飞官大战电脑(上)

holycow

由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。

4 q" c# T1 e0 G2 q9 f@晨枫  自动化的迷思

1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。
# h2 C; ^4 b& I
当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。

4 S% X6 T9 ]& s: l4 o6 v) V晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。
8 T5 v& D4 @  ]& V- M
这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。

大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。

随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。

机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。
**************************************
日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。
/ ]9 Q8 C0 b4 y# M6 F

! w/ X4 J4 S& F+ z5 H$ c. |6 b
0 X5 L: G; B- `$ s; Y
8 Z5 Y3 d3 m% O* W) e华航140坠机示意图
- o* a, Z" r! N
根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。
& R+ B# Y- \, N5 ^
# a1 \# g, \& ^& h2 y0 h' P在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。

机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”
0 t/ S! K# q" {* Q/ [
6 R4 h; X: F" A4 J; l- n5 t几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。
8 M( q7 D8 W8 f2 c+ E2 \7 E. ]/ n
; @/ ^: ^( S' R8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”
/ |: m5 t% _1 e3 s1 D
8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”
$ `. r  M( T& d) F+ ~4 o% p% ^
: C4 ?- j1 c. Y) l* A( p) B8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。
2 N6 [$ T# w% @! z3 J3 ?
8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”
0 p( E+ Z' i9 v7 Z* h
鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”
" ^' S* T" [: X: o0 N3 F( d
8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”
9 U' _  G$ p1 @% o8 L
+ l2 V& F. w6 U* N. o& u  I6 ]8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”
. g: [; o$ B" N/ G( u
+ k' t' U" t( ^! l5 [1 g8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”
9 ?/ \- B, I8 B* J
接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。
$ w! z% }1 J: b5 H; r* i
3 z3 M9 H# _# v9 X; q8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”
( {! i( v/ `8 m
8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”
) J6 M$ C' ~3 A- ?' n) A
8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”

8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”

副驾驶随即解除了自动驾驶。

$ X1 d. d. T' O  o- i8:11:45  机长：“截获下滑道！”
- p7 x/ Y6 J3 Y  A) }' R
8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”
5 n. P# m) H- h' e" A
复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。

! x6 E& F: M- u5 E; }  W. K8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”
7 k& f' m7 M1 W# ^0 u
8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”
* V) b2 ^) P8 m& D- L: c" f+ L
  L( I) n# w/ Q9 `" ?' S. T$ q8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。
/ ?7 ~# c3 I( V  A+ ]& y; ~" t  S
4 ]1 N# m+ W. J. H8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。

3 p7 f4 U5 h6 J! O$ ~8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”

8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。
/ s0 U: _; M- a: c* e8 w$ h; ^$ ]
8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”
( {6 S) U/ c8 Q! m5 v% x% C
4 S: |3 q4 ^2 V( T: I' H1 L* [- Q8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”
% g* I" U* p8 ], w
8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”

8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。

0 \  T2 ^- C) z; W8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”
1 `% U; X/ _' Q; n# D. o9 N. R
6 G/ J' o. Q/ {+ L, [7 g! j8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”
4 q7 K& p# Q' \$ @
8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”

副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。
  N! H( L* W5 ~9 b
$ N! y) }* C' L$ t- U; \5 E4 _: [此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。
  r% \$ ]7 c. K- @, d
8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”
6 {' E9 ~0 B6 e! S- g
5 a0 X( P: C/ u) z- d8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”
/ E6 L( E) ^' ?  V
& d1 Z$ F* U! q) f: h- G7 W8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”
6 Y5 T+ i- r4 Z$ Z1 O4 l% }
副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。
( z% Q( z3 A7 f. `2 P, Z# O
8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”
- d5 a4 c4 n. i, n* }4 t( N                副驾驶：“是！”

2 H' p4 _) {; \8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”
  Z5 W6 o  e8 O; t7 {
! T% ^& h2 t. E* {: v副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。

9 G" }1 T: m8 u, R8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”
, M- j& _# ?7 m' H1 k
8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”

" i& g  C( g/ c) o% p* b7 W  o8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”
( n8 H2 o! K9 V( q" o+ n
飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。

3 _- i* p* C4 }, e" i) y6 S8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”
7 w. ?! V) {( u' w0 A) J2 d
% Z" ~; l  ~' Z  G2 m( b$ o8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”

' q9 T; j$ S. u# h: q机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。
) [" I& t$ Q+ i0 H; r+ G8 h6 o) Z
8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”

8:15:08  机长：“这是怎么回事？”
* A# l! l+ r# Y: m7 g) m7 q
: r4 k* q9 D8 a1 l% C8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”
% [+ [, T" |. p1 v. n* l* R' L
( H+ r) U5 @1 G5 D0 z随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。

3 N+ K1 Q1 n/ K3 {; ^! b9 T8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”
- u4 B: o# m! n
飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。

3 z5 I' ^8 R  X  {1 m* z( p8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”
1 w# M1 d* ^/ n" `8 y
8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”
# j6 Z( T. m" s7 r
+ u0 |; D+ J- Q8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。

8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”

8:15:23  总警告
8 U6 u/ f3 E0 @4 K: ?) Y. A, j- e
8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。

7 d, K0 x* x" q# U0 g8:15:28  第二声总警告
9 ]$ \: e( u7 i6 `: w
8:15:31  第三声总警告
                副驾驶：“设定，设定...往下推！”
6 f5 s; F5 L4 n/ W5 z; T
- y4 x. \: w- e5 _% w8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”
                副驾驶：“动力！”
. n0 T) Q! r4 a) ^- L9 V
8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆
9 H8 M  T9 n6 D1 e
8:15:37   近地警告：“地面！地面！”
                 机长：“啊----”
9 g9 H2 b* Y5 c( R, F+ ^2 O" n                 副驾驶：“动力！动力！”

' N% _  g1 ^  _- [, c- R8 M4 z2 E8:15:40  失速警告
9 z, w7 [$ r; l1 k' |: S. d                机长：“啊----”
                 副驾驶：“动力！”
                 机长：“完了，完了！”
0 g8 R; e' ^% ?1 M) V                 副驾驶：“动力！”
8 ^. F' T9 S" m! r                 机长：“啊----”
                  副驾驶：“动力！动力！”
+ c$ Z  b, I. F9 Z- T0 D9 u  T
; {2 f* N' h+ L* c& s- |9 `飞机撞击地面，录音结束。

4 G+ p0 [9 Q5 x8 J下一篇

茉莉

很难过
3 S$ h1 m5 ]0 x' t% j0 B! F2 ALZ继续

晨枫

空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

李根

悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。
3 J3 L8 \, ?1 y

' T: O+ \( R  B; ?9 o' X
竟然还是有人幸存，命真大！！！

中关村88楼

华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

holycow

中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10
7 S; Y$ s) q' ?0 q( t/ x华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

9 K+ |% }2 [) i( T: Z% F/ k这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。

喜欢

这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？
& U  d- X! A0 X( ?
0 O) l2 @. {8 P, \似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？
& b+ n1 f. f8 W. k; k问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？
; Q) X+ E  ]' C! T结论是属于人为事故？

猫元帅

不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

holycow

猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵

空气精灵

副驾驶好象是直升的?
: B8 U, _0 t# S( ~3 r$ d我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。
这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？

马克西姆

我现在挺理解博格坎普的……

martian

当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。

烟波钓徒

华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。

卡里其亚

如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？

隧道

martian 发表于 2013-2-6 10:10
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...

+ @4 l9 _  q3 i" E+ u6 l7 ?难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？

哈酷

波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。
到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。

code_abc

晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

; D5 C( k( `& D# C, K. B空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。

隧道

code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
3 f4 m/ Z$ t! K( }: N2 D空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

意思是说否决的还不彻底？
  ]5 p- P5 {6 D彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。
5 o0 R& j% K9 B% [写软件的人真猪头。

隧道

好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。
6 Z! c* M  {( s8 S不知道为什么。

哈酷

code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。