飞官大战电脑(上)

holycow

由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。

. @  R; J( _5 t, R2 k@晨枫  自动化的迷思

1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。

! r! T9 }% _/ [当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。

+ v; L, z0 L3 ^9 b晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。

  i+ @* x) i0 B' t这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。
7 h2 |& w) q- C$ N9 s( A( r
大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。

随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。
5 G& a: k1 x& n5 B- S" y! c# t
机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。
' A+ r$ O+ F( G: ~( J' |: t**************************************
* ^8 K5 n7 V0 k2 W8 P7 H日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。
3 M  h% |; O. p0 O3 q: @



0 r" Q) c  o! A华航140坠机示意图

根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。

+ [8 H, z5 w7 t3 Z在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。
% y; N6 g4 c/ O5 I. C8 v
机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”

几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。

8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”
) Q* l  Z5 z) w5 z) t- C8 |) j
8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”
: k$ K0 m9 \6 w+ h
8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。

. V9 H7 M% u  U! a1 Y8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”
2 F/ {; _, F9 N1 r! t, K% e
鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”
4 C- r- y9 G: z+ Q
8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”

8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”
+ L5 g: v, {3 b$ Y3 _6 l- S& W4 F
8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”

' h' g9 H! }0 X! A/ B接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。

8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”

8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”
; x: {' R( y9 E4 Z# o
8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”

9 a0 n# \, `$ h8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”
' K* c, _6 F1 N3 A) E$ t
1 B6 M+ F6 R; a% l' r副驾驶随即解除了自动驾驶。

8:11:45  机长：“截获下滑道！”
! Z7 K  [. b8 J5 l) F4 B
8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”
+ i$ F1 t& e4 v. b, Q* j# {
复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。

8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”

2 }/ h5 [; s3 k4 ^; d8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”
" |8 l- b% c+ n4 ^+ n
" C* s  ~5 }7 ~5 m) t1 P5 T( C8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。

8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。
  a  d- z6 }+ d2 ?0 x. e
8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”

( R1 v# q/ D% y7 ]8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。
& u* `5 E0 H& H3 l8 M3 Z, V. Q
8 X# h! ]; B: E8 H- e* t# }8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”

. l) d6 M2 w. W; n: [6 {" R8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”
2 k/ m1 g  L* ?2 T) |% S
% j2 n; O/ _- H8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”
+ ?+ g; t7 R- O! `( ^2 C
8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。
% p% O- E  [7 _. Q
8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”

, y5 W+ B) E* }3 p# N- o4 R# L8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”
2 G+ f" S, h! B8 [3 R5 y1 ^
6 Z9 \; J5 X! y/ z* s/ c% z1 N1 _8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”

( J' K4 B5 M( R3 q3 Y# q3 G1 r, t/ ]副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。
) H* t1 H* ]0 [$ ~) b$ Z2 Y4 F! ^
此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。
4 F9 I) J0 \2 M, g% J
8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”

1 _! R$ E) J! t4 T/ C8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”
0 a/ w0 Q+ ^2 V3 R% v# B
8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”

6 l: N- x4 ?  f: g副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。
3 O9 f/ L, B9 a3 D
% q$ y5 ~, {9 ?* L9 C7 F8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”
                副驾驶：“是！”

5 u- Y( H4 N, \' f4 ~# _8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”
: X( c8 r5 h3 J/ ?" I7 n
' h4 \2 j9 `. D副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。
2 S6 [2 M4 j/ G6 h0 n
8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”

3 v/ m& ]) j- l8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”
5 v( s$ g' G8 b2 {/ ~" {
8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”

/ Q9 J( J7 N: V飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。
( n# L3 l0 g, M( O+ k
8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”

8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”
! I  @8 _2 p8 W" f
& h4 p) y" N% L6 t5 b7 r( \机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。
" j+ J/ _, M0 W9 z6 T# K; m
8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”
: y. D5 M8 y% q; N9 W7 _
8:15:08  机长：“这是怎么回事？”

8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”
; S% m( A5 S; d9 W' l# M
0 ~7 c7 V7 n$ P$ F, E  m4 k% R随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。
8 {8 a7 D: u% f$ A* i  u
# P5 H, n$ O2 r9 n- N9 K, h" |. C8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”

* E8 A; \9 W- {* n2 m- [) |0 h飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。
1 z' ?( a! R& O
3 x3 l* c" A. y; ^# Z6 g6 I8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”

8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”

8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。
, c% ~8 T9 M3 G: c% u
% v8 I1 b- X3 N/ y8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”

; J3 c* G7 w  X' B* E8:15:23  总警告
4 z# W' Y/ L* o* y! P
8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。
9 ~/ {0 T1 P3 i7 g: t
3 x; Q3 r9 {% L7 {! j2 d8:15:28  第二声总警告
2 U+ n) Y; M2 q1 n% A- w% }
8:15:31  第三声总警告
                副驾驶：“设定，设定...往下推！”

# ?! O4 D( m- j+ B' h% P) A0 {8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”
: b: w) L8 o0 F+ |% z                副驾驶：“动力！”
/ E7 N$ _- l5 j$ y6 E; V+ P
2 \4 I) u/ K* r$ y, c# R8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆
% K, f3 @4 ]5 ^2 h& e
8:15:37   近地警告：“地面！地面！”
                 机长：“啊----”
# b7 K8 r9 W0 G+ u1 }                 副驾驶：“动力！动力！”
/ `& o: Z) u# u: w5 `/ G
8:15:40  失速警告
% R" b0 Z  @9 R1 U7 K" a* C7 S                机长：“啊----”
                 副驾驶：“动力！”
4 D  _5 h8 r- |                 机长：“完了，完了！”
                 副驾驶：“动力！”
                 机长：“啊----”
! C3 d) Z% V1 e7 T% _0 |& H& J                  副驾驶：“动力！动力！”
" n! S% W4 \+ j/ o) W2 u) L
3 W2 _7 \1 m) a- u0 e# `1 j飞机撞击地面，录音结束。
: c0 H" u, f8 M% z! V% O
6 ~9 L; J( G# G+ E3 z  D下一篇

茉莉

很难过
6 w- m$ Y% c+ o3 ~! J+ DLZ继续

晨枫

空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

李根

悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。
0 n, a: R3 l/ ]. s; @1 _; ?  _) E9 F
& N. p* v" F* S" T+ C

7 [( h2 |9 f! r竟然还是有人幸存，命真大！！！

中关村88楼

华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

holycow

中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

! E$ {+ `" c$ u5 I5 \( B+ U这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。

喜欢

这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？

4 Q* A& {; M( h似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？
/ @  u! H8 M2 A9 z7 m: q问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？
6 o5 g% V) c2 T: y* a结论是属于人为事故？

猫元帅

不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

holycow

猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

/ x% m3 k3 p/ E# |& I
我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵

空气精灵

副驾驶好象是直升的?
我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。
这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？

马克西姆

我现在挺理解博格坎普的……

martian

当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。

烟波钓徒

华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。

卡里其亚

如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？

隧道

- F. F* Z4 V( o5 u% R: H

martian 发表于 2013-2-6 10:10
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...

6 h: ?% L' m$ r2 s9 ~" k2 |难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？

哈酷

波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。
到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。

code_abc

晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。

隧道

code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
7 m; J* U( m2 U6 T, w. _; M空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

1 N8 a" p1 e" {9 k意思是说否决的还不彻底？
彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。
' d8 V% S, m) D' z5 g写软件的人真猪头。

隧道

好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。
不知道为什么。

哈酷

code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
9 E$ f4 y" [# y0 }0 w- B8 a空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。