?: {- n平飞时，内外部的上下表面之间气流长度相等，此时无升力。
  J: k; d( E, ?1 ]5 {5 A上仰时，前唇口的气流分离点下移，后唇口不变，这就造成上表面气流长度增加流速增加，下表面相反，这就产生了升力。
原设计上仰时发动机短舱会产生升力，但它靠近飞机重心，更关键的是它设计试飞时已经考虑在内。
7 ?0 K$ T2 s/ Y1 w/ @' {" g- B' K换发后发动机短舱前移，这就产生了比原设计更强的上仰力，需要尾翼更强的配平力来抵消。
发动机短舱上移应该能减少一部分上仰力，但似乎抵消不了前移增加的力
所以问题都发生在起飞爬升时。
3 m# [' g7 s3 l' O不过呢，即使这样当机头压低后操控系统应该能自动取消增加的配平，所以事故的最主要原因是没能检测到机头已经压低，或者检测到了而没有自动取消增加的配平，所以事故原因要么是仰角传感器出了问题，要么操控软件有Bug.