TA的每日心情 | 奋斗 2025-12-15 22:08 |
|---|
签到天数: 2119 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 holycow 于 2019-3-21 19:02 编辑 - ?4 M6 Y ^3 H8 `, f
7 M7 y( r3 A0 R+ T
标题英文翻译: MCAS -- A Can of Worms
. e2 }, t+ p! S3 n, X+ q1 r4 u5 |8 D8 s- E) v- a
前面那个如何加持麦帅的贴,和晨大,包子的几个贴一起引起热烈讨论,所以有必要新开一贴,把讨论中几个要点说明一下。在此之前,首先要明确一下,波音搞这个MAX项目,标准的短平快,有两点是绝对不能动的:
# t; ? }) [( R9 a
! A) ]; n! ]6 b7 ]/ ~/ M0 r1. 要能以737衍生型号补充认证的程序通过适航审定,不然适航审查旷日持久,不如去搞新机
9 I4 a; O7 t6 L: A* {7 z; q2 X p2. MAX要和NG通用同一个飞行员型号资质,不然航空公司要重新培训飞行员,不如去搞新机, a4 C; g) ?8 a& k8 R" ^: k
, X9 _+ \, W: o/ o2 h有了这两雷打不动的天条,现在回答: w0 ~ `# t3 Y" w" R
' b1 Y, s# B; W4 ]- R
a) 两个AoA传感器不顶用啊,为什么不搞3传感器或4传感器的投票制?
6 S0 t( R. Y9 W1 \+ |2 e! K5 D因为为了实现第一条,系统结构不能和NG有显著区别。你加两个传感器,走线,控制,逻辑全要改,不能适用衍生型号补充认证了
! ?% V3 D) u( t! y+ ^4 F% ?4 G J
# N: s- I+ ]7 o( g, ]+ Ab) 为什么要把安全系统当升级包卖?* m/ G. ]# N+ q* u7 R
因为NG的人机界面并没有这东西,如果这玩意包括在基本款里,参见上面第一条。如果它不是基本款的一部分,而是一个选装的升级包,那么基本款的认证,培训程序不受影响。客户愿意加钱买升级包,额外培训,那是客户的事情。要走这条路,升级包必须是真.升级包,免费的升级包是混不过去的,所以升级包必须收钱。
. \" O6 e) s0 d5 k( E
, o" C: U0 I+ R2 ?+ x& C前年Tesla为了在德国混全电车补贴,特地搞了一款德国特制毛豆,把全球标准款上的设置阉了改成升级包,这样基本款的售价就不会超过德国政府的补贴上限。这操作可以说和波音异曲同工。后来被德国政府抓包,以Tesla在德国一辆基本款都没卖过为由,认定是伪基本款,伪升级包,拒绝补贴~~9 h* E, T. v% \' r0 J+ \; w
! J& _* b* j- Z% P0 m2 V* [c) 控制俯仰可以控制操纵杆,为什么一定要去调配平?
, w7 E1 g$ ]5 ~6 a4 i! S# j因为737上并没有防失速的自动推杆装置,所以不能通过推杆的方式防止机头上仰过度。想加自动推杆?参见上面第一条。那么通过液压系统的反馈动态调整杆力行不行?答案是这个办法在现有液压系统没法做到连续调整,而且液压系统反馈力的范围也达不到要求。要改液压系统,请参见上面第一条。
' H+ b* h% [& S" O4 v9 \5 L' C
% k% \$ F3 h; }
" P* s; ?$ j. } f, ?2 v. K所以,只能麦帅亲自出马
7 t9 {$ h2 W4 u
8 u7 P: J4 S5 v; h7 b5 PMAX在2017年中投入商业运行,到停飞前大约是飞了一年半,交付了大约370架,假设是恒定的交付速度,并假设每架每天飞行10小时,则到停飞时止,机队大约飞行小时数:
8 z. h7 g3 U7 p5 h( Y0 p
# `, x1 G9 _ @0 y M6 G370 * 18个月 / 2 * 30 * 10 = 999,000小时,毛估估算一百万小时(这个飞行小时数肯定是高估了,因为生产线启动到达到恒定产能是需要时间的)。已知AoA传感器错误或高度疑似AoA传感器错误至少5起:摔掉的两起,加上中美飞行员有据可查的报告3起,那么AoA传感器的故障率至少是每二十万小时一起,和西雅图时报的十万分之一在一个数量级上。下面用十万分之一这个数量级来估算。3 k) S! q5 d, `. w9 z0 h; i1 E" V+ x
( p0 @8 O# L$ e+ w Q' }7 U
那么波音和FAA即将推出的改进 -- 两个AoA传感器互相验证,如果读数差太多,MCAS不启动,将会把MCAS误启动(false positive)的概率降到百亿分之一,基本消灭了这种可能;但需要MCAS时它不启动的概率(false negative)增加到了约五万分之一,不光不能满足“hazardous failure”的风险级别认定,连“major failure”的风险级别认定都达不到。这要不用3个或4个传感器,完全不可能把false positive和false negative同时降到可以接受的风险之下。如果要加传感器,参见本文第一条。
- t: ^) C5 p5 v- \3 f- d4 N e: b, x! n$ K
波音的第二条改进,MCAS启动一次只能给一次输入。这个我们先要看一下MCAS现在是怎么运作的:8 S/ b' b, Q' h
( p5 a9 I, y; Q% d+ S8 }- q) Fi) 假设飞行员没有干预: AoA超限,MCAS启动。大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头,然后停5秒,AoA重新采样。如果仍然超限,再来一次10秒2.5度... 如此无限循环直到斯图卡。如果此间任何一次采样AoA返回正常范围,MCAS退出,退出前把配平调回启动前的位置- }+ Q* U4 N& J# G- P5 C& s& `
! Z" y& x# c! l- Xii) 假设飞行员中间干预: AoA超限,MCAS启动。大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头,此间飞行员超控手动调配平,本着人工操纵最高优先的原则,MCAS退出,配平完全交给飞行员控制(这也意味着MCAS不会把此前系统调的配平再调回去)。飞行员停止手动配平后,MCAS重新就预备位,下次AoA采样,如果还超限,MCAS再次启动,以当前的配平位置为基准,大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头,此间飞行员超控手动调配平... 由此可见,如果每次飞行员超控后不能完全取消MCAS改变的配平,配平的幅度会一路积累到斯图卡。这个例子也说明了,人机交互时,人工操纵最高优先的原则并不是那么简单的 - z2 g* y3 Z( k* V. }
f$ o4 O/ @9 ?. Y$ a
可见波音的这项改进,可以使得全自动无干预的情况 i)下不至于出现斯图卡,但是对于人工干预系统,多次启动的累积配平效果并没有什么作用。而MCAS每次退出之后,是必须重就预备位的,否则一次飞行里如果出现两次真.AoA超限的情况,就会救了第一次救不了第二次。
3 I% F3 H0 `1 Q, V! m/ `2 K0 p+ |9 d1 h& ~2 G7 b! L+ N
麦帅这罐子里,虫虫无尽
8 V6 A$ S8 Z& t& F, r# ~1 T/ |
6 ?% u0 @. F4 u2 X4 Q- x- N
1 {% F8 F. @/ F& A8 x' X! j. Z
0 @ M P$ l& m! U, r+ H$ s3 E/ w6 i4 n/ z
|
评分
-
查看全部评分
|