TA的每日心情 | 奋斗 5 天前 |
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本帖最后由 holycow 于 2019-3-21 19:02 编辑 5 o8 c" M- y& u8 {' M+ [
3 N; ?6 L7 v, N7 t. a标题英文翻译: MCAS -- A Can of Worms4 b* K4 w! K1 c
+ E @( p) W" N( Z5 U7 H前面那个如何加持麦帅的贴,和晨大,包子的几个贴一起引起热烈讨论,所以有必要新开一贴,把讨论中几个要点说明一下。在此之前,首先要明确一下,波音搞这个MAX项目,标准的短平快,有两点是绝对不能动的:9 ?+ H4 Q/ k4 T% o2 Y5 S
* Z# B. Y9 }, e/ I1 M$ a" ?1. 要能以737衍生型号补充认证的程序通过适航审定,不然适航审查旷日持久,不如去搞新机
" x, b6 G1 Y( E2 q3 Q; e2. MAX要和NG通用同一个飞行员型号资质,不然航空公司要重新培训飞行员,不如去搞新机
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" M' e9 b2 R6 r$ g有了这两雷打不动的天条,现在回答: k5 ]$ ?0 } s7 z; V& O' @
0 J$ y2 t+ u R0 ^: Ea) 两个AoA传感器不顶用啊,为什么不搞3传感器或4传感器的投票制?# i; E' [( _# Q7 Z1 B, f
因为为了实现第一条,系统结构不能和NG有显著区别。你加两个传感器,走线,控制,逻辑全要改,不能适用衍生型号补充认证了 }2 s, e D+ v3 f5 ]- B6 T& V
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b) 为什么要把安全系统当升级包卖?2 q/ B* H: n5 }% T1 v4 |
因为NG的人机界面并没有这东西,如果这玩意包括在基本款里,参见上面第一条。如果它不是基本款的一部分,而是一个选装的升级包,那么基本款的认证,培训程序不受影响。客户愿意加钱买升级包,额外培训,那是客户的事情。要走这条路,升级包必须是真.升级包,免费的升级包是混不过去的,所以升级包必须收钱。; a- I# y. \: e& Y1 m: \3 b' I6 b
" i5 v. b; e) t$ \前年Tesla为了在德国混全电车补贴,特地搞了一款德国特制毛豆,把全球标准款上的设置阉了改成升级包,这样基本款的售价就不会超过德国政府的补贴上限。这操作可以说和波音异曲同工。后来被德国政府抓包,以Tesla在德国一辆基本款都没卖过为由,认定是伪基本款,伪升级包,拒绝补贴~~! {: J" @5 d6 P6 _# k2 }1 K! I
# t# u2 z- ~) ~c) 控制俯仰可以控制操纵杆,为什么一定要去调配平?
- [+ h! a5 E9 j, v( d' O因为737上并没有防失速的自动推杆装置,所以不能通过推杆的方式防止机头上仰过度。想加自动推杆?参见上面第一条。那么通过液压系统的反馈动态调整杆力行不行?答案是这个办法在现有液压系统没法做到连续调整,而且液压系统反馈力的范围也达不到要求。要改液压系统,请参见上面第一条。, g( w+ O# V& E/ Z7 a- l
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# q1 `: J% y9 g7 S% w所以,只能麦帅亲自出马
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MAX在2017年中投入商业运行,到停飞前大约是飞了一年半,交付了大约370架,假设是恒定的交付速度,并假设每架每天飞行10小时,则到停飞时止,机队大约飞行小时数:. _7 `# d, n( V3 s0 O( I
+ c& ?; x' [: l x370 * 18个月 / 2 * 30 * 10 = 999,000小时,毛估估算一百万小时(这个飞行小时数肯定是高估了,因为生产线启动到达到恒定产能是需要时间的)。已知AoA传感器错误或高度疑似AoA传感器错误至少5起:摔掉的两起,加上中美飞行员有据可查的报告3起,那么AoA传感器的故障率至少是每二十万小时一起,和西雅图时报的十万分之一在一个数量级上。下面用十万分之一这个数量级来估算。$ {4 p# V% K& a6 R4 D
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那么波音和FAA即将推出的改进 -- 两个AoA传感器互相验证,如果读数差太多,MCAS不启动,将会把MCAS误启动(false positive)的概率降到百亿分之一,基本消灭了这种可能;但需要MCAS时它不启动的概率(false negative)增加到了约五万分之一,不光不能满足“hazardous failure”的风险级别认定,连“major failure”的风险级别认定都达不到。这要不用3个或4个传感器,完全不可能把false positive和false negative同时降到可以接受的风险之下。如果要加传感器,参见本文第一条。
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# j# t" I6 F/ \- R& l6 C) |. v* |波音的第二条改进,MCAS启动一次只能给一次输入。这个我们先要看一下MCAS现在是怎么运作的:& Q- o+ \, g$ `4 G4 d4 G/ r6 d$ s
2 {0 x6 `" Z/ x. N" vi) 假设飞行员没有干预: AoA超限,MCAS启动。大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头,然后停5秒,AoA重新采样。如果仍然超限,再来一次10秒2.5度... 如此无限循环直到斯图卡。如果此间任何一次采样AoA返回正常范围,MCAS退出,退出前把配平调回启动前的位置& I3 O2 p% O' G/ O& y9 [
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ii) 假设飞行员中间干预: AoA超限,MCAS启动。大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头,此间飞行员超控手动调配平,本着人工操纵最高优先的原则,MCAS退出,配平完全交给飞行员控制(这也意味着MCAS不会把此前系统调的配平再调回去)。飞行员停止手动配平后,MCAS重新就预备位,下次AoA采样,如果还超限,MCAS再次启动,以当前的配平位置为基准,大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头,此间飞行员超控手动调配平... 由此可见,如果每次飞行员超控后不能完全取消MCAS改变的配平,配平的幅度会一路积累到斯图卡。这个例子也说明了,人机交互时,人工操纵最高优先的原则并不是那么简单的
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可见波音的这项改进,可以使得全自动无干预的情况 i)下不至于出现斯图卡,但是对于人工干预系统,多次启动的累积配平效果并没有什么作用。而MCAS每次退出之后,是必须重就预备位的,否则一次飞行里如果出现两次真.AoA超限的情况,就会救了第一次救不了第二次。
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% Q0 B2 |1 z! |- q: _, `麦帅这罐子里,虫虫无尽
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