飞官大战电脑(上)

holycow

; s3 V# N9 x6 H) z% C

由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。

@晨枫  自动化的迷思

1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。

当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。
& r' ^- f3 ]! Q% v! @3 s+ y& t
晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。
. f/ A* Y. M* j5 S5 I$ H- v( B  |% y
这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。
3 P. e" t/ ]# u' ^1 ]# T
大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。
4 _, g! q  A! q6 p+ Z/ w
4 @8 h; |8 B% g; S' g: c随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。

机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。
**************************************
9 j. M8 J2 @8 ?% Q9 y5 P: h8 j% C日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。

* A# A4 X: m1 d2 S$ K
, I7 r) W/ F2 c; ?$ ?& \

华航140坠机示意图
6 t* Z5 _! l& z- j8 z9 K; Z. H* _
' w3 \. h( L( K% m/ ]+ Z& A1 U  Y根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。
+ i; j; j1 V: [  r  V) h6 M! J8 D
在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。

1 X8 w1 Q; w: u8 X' R) ~3 H机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”
; D9 Y3 m2 s. Q5 u+ W$ ^0 L* x
几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。

8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”

6 X1 l, g/ x& @* z  w9 {2 L8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”

5 r5 [4 Q7 W, f+ \9 Q% i/ Y+ W8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。
6 |- J0 [9 q3 B, N+ B6 c- Q9 m$ R
8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”

鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”
0 C$ X1 x' L" m6 j/ k, V* b* E
8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”
' T2 a6 u! e5 e. P; @  e5 S7 P
0 T- f8 g& O% F6 _$ c5 A* @8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”

8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”

6 Y+ f* R, u" d( h  {7 A* a7 j* F接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。

8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”
1 B6 B1 j" c. F
$ s' G1 c% L' |" H+ O' @$ L8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”
0 A  K2 i4 t/ s' H) P
8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”

4 b# W, y+ }2 T* r6 X1 o$ h" c8 X4 I8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”

副驾驶随即解除了自动驾驶。

) c& {6 x. k6 u0 d+ Q% |3 ~, {8:11:45  机长：“截获下滑道！”
; ]5 i* d9 I+ t; V
% s. f, |* w) v% f" i3 C8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”
/ |3 k% w+ i3 q7 S8 \' J- C
! i+ {- C" N1 O. E复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。

/ D9 I% g1 U* X) K" g8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”

8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”

* D) @6 y2 j& E' M, J$ g8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。
3 r8 t0 T1 y$ h7 M7 |6 a# q- W
5 [( n7 l7 \- ?, q3 |3 V2 A8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。
1 D" ~# \# y5 ]8 M' F5 j
: M0 V, R. v  H( j8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”
+ r% j+ [) x. r0 d$ O
8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。

8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”

8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”

. s: H9 o7 z6 K; u7 `8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”
! B& R" `1 j3 w/ C9 ^
  z# O! |+ s, B8 y1 [( ?/ }8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。
; t9 V3 Y" S, J# n- Y) }  ^
" s0 |; x6 L( w) C7 z8 E/ {# [8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”
) }- L4 V' U! i4 a7 @
+ S% R/ {2 m" t* _9 |7 Q: M8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”
5 I1 m& G1 s( ?7 ^
- b2 y3 |+ O! r6 v- R  w8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”
# C4 H; S, ~1 ^0 B
副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。

此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。
  E6 u9 w/ v- i" \7 `' Q, S
. v6 j" c7 j/ |5 P8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”

6 f, ]$ z1 F, M. X: B2 \! a! f4 e8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”
! H/ S! k$ L2 z" L! \' ?
8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”
6 L3 j+ C! `0 Y2 A& {  u
副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。
2 Z, w6 {7 j3 T/ r5 b2 M: B
. ]  a. S( M- i0 v6 N6 X7 P9 `2 t8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”
                副驾驶：“是！”
2 c! I7 S1 c# d4 H* P5 N
8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”

+ g, C' o3 @: k+ x' c+ I副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。
3 r) g& E0 r' J1 A" J( u
8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”

  Q& q+ Z. I& [, t9 a- O8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”
7 m: ]5 r6 T1 f# @3 V3 w" M
* T( ]6 `% K7 A, G# ]8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”

* k" c' h, I1 l# j/ O+ F飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。

( g: U5 B6 \5 o' y3 Q# ]- b8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”

8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”

机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。
' n8 G5 s2 G$ P- e) i7 _3 c- C) i
8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”
5 I- g  L3 s. Q" `2 P
8:15:08  机长：“这是怎么回事？”
/ f0 i% _" u! a( k/ r: H
2 u2 L+ S# u% ?+ R8 L3 U8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”
- ^( d  b. f! ?7 s
  @+ q" X" i* t/ q; S- S随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。
: ?0 e$ C3 b( U; s) J6 k9 |! c
8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”

飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。

8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”

8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”
2 D8 F, j$ ]8 t  w4 m
7 i3 o% N+ U* _9 g8 ?2 Q' s8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。
6 ~3 O9 G8 a- x. [4 S
6 a; C" K" A; ?3 s0 i2 ^8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”
' U( H, l! ~/ W0 g; B
8:15:23  总警告

8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。
  S5 |- j6 d0 h; L5 X5 y' n9 O  B, V
8:15:28  第二声总警告
+ Y- c+ Y6 h. g
8:15:31  第三声总警告
! ^) R( ^( l- ?                副驾驶：“设定，设定...往下推！”

8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”
                副驾驶：“动力！”
; I8 K5 R: t6 f& `# Z* ]* y
- j# j+ K$ k& H! F' s8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆
" k' k# \3 W- J
8:15:37   近地警告：“地面！地面！”
, G" \& o* ^2 D9 _                 机长：“啊----”
                 副驾驶：“动力！动力！”

8:15:40  失速警告
6 ~3 c2 E# H. Y  d8 k, y+ r  m                机长：“啊----”
# n& x8 D6 u0 Z& l                 副驾驶：“动力！”
/ M  @2 W  ~# A9 g                 机长：“完了，完了！”
- N8 C( Y/ B4 D                 副驾驶：“动力！”
                 机长：“啊----”
4 S3 F/ u- r; y, \                  副驾驶：“动力！动力！”
* P: v% R% Z7 ^1 R6 h
飞机撞击地面，录音结束。
. x7 V5 v9 \$ j# ~; y7 n
$ r' w0 x- D! _, s下一篇

茉莉

很难过
, L" m( x) @. X( m2 x( qLZ继续

晨枫

空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

李根

悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。
/ e, j9 G3 C1 P3 J2 g
* {9 X# z) M- u0 A
) k* [0 e* Y- a8 ~/ H' f% X
竟然还是有人幸存，命真大！！！

中关村88楼

华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

holycow

中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。

喜欢

这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？
$ M% m/ L/ B; w8 r- D- W! p  A# n
- T" U1 c* j( P6 v1 m! H; _. I似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？
问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？
8 t2 w# U% X; x1 N. P结论是属于人为事故？

猫元帅

不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

holycow

- b8 F6 r: v8 q$ g

猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25
" F3 `1 g' }% S5 e; }& x不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

; R8 O- [  B1 U4 ^% s
4 E0 k+ M6 ~7 h我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵

空气精灵

副驾驶好象是直升的?
我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。
8 g/ J. e: x8 f6 \. m( K- I这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？

马克西姆

我现在挺理解博格坎普的……

martian

当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。

烟波钓徒

华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。

卡里其亚

如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？

隧道

martian 发表于 2013-2-6 10:10
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...

/ S& q$ S. Y7 B( ^8 J. U
2 |" J1 D& ^6 L1 B难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？
" m4 O8 i* u4 @

哈酷

波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。
到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。

code_abc

晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
: ?& c  a9 t5 y& V空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。

隧道

code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
/ Y( }$ X% A  K8 n空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

意思是说否决的还不彻底？
' a* ?+ O4 f6 X2 i3 a% Y彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。
写软件的人真猪头。

隧道

好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。
0 |  ~& W: r% ~# o6 z/ T不知道为什么。

哈酷

code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
5 j! q9 H( c5 r) j空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

0 r9 ^* |  V, ^8 E$ d, g- T% _9 L在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。