TA的每日心情 | 奋斗 2025-7-15 05:45 |
---|
签到天数: 2093 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 holycow 于 2019-3-21 19:02 编辑
' H% @+ V( o$ s* d" x, B: h
9 Y* y* l3 @8 J2 r5 A. Y标题英文翻译: MCAS -- A Can of Worms
|: d) A2 F% F: B
+ N9 r' R+ d' ?+ o# }9 S2 }前面那个如何加持麦帅的贴,和晨大,包子的几个贴一起引起热烈讨论,所以有必要新开一贴,把讨论中几个要点说明一下。在此之前,首先要明确一下,波音搞这个MAX项目,标准的短平快,有两点是绝对不能动的:+ ]& n$ \7 g" ?* |
! X0 Z9 l- O T! [: a* R5 `+ H1. 要能以737衍生型号补充认证的程序通过适航审定,不然适航审查旷日持久,不如去搞新机" d' g- h6 i. m) K; w+ G
2. MAX要和NG通用同一个飞行员型号资质,不然航空公司要重新培训飞行员,不如去搞新机
3 x3 [4 y d; E
9 B0 {6 K6 o" u8 [) I) q2 c有了这两雷打不动的天条,现在回答:
6 o8 s9 b" I! {; U" G [
' V# K) i: c, ta) 两个AoA传感器不顶用啊,为什么不搞3传感器或4传感器的投票制?. B, B$ w6 D* s7 w$ H* V
因为为了实现第一条,系统结构不能和NG有显著区别。你加两个传感器,走线,控制,逻辑全要改,不能适用衍生型号补充认证了
% S3 q4 r- K; Z+ U T" y b. E7 x2 B& [ f
b) 为什么要把安全系统当升级包卖?
& P8 V) ~' k; l) \/ M因为NG的人机界面并没有这东西,如果这玩意包括在基本款里,参见上面第一条。如果它不是基本款的一部分,而是一个选装的升级包,那么基本款的认证,培训程序不受影响。客户愿意加钱买升级包,额外培训,那是客户的事情。要走这条路,升级包必须是真.升级包,免费的升级包是混不过去的,所以升级包必须收钱。& r) G5 ?/ r: w$ H
6 _+ Q+ w( S3 B o$ U+ t
前年Tesla为了在德国混全电车补贴,特地搞了一款德国特制毛豆,把全球标准款上的设置阉了改成升级包,这样基本款的售价就不会超过德国政府的补贴上限。这操作可以说和波音异曲同工。后来被德国政府抓包,以Tesla在德国一辆基本款都没卖过为由,认定是伪基本款,伪升级包,拒绝补贴~~
6 O8 U) Q! \8 f7 E! W0 R; J% D9 I; I4 }9 @: N4 L* A0 b* B
c) 控制俯仰可以控制操纵杆,为什么一定要去调配平?: K) ?' s$ k/ U8 Z, h7 {2 ^, g7 a! I8 n
因为737上并没有防失速的自动推杆装置,所以不能通过推杆的方式防止机头上仰过度。想加自动推杆?参见上面第一条。那么通过液压系统的反馈动态调整杆力行不行?答案是这个办法在现有液压系统没法做到连续调整,而且液压系统反馈力的范围也达不到要求。要改液压系统,请参见上面第一条。
2 F4 G5 o# T2 G' ~( J+ Z
/ x' g( a4 D" ^4 j4 g0 W- A$ m
2 S, d& |( S: _; W+ y X
所以,只能麦帅亲自出马) p" g* e9 o9 |: r( ]% }
5 Y- ~( N- t( }4 B- p7 }5 pMAX在2017年中投入商业运行,到停飞前大约是飞了一年半,交付了大约370架,假设是恒定的交付速度,并假设每架每天飞行10小时,则到停飞时止,机队大约飞行小时数:& _2 z' n, c2 n4 g$ e
! |1 Y$ D2 r0 d, {. L370 * 18个月 / 2 * 30 * 10 = 999,000小时,毛估估算一百万小时(这个飞行小时数肯定是高估了,因为生产线启动到达到恒定产能是需要时间的)。已知AoA传感器错误或高度疑似AoA传感器错误至少5起:摔掉的两起,加上中美飞行员有据可查的报告3起,那么AoA传感器的故障率至少是每二十万小时一起,和西雅图时报的十万分之一在一个数量级上。下面用十万分之一这个数量级来估算。2 ~- F: A* I0 D; r# z* ?% F, y" f
# K5 }6 b7 q. C3 P! O5 |% P! e, d那么波音和FAA即将推出的改进 -- 两个AoA传感器互相验证,如果读数差太多,MCAS不启动,将会把MCAS误启动(false positive)的概率降到百亿分之一,基本消灭了这种可能;但需要MCAS时它不启动的概率(false negative)增加到了约五万分之一,不光不能满足“hazardous failure”的风险级别认定,连“major failure”的风险级别认定都达不到。这要不用3个或4个传感器,完全不可能把false positive和false negative同时降到可以接受的风险之下。如果要加传感器,参见本文第一条。
' ?4 i+ y: d7 P: r% D$ W7 q* M8 N
. r$ h- v2 e2 ]9 | F! k( N5 c波音的第二条改进,MCAS启动一次只能给一次输入。这个我们先要看一下MCAS现在是怎么运作的:
/ u$ f4 i- C' ~! ~6 D/ Z0 L8 M6 o3 L: c j$ j7 M* r
i) 假设飞行员没有干预: AoA超限,MCAS启动。大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头,然后停5秒,AoA重新采样。如果仍然超限,再来一次10秒2.5度... 如此无限循环直到斯图卡。如果此间任何一次采样AoA返回正常范围,MCAS退出,退出前把配平调回启动前的位置
; w5 |2 t; x, ?2 C; o5 S! A; @# [* \- s: ~' `4 r7 I" b
ii) 假设飞行员中间干预: AoA超限,MCAS启动。大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头,此间飞行员超控手动调配平,本着人工操纵最高优先的原则,MCAS退出,配平完全交给飞行员控制(这也意味着MCAS不会把此前系统调的配平再调回去)。飞行员停止手动配平后,MCAS重新就预备位,下次AoA采样,如果还超限,MCAS再次启动,以当前的配平位置为基准,大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头,此间飞行员超控手动调配平... 由此可见,如果每次飞行员超控后不能完全取消MCAS改变的配平,配平的幅度会一路积累到斯图卡。这个例子也说明了,人机交互时,人工操纵最高优先的原则并不是那么简单的
1 G9 N3 ^0 G$ z" J o, R' c; `9 V% I0 B
( p) L! B4 I5 \+ @可见波音的这项改进,可以使得全自动无干预的情况 i)下不至于出现斯图卡,但是对于人工干预系统,多次启动的累积配平效果并没有什么作用。而MCAS每次退出之后,是必须重就预备位的,否则一次飞行里如果出现两次真.AoA超限的情况,就会救了第一次救不了第二次。* W& `/ ?. \1 j# F% R! a8 ?/ L
6 i; W5 E X2 e8 V7 B
麦帅这罐子里,虫虫无尽 4 Y+ P. C: c8 Q; ^! A0 o
0 d/ E/ x1 a7 h B, ?) j7 v+ H; c( b, c. ^
# W1 @% j5 F- d' {0 s
% L: H, D* Q; K |
评分
-
查看全部评分
|