TA的每日心情 | 奋斗
2026-7-13 23:45 |
|---|
签到天数: 2177 天 [LV.Master]无
|
@晨枫 大佬批评我学萨苏卖关子，这太冤枉了。我倒是想一次写完来着，不过没有老大你一次码个成千上万字的本事啊。这个故事稍短一点，一次完成。4 @: y! r2 G3 a; J9 J) ^( _; T4 i
; c! I; C- C$ ^1992年7月31日早上10：30分，泰国航空公司的一架A310-300客机从曼谷廊曼国际机场起飞，执行曼谷到尼泊尔加德满都的泰航311航班。当天的航班有99名乘客和14名机组成员，对于A310来说，大概只坐了一半的座位。311航班从曼谷出发后，航线大致沿着曼谷-仰光-加尔各答-加德满都的走向，预计于尼泊尔当地时间12：30到达加德满都特里布万国际机场。: A6 j8 Q0 y' s4 e2 X
% @' d$ b. c5 K% B4 N4 R) N一路正常，尼泊尔时间12：10分，311航班联系加德满都航管中心，报告飞机在加德满都机场东南150海里，预计12：28到达加德满都外41海里处的Romeo检查点。航管中心通报加德满都机场能见度在10公里以上，2500到10000英尺高度有少量云层，地面风速5海里，风向100度，看来天气完全正常。
" h7 h0 q1 e5 [ ]2 G q0 l. ?
1 b1 `8 D$ K$ k* S1 G0 ?& C/ h下午12：18分，311航班再度联系航管中心，要求从35000英尺高度下降，随即得到批准。五分钟后管制员通报加德满都机场02跑道头的能见度下降到1.5公里，但同一条跑道的另一头，也就是20跑道能见度还有3-4公里，因此机组需要从南面进场后盘旋180度，从北面的20跑道落地。尽管如此，泰航的机长试着又一次要求02跑道，311航班的航向几乎正对02，而且加德满都机场的南面是平原，北面是高山，如果02的条件还过得去，机长宁可还是在02落地。从空管那里传来的是更坏的消息：02跑道头现在有强降雨，只能用20跑道了。
. g2 A4 \, y; A) o# B6 D; m% A4 j v9 I* r- b" p. V5 D
12：27分，311航班报告到达Romeo检查点，航管随即批准311航班在11500英尺高度飞向下一个检查点 -- 加德满都西南方202度方位线上10海里处的Sierra检查点。3分钟以后机组再次查询加德满都机场的天气情况，这次管制员没有通报天气，只是简单地说02跑道现在又开放了，并要求机组在到达25海里处时再次报告。
- _4 w' B$ M+ i5 e) O8 |! U4 d. ^; o: q+ @$ }
在25海里处机组向航管报告，并再次询问天气。航管将311航班移交给加德满都机场塔台，塔台的通报如下：“静风，气压1010，气温21度，02跑道能见度2500米，雨区正通过机场上空”，塔台随即批准311航班执行“Sierra进近程序”，并在距离10海里，高度9500英尺处报告。* C9 `# c8 V4 Z/ p, L
( B5 T: D; J2 `, @" X" E
两分钟后，机组再度联系塔台，报告由于机械故障，要求保持高度10500英尺并备降印度加尔各答。还没等塔台回应，机组自行取消了这一要求，报告机械故障已排除，要求恢复Sierra进近程序。塔台随即批准，并再度指示311航班在距离10海里，高度9500英尺处报告。6 M9 m5 b c5 a" Y+ j
& h/ Q) | K9 M. ]
机组十分疑惑地回复道：“我们现在不能降落，要求左转回到Romeo重新展开进近程序。我们现在的距离9海里，高度10500英尺，可否左转？”' J% t: U3 Z O6 W% U& a D
7 ]. O- w% ~) x: I0 D
塔台好像比机组更加疑惑，直接要求机组重复距离和高度。311航班过了一阵后回答：“现在7海里。”塔台：“明白。距离10海里，高度11500英尺处报告。”
6 ~. K) ]* S; m1 @ [& _( t. M; m8 i8 r8 [7 [5 o# T
半分钟后机组通报塔台：“我们正在上升。”塔台的指令是“在距离16海里处11500英尺高度重新执行Sierra进近程序，届时报告。”机组的复诵却是“距离10海里，高度11500英尺处报告。”于是双方又花了些时间机组才理解了塔台的指令。随后机组又改变了自己的要求：“我们现在不能进近，要求右转回到Romeo检查点从18000英尺高度重新展开进近。”
1 x4 A; C/ U. t% O3 J
+ e* U7 N4 q; Y塔台要求机组暂时保持11500英尺高度 -- 尼泊尔航空的RA206航班正在13000英尺处。结果机组又听错了，等搞明白指示是保持11500英尺时飞机已经上升到13000英尺了，赶紧降回11500英尺，这时311航班距离加德满都9海里。
( a R! ], S7 ^ G8 e s
& C8 S1 R/ l2 b$ `等到RA206航班通过后，塔台终于批准泰航311飞往罗密欧检查点。9 B' J: ?5 X9 m' u1 L2 C( Y
7 K3 W) r. ~0 i" v1 \4 i三分钟后，加德满都航管询问311航班现在离机场的距离，回答是5海里。
3 x1 O: H$ C+ v. |: ]& J' N7 S& i& R2 ?: ]+ {0 f# q7 A
“确认是25海里吗？”这回是航管糊涂了。
/ l( t; l+ h, t4 `5 Z' _9 w/ Y. I6 \
“五海里。零-五！”机组的沮丧溢于言表。
, M2 u! Y7 g, V3 _" E5 b3 ~+ e2 s! Q0 f/ X1 |
两分钟后，泰航311再次询问机场天气情况并要求右转回机场方向；由于当时航管正和RA206通话，于是要求311航班等待。等航管回过头来再叫泰航311时，却再也叫不通了。
% f+ |9 s) G* }7 c2 W# |*************************************6 H$ R% `3 F" }- S) M
当确认泰航311失去联系后，加德满都机场展开了搜救程序。根据最后的通讯，311航班正在向南飞往罗密欧检查点的途中，所以最初的陆空搜索是向机场的南面扇形展开的。但季风季节突如其来的低云和雷雨阻碍了搜索的展开，到了天黑时搜索只能暂停。
! q9 b4 j1 ^& J g
2 y4 X9 v( a, F% F. F; W第二天，8月1日，搜索指挥在重听前一天的航管录音带时有了惊人的发现：311机组有一句“航向025”，如果这个航向是对的，飞机应该是在往北飞往喜马拉雅山脉，而不是往南！; U; i8 _; @$ V) }
4 r3 k5 k1 U" ?6 K. Y- w搜索重点立刻转向北方的山区，在世界屋脊的崎岖地形上搜索异常地艰难，到了第三天8月2日早上，搜索飞机和地面救援队几乎同时在Langtang国家公园附近的山上发现了泰航311 的残骸。坠机地点位于加德满都以北015度方位线上23.3海里处，高度11500英尺。飞机的航向是005度，以平飞的状态一头撞在一块几乎垂直的山岩上。3 t+ L9 f6 K& E( @% o) Q
# y7 Q+ ^+ w1 e- r9 U* w2 ~
![]() + s h4 j" y9 [' L8 Y$ T \+ `
& i6 V4 Z& j8 d, m! i# l' ]尼泊尔Langtang国家公园4 f _) P# L6 G& J3 M6 H+ _
***********************************************9 u& @ V( K) I) [" t, t2 K
调查几乎立刻展开，四天后，两个黑盒子被尼泊尔军队的云雀和超美洲豹直升机从山上运下来，立刻送往加拿大渥太华的实验室中分析。当黑盒子的解码和翻译完成后，所有调查人员都大吃一惊，因为这是一个一连串一个鸡同鸭讲的悲剧。" b* E- S$ v' p; Y! p
; M! c0 R# I7 a4 T麻烦是从311航班那转瞬即逝的“机械故障”开始的。当加德满都塔台刚刚批准机组执行Sierra进近程序后不久，机长指示副驾驶放襟翼到15度。25秒钟之后舱音记录器上传来一声警告声，于此同时飞行数据记录仪上记录到了襟翼故障，随即是副驾驶报告襟翼放不下了。于是副驾驶又来回试了好几次，还是放不下。* h3 h# o8 W% `2 ?6 E- N1 u
- J- G+ o5 f. z& C0 n2 x/ ~
“别急”机长说，“现在要降落反正已经太晚了。我们去加尔各答。”由于加德满都机场的地形，飞机降落前必须襟翼全放，如果15度都放不下去那就根本不用想，直接回航备降。于是机长联系塔台要求备降加尔各答，这时311航班离机场13海里，高度10800英尺并继续下降中。还没等塔台回答，副驾驶又试了一次襟翼居然放下了。
" o, n" w3 C9 x- a
, g% d, n. z4 |# x2 J1 {" ^随后就是机组和塔台之间那一连串莫名其妙的通话，双方都不知道对方在那里说些什么。0 q2 f/ h! w+ V
6 E! j; x+ v- t! u+ H8 H/ ~. \5 [
解开这个谜团的是泰航311机组手里泰航下发的航图，见下：; V& T, R# I1 p( j4 b8 K. c0 }1 J. D
! Y; z! M) R0 P
0 D. h" J; O {. o
( ^& M9 {6 O& d在这个“Sierra进近程序图”里，罗密欧检查点是标在进近航线的下方开始处的位置，接近16海里处的位置。任何人如果扫一眼航图的话都会认为罗密欧检查点就在16海里处外面一点的地方，并且Sierra进近程序是从罗密欧开始的。坑爹的是航图那部分是用一个虚线框框起来的，虚线框上标明：“此处不按比例尺(Scale Distorted)”。罗密欧检查点实际在哪里呢？41海里处，这张进近程序图的外面。Sierra进近程序压根就不关罗密欧的事情。3 Z' {, ^% e- ^+ r& w% i+ i
D7 b! p+ J8 \0 t7 Z' s尼泊尔空管手里拿的是Jeppesen航图，见下。这个航图没有容易引起误解的地方 -- 如果要重新执行Sierra进近程序，回到13海里处就行了。4 Y& E/ z% [. x: d- q
' M, }9 A& ?2 {" F1 ?
+ K/ ]3 X/ I9 d8 f2 c
7 a5 ^0 N. [; x+ B$ B* T+ a
所以在尼泊尔空管看来，泰航机长要求回到罗密欧重新展开Sierra进近程序根本就是不可理喻：重来一遍就重来一遍好了，干嘛要大老远跑到41海里之外再绕回来啊？在泰航机组看来，尼泊尔空管的指令同样是莫名其妙，我要回罗密欧去重新执行进近程序，你这算是放行还是不放行啊？+ ?0 U, r2 b( L, j+ s3 l
) k1 V7 a: H2 D& G
双方在那里鸡同鸭讲的时候泰航311就在原地转圈，鸡同鸭讲到后来尼泊尔的空管终于投降了：罗密欧就罗密欧吧，你愿意大老远跑到41海里外再绕回来我也拦不住是不是？批准前往罗密欧！
3 Q( ~. B* Q5 I4 g
0 W% |' F- q, L( i, G- A泰航机长长出一口气，这厮终于搞明白了，真是不容易，顺手操纵飞机改出盘旋。副驾驶就忙着在计算机里调罗密欧的坐标位置，结果不知什么原因罗密欧的坐标一调出来就消失了，再调再消失。这两个人都没有注意到，机长操纵飞机改出盘旋时航向是025，向北。至于罗密欧为什么在飞行管理系统中一再消失呢？因为飞机在向北，飞行管理系统认为南边的罗密欧早就过了，留着何用？
9 Q' P e7 J0 r1 f* A& y) s
* n6 y+ ^/ l- A. l" K7 u下面空管要求报告距离时311航班实际已经飞到机场北面5海里的位置了，但当时加德满都机场没有雷达，所以空管并不知道。当机组报告5海里时空管自然而然地听成了25海里，因为上次报告是9海里，往南飞离机场距离只会越来越远，不可能越来越近。机组纠正为5海里时，空管和机组都没有再想一想，为什么会是5海里？大概他们都被前面的鸡同鸭讲气晕了。
/ ?* I/ D' E6 M0 F# r x6 V4 U. d$ ?# l
当机长报告航向025的时候空管要么是听错了，要么是认为机长把205度错报成025度了。他们不是往南去吗？那个连高度都听不清楚的家伙这次肯定又把数字报反了，这简直是一定的。而机长呢，他这时肯定已经进入了一种神奇的状态，他就是认为自己在向南飞，025这个数字意味着什么，一点都没在他脑子里反应出来。0 S5 g1 d/ [+ R
' t; e% k: m% w: @2 y& C$ Q
坠机前30秒，一直在试图调罗密欧坐标的副驾驶抬起头来看了一下仪表，立刻惊呼：“Hey, we are going north!”
& w7 |3 `1 U4 |+ V8 R4 D; R; j9 V+ A1 _/ n
此时本次航班中最雷人的鸡同鸭讲发生了：副驾驶的意思是我们怎么在向北飞？而机长以为副驾驶的意思是我们应该掉头向北了。我们不是在往南飞吗？回机场应该掉头向北，这个我知道。于是机长不慌不忙地回了一句：“We will turn back soon.”4 j; |' O& }, v {1 \
, N: `* }0 C4 V' W5 x
副驾驶一听，机长知道啊。那好，一会儿就掉头向南。
" V' o% j l8 t% V. U0 z/ R, ?, A, v2 ]9 W1 \% {
24秒之后，机上的近地警告响了。舱音记录仪上录下了机组的最后一句话，这句话没有任何误解的可能：
1 h* K- ?4 F- W, g* r% |! X8 H4 a( b
O---M---G!!!# `* {5 a2 J/ r. X
|
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
发表于 2013-2-1 09:48:38
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
楼主
发表于 2013-2-1 13:04:12