TA的每日心情 | 奋斗
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本帖最后由 holycow 于 2013-2-6 19:17 编辑 / Y4 k! s+ I6 j) k6 V
由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。
@晨枫 自动化的迷思
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1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。
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当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。5 O4 ?/ m. X7 r% t3 n
5 N3 o; C$ U, ?8 s* c- E$ _0 |晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。 N% Z6 i; k) D$ W; |* Q
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这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。
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大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。/ L2 S9 P0 z! `1 K
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随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。
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机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。, N" {6 r- Q, E
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日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。) u: o; h3 s: X: F# h
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华航140坠机示意图
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. Z% H/ K# Y, M( O' J根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。
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在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。
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9 P' ~& n; ^ d! O5 E+ A% d" M机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”" L {, a) S/ R, d+ h
O6 q. k) g+ r, T3 R% b: \9 b; T+ z几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。
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8:07:37 机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”
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8:07:42 塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”+ [# b( Q2 v- n; @
$ y8 f7 h7 P! ~: Y. ^9 v8:07:50 飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。
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8:08:26 副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”
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( f# Z; j2 B9 d( C7 q鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”! @1 b" Z2 V1 s8 L" L+ |
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8:08:55 机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”
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8:08:59 副驾驶：“是一架747吗？”
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2 t2 Z0 _# S5 }1 G4 @8:09:00 机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”- f4 b. G/ }9 ?
0 o+ Y& z9 z0 ~接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。
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9 r ^6 n+ B4 |' V# q& P8:11:20 副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”- V! M4 C U& E' F# z
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8:11:24 机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”. D) Y0 y# \8 ~! _& b e5 O D
/ o# T. o! b# X1 ~" k8:11:34 副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”
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8:11:35 机长：“那好，手动飞行。”
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副驾驶随即解除了自动驾驶。3 d1 l; @: K: Z; d1 k
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8:11:45 机长：“截获下滑道！”
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8:11:46 副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”
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/ G& u6 |/ ?! D' z- ?8 K复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。# q6 v3 H; ?/ O* t5 r
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8:12:23 机长：“名古屋塔台，外场台报告！”0 j: a& c' D( ^! z3 e
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8:12:26 塔台：“继续进近，第一降落顺位。”
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8:12:41 副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。
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. \$ k: `7 |- k8:12:56 副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。
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8:13:13 机长：“起落架放下，三个绿灯！”
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1 R5 n7 V2 }& H7 p8:13:14 副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。
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" ^, A" p5 O+ F5 Y/ Y4 F8:13:21 机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”
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8:13:39 塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”
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8:13:49 机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”/ F- Q/ i1 o2 w
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8:13:59 飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。; o# A m/ }( y5 p S1 R
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8:14:10 机长：“你，你动了复飞手柄！”; I7 n7 L' F+ T J* Y
3 d) n4 |1 w( S0 R2 r% m8:14:11 副驾驶：“是，是，我碰到它了。”
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8:14:12 机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”
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: ~4 M o; c6 j" X9 ]8 S4 f# |副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。
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此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。6 x; q* B$ L/ W
$ n( Y0 [ B% G' e( G. y8:14:23 机长：“往下推！往下推！收节流阀！”3 ]% N0 V* H/ n4 z* D. y
+ t7 S; N# f. `. u9 J8 O8:14:29 副驾驶：“嗯，太高了。”
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6 q" k. s( H. G2 t$ ^+ f+ F8:14:30 机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”
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副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。/ o# ^5 N8 c0 R9 D/ [, ?7 e
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8:14:41 机长：“再推！再推！再推！”! i9 ?4 {6 ?; I. S
副驾驶：“是！”
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8:14:43 机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”
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1 N2 ^. l1 v; l% I副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。* J% w- N% u. N* a
# J4 q h) q1 p- h; l: y- I2 L8:14:49 解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”* r4 J' j1 i! p0 @2 B- w9 T
0 ]: O2 U! U- i0 K0 l* a" ~& T8:14:51 副驾驶：“长官，我还是推不下去！”
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8:14:58 机长：“我...嗯...降落模式？”
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0 H' k6 f, {: J5 U4 T- k飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。
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8:15:02 副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”; X6 u Y/ }1 h9 E( v
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8:15:03 机长：“OK。我来...我来...我来！”' b- }2 C& ]1 r/ h
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机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。
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+ n, k( d0 V" d. N8:15:04 副驾驶：“解除，解除！”* |" m- h' F0 N* A
4 j6 r: L) D/ ?. v' H8:15:08 机长：“这是怎么回事？”+ \0 t- D( a/ s7 W! y1 u
3 o8 k( q9 i6 f2 w! M) _8:15:09 副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”
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5 z" e' ?8 d9 ~' z1 b- L: ?随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。9 n) n1 Q' `. j/ D
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8:15:11 机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”8 ?, P0 E' n/ }# e9 C
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飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。- e! p" ]! A8 i) F7 L
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8:15:14 副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”: L* H$ `% N# u$ D, M( Q8 [$ P# o
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8:15:58 塔台：“收到，等待进一步指示。”( V; Z7 ?. Q+ |5 X* m( T5 T
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8:15:20 两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。
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8:15:21 机长：“这样下去会失速的！”) D& _, a- ^3 C3 d$ J! j0 a
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8:15:23 总警告
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2 Q/ r! S7 \/ F. o" j8:15:26 副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。
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# Y+ Z; B/ F; O. E& I- v* a8:15:28 第二声总警告 i+ a& L0 }; g7 _. j
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8:15:31 第三声总警告
( l& M; z! @' \5 W 副驾驶：“设定，设定...往下推！”
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8:15:34 机长：“没事...没事。别急，别急！”
) C2 F, N7 d4 H3 x& Y3 @ n7 l 副驾驶：“动力！”% o- t2 _5 h& o3 Z
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8:15:35 飞机失速下坠，机长拉杆
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8:15:37 近地警告：“地面！地面！”
5 j% P) t8 U2 [! z1 x: I 机长：“啊----”0 _ o7 g+ i- t6 b* Y; a
副驾驶：“动力！动力！”# y6 m p, x6 q% Y' z/ O0 k% ^
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8:15:40 失速警告
/ B' i, B8 l# H0 S! I 机长：“啊----”
4 T; `' a: B% c4 }6 \5 l* T 副驾驶：“动力！”% G* Q1 i8 O' H* t- O8 Q" x3 `
机长：“完了，完了！”
; r- T0 [9 f; ] 副驾驶：“动力！”7 M! |/ s) V2 Z4 n
机长：“啊----”
/ T) ^& g, A3 ^# z9 w 副驾驶：“动力！动力！”
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飞机撞击地面，录音结束。+ `6 u, i0 M$ t
; ~% M) K a- ?4 c下一篇 |
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雷达卡
发表于 2013-2-6 03:14:02
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发表于 2013-2-6 06:19:02
