2 U ~# D9 M! I O. d发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶片断裂飞出的情况下，不会高速打穿机匣，对飞机结构造成进一步的损伤。是防止高速离心力下打穿。- y; D1 ^- W8 h+ `0 ~! {
) J0 @) H6 @* F9 M$ ?9 ~$ w飞出来之后，速度降低了，打哪去就没法控制了。 ) _+ `$ }" V6 x4 Z J) o% y% G3 i u7 k$ n' s
没有那种设计部危险，工程上的东西，是balance and compromise，从来不是，也不可能绝对的安全。% ^" i6 E/ s' _$ `: u A
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with that being said， 我同意发动机在机翼上方是个不好的设计，有很多原因，不细说了。
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很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬力矩，这也成为很多网络评论的基础；但是专业知识相对比较强的作者，例如服务于航空业的张仲麟和有工程背景的晨枫，都指出把发动机向前上方移动，其实应该使推力轴线更接近阻力中心，所以照理说是会减低而不是增加上扬力矩。那么波音为什么那么说呢？3 V8 g1 _3 s% X. B/ q! R8 a
其实波音那个简介的基本叙述是正确的，只不过没有把细节说清楚罢了（可能是故意不说清楚，参见下文）。这里的额外上扬力矩并不发生于平飞的时候，也不直接来自发动机本身的推力，而是非线性空气动力学的后果。发动机舱为了减低阻力、增加空气流量，外环的剖面形状其实很像机翼，只不过必须卷成圆形。所以飞行的时候，发动机舱外环也产生“升力”，但它不是全部向上，而是与外环面垂直向内，于是在平飞状态下，这些升力互相抵消，没有实际影响。) H. N0 P D6 C$ n4 s2 Y5 B
但是在爬升阶段，飞机处于大迎角（Angle of Attack，又译为攻角）状态，这时气流主要作用于发动机舱外环的下缘，总升力就是向上了。这个升力因为有发动机抽取气流的影响，额外强大。同样的效应使得把发动机紧靠在机翼上缘成为增升的极端手段之一，例如强调短距起降性能的Antonov An-72。
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雷达卡
发表于 2019-3-21 16:17:48
显身卡
楼主
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发表于 2019-4-9 23:33:22