TA的每日心情 | 奋斗 2024-4-25 06:22 |
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本帖最后由 holycow 于 2013-2-6 19:17 编辑
( T$ v5 c/ p. i- i& m由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况,轻度异常工况的情况都被自动补偿了,容易使操作工产生麻痹和懈怠,并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候,通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段,然后就需要判别现状,回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见,和平常的正常情况的反差太大,心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理,像平常一样继续依赖自动化系统把他解围,没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围,造成故障升级,甚至演变成灾难性的事故。
0 \6 Z1 s: z0 F f. ^@晨枫 自动化的迷思3 y" F* V/ C( J
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1994年4月26日下午5:53分,一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞,执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员,预计空中飞行时间两小时十八分钟。6 Q- p1 I& G6 O& v
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当天航班的机长是王乐琦,毕业于空军官校,在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航,先当波音747的副驾驶,1992年升职成为A300的机长;在华航的5年里,又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁,1990年以学员身份加入华航,在美国接受商业飞行员执照培训,拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训,一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年,飞行时间仅仅8500小时。; Q" N$ A, {' g/ @' D
" k ?2 T7 \ L9 {' g' L晚上7:57分,华航140航班已经接近名古屋机场,报告飞行高度9000英尺,并继续减速下降中。8:04分,140航班已下降到5000英尺,空管指示左转航向010;三分钟后,A300已经下降到2500英尺,距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近,并将140航班移交给名古屋机场塔台。8:13分,名古屋塔台批准华航班机降落。7 V1 j1 |1 r& L5 l! {
; t% r8 \/ L8 N- Y这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架,打开了着陆灯,只等降落了。但在离跑道头只有3海里,高度1000英尺的时候,A300的下降短暂地停止了,飞机平飞了一段,偏离了正常的仪表着陆下滑道。' F8 D' F/ D7 a4 {! j7 F
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大约15秒钟之后,140航班又继续下降,但这回速度越来越慢,同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里,高度500英尺时,空中客车的两个发动机突然加大了推力,但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后,发动机推力再次大增,这一次A300机头上仰急速上升,与此同时机组报告塔台:“复飞!”正当塔台回复时,140航班以越来越陡的仰角上升,几秒钟之内,飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高,那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力;140航班的速度慢慢减了下来,在抛物线的顶端,空中客车失速了,机头慢慢指向下方,以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。; \; j p. ]$ v
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随着飞机速度的重新增加,机头慢慢重新抬起,甚至回到了略微上仰的姿态,机身也近乎改平,然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟,华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处,空中客车顷刻四分五裂,残骸散布在大约300米长,60米宽的区域里。3 i2 W6 u8 Y8 p: `. R7 ]
1 n# x. g& f( j2 A9 ]机场消防队3分钟内赶到,救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客,送抵医院时6人已死亡,3人随后死在医院,最后的幸存者只有7人。
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. S$ ^$ g9 S4 q- _日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内,第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成,140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。9 `" r% x( f: {3 \
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华航140坠机示意图
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根据黑盒子的数据,晚上7:47,华航140航班在33000英尺高度,2号自动驾驶仪接通,副驾驶庄孟容在监控飞行,机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺,不久之后又指示继续下降到9000英尺。2 k$ T- N0 V4 ?
, ^2 R; P+ n8 |1 c [& g在下降过程中,机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明,副驾驶的经验还不够丰富,当天晚上天气很好,正是培训副驾驶的好时机。7:58分,名古屋空管指示140航班下降到6000英尺,保持空速200节。6 h3 r ^+ B: Z- Q! I' r
6 F' }) j3 j" l8 R机组完成进近检查单后,机长指示副驾驶独立完成降落:“你自己来,不用问我,你来做决定。”+ y7 N( R1 x5 j; L4 K/ t
, m+ Q3 D, g+ s( L7 X) \% d& n几分钟后,名古屋空管通报,140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里,执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。, {8 W7 f9 {4 z( d: t8 L( Y
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8:07:37 机长呼叫塔台:“晚安,34号跑道进近。”# B. Q0 B Y1 g& R f8 Q
X; k. O9 y8 ]* o8:07:42 塔台:“晚安,34号跑道,过外场台报告。”% ^) u. e; K. D8 r3 T, Q9 N
) M" _1 K) ~7 }4 g4 G* z8:07:50 飞机遇上颠簸气流,副驾驶发出了惊叹。
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8:08:26 副驾驶:“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流,是不是这里地形的关系?今天我们好像从头到尾都在尾流里。”
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8 g' q( a, N. O4 M5 n* h- Z鉴于副驾驶对尾流的担心,机长决定给他上上课,教个几招:“踩方向舵,这样就不会晃得太厉害了,”
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8:08:55 机长:“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”
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8:08:59 副驾驶:“是一架747吗?”% K5 V' a2 b( M8 x) n" b
- D* w; V) r$ _5 D. \' x7 K8:09:00 机长:“我看不清,我们最好再慢一点,降到170...跟得太近会被它掀翻的!”
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" \# N5 W4 o' m9 _接下来两分钟里,机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。
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7 ?+ Z1 ?$ U% _: Q- u3 M8:11:20 副驾驶:“我们在下滑道里又碰上尾流了!”: h. u* @. U7 k* ]1 C: S
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8:11:24 机长:“我们什么办法也没有,天上飞机太多了。”8 C5 ~) R5 e: R' x4 j# l" {
4 [ ]( N" O- J4 k: ?% k; U8:11:34 副驾驶:“那样的话我解除它 (自动驾驶)”% a; T6 y. S! T5 C" ?- L; l/ c
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8:11:35 机长:“那好,手动飞行。”9 b8 S2 b$ F; B0 r; i
# H |/ a( @" W% f8 G$ t' j/ N副驾驶随即解除了自动驾驶。- E l1 F' r0 `0 p( g1 u9 ^
# S, }" z2 I& C+ L! s* v0 N8:11:45 机长:“截获下滑道!”
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+ f+ M2 z0 _9 y5 A+ e& s8:11:46 副驾驶:“是,长官。复飞高度3000英尺。”
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9 {* S* z& y# ]5 R. r% r复飞高度随即被设定,同时飞机飞过外场台。. K# l& ~/ J+ X# A' K. B$ [
" T( }! s* K, s) E4 n3 \8:12:23 机长:“名古屋塔台,外场台报告!”
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8:12:26 塔台:“继续进近,第一降落顺位。”, O/ M! h D9 _
! b% d2 I/ H! v& l8:12:41 副驾驶:“襟翼20!”随即是襟翼放下的声音。- \; W* j, w. b, ]' ^8 X8 B9 _
( w5 _' G3 k/ n* Z8:12:56 副驾驶:“放轮!”随即是起落架放下的声音。( P& H& r! _3 [1 R# @
3 s9 ]2 R: y C9 X% {9 K/ o7 t8:13:13 机长:“起落架放下,三个绿灯!”. ^# m, B4 l+ B9 b5 j& d/ v
( Z0 m4 ^- Q4 k" n' G' ^8:13:14 副驾驶:“襟翼30/40,进近速度140节,降落检查单!”随即是襟翼继续放下的声音。: ~8 j/ s( T* x. z
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8:13:21 机长:“起落架放下,三个绿灯。防滑正常,襟翼30/40,扰流板设定,着陆灯打开,降落检查单完毕!”
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8:13:39 塔台:“批准34号跑道降落,风向290度,风速6节。”
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' L3 w7 U. J; `! L8:13:49 机长对副驾驶:“有一点左边来的侧风,所有灯都开了。”
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8:13:59 飞行高度下降到1070英尺时,两个发动机的推力突然增加,降落模式改变的警报在驾驶舱响起,两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞,空客A300机头抬起,开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下,飞机暂时在1040英尺高度平飞,但还是不下降。. M6 t% l. J6 I4 W7 i' U/ y* |& P+ i H
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8:14:10 机长:“你,你动了复飞手柄!” q, k) e% n% p+ g- d0 @
7 ^* e' m. d E$ t( j# E8:14:11 副驾驶:“是,是,我碰到它了。”
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) T' i/ S9 O2 M" m7 [8:14:12 机长:“解除它!你怎么...你看...看外面...外面!”
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副驾驶继续用力推杆,把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时,飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效,因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通,系统就不接受飞行员的配平调整了。
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此外,由于飞机现在处在复飞模式,两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞,飞机需要抬头,自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置,彻底抵消了副驾驶的推杆输入。
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& f/ I% a4 o6 J7 @8 P; \8:14:23 机长:“往下推!往下推!收节流阀!”
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. [5 R t. O E2 Q8:14:29 副驾驶:“嗯,太高了。”8 _8 |, q8 j S& [; f
6 C# v* O$ {% f" d8:14:30 机长:“你,你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”/ F8 U$ v+ [/ ^4 Z9 ^/ F
1 x: @, L5 c5 @0 R7 v副驾驶显然试图解除复飞模式,但是毫无效果。他还试图继续去调配平,和上次一样也是无效。不光如此,飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。; M0 p( l9 Y9 K3 M. g) _, e" Q
- z, ^: A9 r, L. W; ]# d' b8 W8:14:41 机长:“再推!再推!再推!”; _! w& S' d0 J: p
副驾驶:“是!”" r% F% w h# @+ m
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8:14:43 机长:“再往下推!...它还在复飞模式!”9 E& Y" F& k9 d9 H y" v
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副驾驶又试着解除复飞模式,仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大,速度继续降低,副驾驶稍稍增加了发动机推力。
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% q( n/ n6 F9 w, S& h6 J8:14:49 解除自动驾驶的声音。副驾驶:“长官,自动驾驶解除!”/ Y: z* u6 w: l \3 p; c1 t% }
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8:14:51 副驾驶:“长官,我还是推不下去!”& ^: v& ]1 }( @. t" {
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8:14:58 机长:“我...嗯...降落模式?”5 W( u& N- l6 P5 }
+ |$ c2 J8 x% ^# f飞机的仰角和攻角继续增大,速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角,高度570英尺时,空中客车的失速保护系统自动启动了,两台发动机推力大开,于是A300开始爬高,空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上,显示出节流阀锁定的标记。
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. t, l& G/ _* ]; l9 m' }% U5 w7 [" e+ ^8:15:02 副驾驶:“长官,节流阀锁定了!”7 \7 J& n0 n% ^; A
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8:15:03 机长:“OK。我来...我来...我来!”
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机长接管操纵,立刻推杆到底,同时收起节流阀,然而飞机在继续上升。
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8:15:04 副驾驶:“解除,解除!”: z! ^$ K$ l* p3 _; \. i
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8:15:08 机长:“这是怎么回事?”- W- ]3 C' X& @( L+ a
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8:15:09 副驾驶:“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除!解除!”
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随着飞机仰角不断增大,机长别无选择,只能重新推节流阀增大推力。# m* \, d: u" q w9 G7 Q; [' w _" P
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8:15:11 机长:“复飞!见鬼,怎么会这样子?”
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飞机急速上升,仰角越抬越高,刚刚增加的空速又开始下降。4 _: t4 C s1 w4 H1 J& R
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8:15:14 副驾驶:“名古屋塔台,复飞!”5 h0 ]) `5 N. b+ r: U( r5 j
& k) f; U5 `8 j9 x8:15:58 塔台:“收到,等待进一步指示。”1 Z. n* O& I g6 e/ h
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8:15:20 两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上,2号只收回一点。
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7 k+ z/ m: K+ k8 m5 I3 j6 A. g* v8:15:21 机长:“这样下去会失速的!”: K3 }& h; P. H5 K# V8 }
, Y2 F- ]9 |3 a8 i; z8:15:23 总警告0 V1 i) c% N5 S5 a1 I8 o/ `
5 S! X% P A- x% k, Y- A8:15:26 副驾驶:“快,推下去!”两个节流阀同时又被向前推到底。
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8:15:28 第二声总警告
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3 A+ m7 L# @" b* X1 s4 D K: y8:15:31 第三声总警告 r( D1 l2 y9 U- x
副驾驶:“设定,设定...往下推!”
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8:15:34 机长:“没事...没事。别急,别急!”. \" u) _8 e, M8 e: L
副驾驶:“动力!”
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& o8 Q+ j8 w# D$ l. r8:15:35 飞机失速下坠,机长拉杆* n0 C* h( Y) |; q! L6 T( K* G8 |
1 j }- o! R/ w3 X6 s8:15:37 近地警告:“地面!地面!”
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副驾驶:“动力!动力!”
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8 z8 Z1 T3 e. }. c9 F8:15:40 失速警告
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. k$ y5 H& x/ T8 b/ m 副驾驶:“动力!”. ~4 s+ \" @& f
机长:“完了,完了!”1 _) l1 w: I7 J
副驾驶:“动力!”
: f) o, v* Q& ]8 }% ?# @5 U, J 机长:“啊----”7 U; J; E# Z! G7 [9 ]# X
副驾驶:“动力!动力!”
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1 |$ I& X* ^9 T5 {* x+ ?飞机撞击地面,录音结束。
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