TA的每日心情 | 奋斗
2026-9-3 19:52 |
|---|
签到天数: 2184 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 holycow 于 2019-3-21 19:02 编辑
6 I5 o/ j J6 F; ]# ~ Q6 h: }/ @2 H7 \; O) x. U% k% H: ]$ H, o! D
标题英文翻译: MCAS -- A Can of Worms 2 S) }% g9 M. e! ]% h
' X! h. B( ~& g前面那个如何加持麦帅的贴，和晨大，包子的几个贴一起引起热烈讨论，所以有必要新开一贴，把讨论中几个要点说明一下。在此之前，首先要明确一下，波音搞这个MAX项目，标准的短平快，有两点是绝对不能动的:
, a) Y% O) J' C9 H
( |/ f( V4 \0 M1 v3 B/ N* b; A; R1. 要能以737衍生型号补充认证的程序通过适航审定，不然适航审查旷日持久，不如去搞新机
8 N7 E, r+ a/ a& y: f2. MAX要和NG通用同一个飞行员型号资质，不然航空公司要重新培训飞行员，不如去搞新机
* D% D2 X6 ]8 V6 H/ d
* O9 O) Q" [# q, c4 a有了这两雷打不动的天条，现在回答:3 U0 z% ^0 ^2 ?* S. x3 B C9 R S
0 x$ N2 U+ g* _# Ia) 两个AoA传感器不顶用啊，为什么不搞3传感器或4传感器的投票制？: u/ j3 n2 } h+ i6 B9 N9 {! Z
因为为了实现第一条，系统结构不能和NG有显著区别。你加两个传感器，走线，控制，逻辑全要改，不能适用衍生型号补充认证了
6 Z6 ~, l4 O' J7 d& v1 Z9 c" a0 s2 r# A, i/ A
b) 为什么要把安全系统当升级包卖？
4 L3 W4 D' O7 p# U! y: P因为NG的人机界面并没有这东西，如果这玩意包括在基本款里，参见上面第一条。如果它不是基本款的一部分，而是一个选装的升级包，那么基本款的认证，培训程序不受影响。客户愿意加钱买升级包，额外培训，那是客户的事情。要走这条路，升级包必须是真.升级包，免费的升级包是混不过去的，所以升级包必须收钱。1 O4 ~4 r0 [/ ]! x5 ]
& c, b- h# ?: D8 l/ B* J6 R3 j前年Tesla为了在德国混全电车补贴，特地搞了一款德国特制毛豆，把全球标准款上的设置阉了改成升级包，这样基本款的售价就不会超过德国政府的补贴上限。这操作可以说和波音异曲同工。后来被德国政府抓包，以Tesla在德国一辆基本款都没卖过为由，认定是伪基本款，伪升级包，拒绝补贴~~8 P: c. e% G5 t6 _! }
) G5 L5 L5 z3 T! m
c) 控制俯仰可以控制操纵杆，为什么一定要去调配平？
9 n* `: |( [4 W" }因为737上并没有防失速的自动推杆装置，所以不能通过推杆的方式防止机头上仰过度。想加自动推杆？参见上面第一条。那么通过液压系统的反馈动态调整杆力行不行？答案是这个办法在现有液压系统没法做到连续调整，而且液压系统反馈力的范围也达不到要求。要改液压系统，请参见上面第一条。
1 b% D6 r/ M/ C3 B- I3 L. H2 j' |
* u b/ r" r j% P! Z
所以，只能麦帅亲自出马 b3 c6 L% F$ N, G; L/ [
, R8 l! X' i" ~7 l( r2 {+ U
MAX在2017年中投入商业运行，到停飞前大约是飞了一年半，交付了大约370架，假设是恒定的交付速度，并假设每架每天飞行10小时，则到停飞时止，机队大约飞行小时数：
6 N2 x& {/ _7 E+ L8 r: X. k+ ^% a) o4 G- S0 T6 K# f
370 * 18个月 / 2 * 30 * 10 = 999,000小时，毛估估算一百万小时(这个飞行小时数肯定是高估了，因为生产线启动到达到恒定产能是需要时间的)。已知AoA传感器错误或高度疑似AoA传感器错误至少5起：摔掉的两起，加上中美飞行员有据可查的报告3起，那么AoA传感器的故障率至少是每二十万小时一起，和西雅图时报的十万分之一在一个数量级上。下面用十万分之一这个数量级来估算。
1 U2 O5 T% V. r! Q' w; N7 x
; J) t+ \$ |% }/ r+ b- L那么波音和FAA即将推出的改进 -- 两个AoA传感器互相验证，如果读数差太多，MCAS不启动，将会把MCAS误启动(false positive)的概率降到百亿分之一，基本消灭了这种可能；但需要MCAS时它不启动的概率(false negative)增加到了约五万分之一，不光不能满足“hazardous failure”的风险级别认定，连“major failure”的风险级别认定都达不到。这要不用3个或4个传感器，完全不可能把false positive和false negative同时降到可以接受的风险之下。如果要加传感器，参见本文第一条。
3 N0 K' z% j/ g, k# b8 R
) U6 _2 C7 V. f3 y" K波音的第二条改进，MCAS启动一次只能给一次输入。这个我们先要看一下MCAS现在是怎么运作的：: o" }! B) x6 K8 v4 b6 E" |
- C/ A& @3 O; d. e% b |9 R
i) 假设飞行员没有干预: AoA超限，MCAS启动。大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头，然后停5秒，AoA重新采样。如果仍然超限，再来一次10秒2.5度... 如此无限循环直到斯图卡。如果此间任何一次采样AoA返回正常范围，MCAS退出，退出前把配平调回启动前的位置$ d! H# }8 D3 q6 i
6 k' T" a' t2 J: Q$ ^( yii) 假设飞行员中间干预: AoA超限，MCAS启动。大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头，此间飞行员超控手动调配平，本着人工操纵最高优先的原则，MCAS退出，配平完全交给飞行员控制(这也意味着MCAS不会把此前系统调的配平再调回去)。飞行员停止手动配平后，MCAS重新就预备位，下次AoA采样，如果还超限，MCAS再次启动，以当前的配平位置为基准，大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头，此间飞行员超控手动调配平... 由此可见，如果每次飞行员超控后不能完全取消MCAS改变的配平，配平的幅度会一路积累到斯图卡。这个例子也说明了，人机交互时，人工操纵最高优先的原则并不是那么简单的 2 G; p! p' L& J7 \; f
2 K( ?: m+ T6 c) Y- a2 V可见波音的这项改进，可以使得全自动无干预的情况 i)下不至于出现斯图卡，但是对于人工干预系统，多次启动的累积配平效果并没有什么作用。而MCAS每次退出之后，是必须重就预备位的，否则一次飞行里如果出现两次真.AoA超限的情况，就会救了第一次救不了第二次。
, V' n$ E* A) S
: ~$ C; y0 G6 y' A3 D# l( S0 a麦帅这罐子里，虫虫无尽
1 b, p. @' ^. v, ~, I2 Q; j7 x& B3 n: L4 j, z5 X/ T
9 H& \3 O9 |: o1 Z- ~& u5 A' b. l3 r! D; P4 ?: ]! ?/ D7 I
( L9 \: C# B5 Z: q0 T- v |
评分
-
查看全部评分
|
[复制链接]
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-22 05:33:01
" {4 [5 Q3 l4 @3 q+ p9 N
发表于 2019-3-22 08:19:42