TA的每日心情 | 奋斗 2024-4-25 06:22 |
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@晨枫 大佬批评我学萨苏卖关子,这太冤枉了。我倒是想一次写完来着,不过没有老大你一次码个成千上万字的本事啊。这个故事稍短一点,一次完成。
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* @' b, [) c6 P7 [2 {1992年7月31日早上10:30分,泰国航空公司的一架A310-300客机从曼谷廊曼国际机场起飞,执行曼谷到尼泊尔加德满都的泰航311航班。当天的航班有99名乘客和14名机组成员,对于A310来说,大概只坐了一半的座位。311航班从曼谷出发后,航线大致沿着曼谷-仰光-加尔各答-加德满都的走向,预计于尼泊尔当地时间12:30到达加德满都特里布万国际机场。
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9 X6 P* y7 I' s) h) ]一路正常,尼泊尔时间12:10分,311航班联系加德满都航管中心,报告飞机在加德满都机场东南150海里,预计12:28到达加德满都外41海里处的Romeo检查点。航管中心通报加德满都机场能见度在10公里以上,2500到10000英尺高度有少量云层,地面风速5海里,风向100度,看来天气完全正常。
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下午12:18分,311航班再度联系航管中心,要求从35000英尺高度下降,随即得到批准。五分钟后管制员通报加德满都机场02跑道头的能见度下降到1.5公里,但同一条跑道的另一头,也就是20跑道能见度还有3-4公里,因此机组需要从南面进场后盘旋180度,从北面的20跑道落地。尽管如此,泰航的机长试着又一次要求02跑道,311航班的航向几乎正对02,而且加德满都机场的南面是平原,北面是高山,如果02的条件还过得去,机长宁可还是在02落地。从空管那里传来的是更坏的消息:02跑道头现在有强降雨,只能用20跑道了。
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12:27分,311航班报告到达Romeo检查点,航管随即批准311航班在11500英尺高度飞向下一个检查点 -- 加德满都西南方202度方位线上10海里处的Sierra检查点。3分钟以后机组再次查询加德满都机场的天气情况,这次管制员没有通报天气,只是简单地说02跑道现在又开放了,并要求机组在到达25海里处时再次报告。
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在25海里处机组向航管报告,并再次询问天气。航管将311航班移交给加德满都机场塔台,塔台的通报如下:“静风,气压1010,气温21度,02跑道能见度2500米,雨区正通过机场上空”,塔台随即批准311航班执行“Sierra进近程序”,并在距离10海里,高度9500英尺处报告。6 K' V; X2 ^- [3 r5 L
2 w4 `" W. z" y$ H- Q" w4 W两分钟后,机组再度联系塔台,报告由于机械故障,要求保持高度10500英尺并备降印度加尔各答。还没等塔台回应,机组自行取消了这一要求,报告机械故障已排除,要求恢复Sierra进近程序。塔台随即批准,并再度指示311航班在距离10海里,高度9500英尺处报告。
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- M3 ^4 B, G1 d; G5 P机组十分疑惑地回复道:“我们现在不能降落,要求左转回到Romeo重新展开进近程序。我们现在的距离9海里,高度10500英尺,可否左转?”
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塔台好像比机组更加疑惑,直接要求机组重复距离和高度。311航班过了一阵后回答:“现在7海里。”塔台:“明白。距离10海里,高度11500英尺处报告。”/ ?7 e2 m/ R; M8 u. ~) g
: f4 n% X6 N% x& P6 E; q半分钟后机组通报塔台:“我们正在上升。”塔台的指令是“在距离16海里处11500英尺高度重新执行Sierra进近程序,届时报告。”机组的复诵却是“距离10海里,高度11500英尺处报告。”于是双方又花了些时间机组才理解了塔台的指令。随后机组又改变了自己的要求:“我们现在不能进近,要求右转回到Romeo检查点从18000英尺高度重新展开进近。”4 r& Q* X; x: \) V
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塔台要求机组暂时保持11500英尺高度 -- 尼泊尔航空的RA206航班正在13000英尺处。结果机组又听错了,等搞明白指示是保持11500英尺时飞机已经上升到13000英尺了,赶紧降回11500英尺,这时311航班距离加德满都9海里。
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4 O3 Z2 v3 A% Z1 a/ T- g等到RA206航班通过后,塔台终于批准泰航311飞往罗密欧检查点。
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2 K m( o e: T三分钟后,加德满都航管询问311航班现在离机场的距离,回答是5海里。7 v" q2 F% O4 c$ ^
0 _, ~ v% V6 w4 [. p& q' M" ]" W C“确认是25海里吗?”这回是航管糊涂了。
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“五海里。零-五!”机组的沮丧溢于言表。
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两分钟后,泰航311再次询问机场天气情况并要求右转回机场方向;由于当时航管正和RA206通话,于是要求311航班等待。等航管回过头来再叫泰航311时,却再也叫不通了。6 J7 l4 G( k5 S. K3 x' D' j
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当确认泰航311失去联系后,加德满都机场展开了搜救程序。根据最后的通讯,311航班正在向南飞往罗密欧检查点的途中,所以最初的陆空搜索是向机场的南面扇形展开的。但季风季节突如其来的低云和雷雨阻碍了搜索的展开,到了天黑时搜索只能暂停。9 B% x- h+ i/ F. X- |, o
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第二天,8月1日,搜索指挥在重听前一天的航管录音带时有了惊人的发现:311机组有一句“航向025”,如果这个航向是对的,飞机应该是在往北飞往喜马拉雅山脉,而不是往南!1 l# Y! `% p: {; s- e( L+ S7 R
, A# ]( s$ o. X& z& x搜索重点立刻转向北方的山区,在世界屋脊的崎岖地形上搜索异常地艰难,到了第三天8月2日早上,搜索飞机和地面救援队几乎同时在Langtang国家公园附近的山上发现了泰航311 的残骸。坠机地点位于加德满都以北015度方位线上23.3海里处,高度11500英尺。飞机的航向是005度,以平飞的状态一头撞在一块几乎垂直的山岩上。
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尼泊尔Langtang国家公园, U( d' l Z" s& c
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6 X2 s" e$ s4 d5 K调查几乎立刻展开,四天后,两个黑盒子被尼泊尔军队的云雀和超美洲豹直升机从山上运下来,立刻送往加拿大渥太华的实验室中分析。当黑盒子的解码和翻译完成后,所有调查人员都大吃一惊,因为这是一个一连串一个鸡同鸭讲的悲剧。* ^7 C1 {( F1 M5 l
/ X, w1 D* r `$ B; h9 V' X麻烦是从311航班那转瞬即逝的“机械故障”开始的。当加德满都塔台刚刚批准机组执行Sierra进近程序后不久,机长指示副驾驶放襟翼到15度。25秒钟之后舱音记录器上传来一声警告声,于此同时飞行数据记录仪上记录到了襟翼故障,随即是副驾驶报告襟翼放不下了。于是副驾驶又来回试了好几次,还是放不下。
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. D1 Y' a m* g5 |) l“别急”机长说,“现在要降落反正已经太晚了。我们去加尔各答。”由于加德满都机场的地形,飞机降落前必须襟翼全放,如果15度都放不下去那就根本不用想,直接回航备降。于是机长联系塔台要求备降加尔各答,这时311航班离机场13海里,高度10800英尺并继续下降中。还没等塔台回答,副驾驶又试了一次襟翼居然放下了。
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( \. c9 {7 k E7 Y随后就是机组和塔台之间那一连串莫名其妙的通话,双方都不知道对方在那里说些什么。2 h7 L- ] ^# r3 G3 t, e8 S
" X5 `9 Z$ K2 K# {解开这个谜团的是泰航311机组手里泰航下发的航图,见下:: t) T. K O- X
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在这个“Sierra进近程序图”里,罗密欧检查点是标在进近航线的下方开始处的位置,接近16海里处的位置。任何人如果扫一眼航图的话都会认为罗密欧检查点就在16海里处外面一点的地方,并且Sierra进近程序是从罗密欧开始的。坑爹的是航图那部分是用一个虚线框框起来的,虚线框上标明:“此处不按比例尺(Scale Distorted)”。罗密欧检查点实际在哪里呢?41海里处,这张进近程序图的外面。Sierra进近程序压根就不关罗密欧的事情。
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% r' S* }7 I3 R1 m C3 O4 F0 ^尼泊尔空管手里拿的是Jeppesen航图,见下。这个航图没有容易引起误解的地方 -- 如果要重新执行Sierra进近程序,回到13海里处就行了。
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8 b; {) K; u& d) n; |$ h0 j3 {9 F所以在尼泊尔空管看来,泰航机长要求回到罗密欧重新展开Sierra进近程序根本就是不可理喻:重来一遍就重来一遍好了,干嘛要大老远跑到41海里之外再绕回来啊?在泰航机组看来,尼泊尔空管的指令同样是莫名其妙,我要回罗密欧去重新执行进近程序,你这算是放行还是不放行啊?
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2 ^$ U% v' P7 B8 [, a a$ J双方在那里鸡同鸭讲的时候泰航311就在原地转圈,鸡同鸭讲到后来尼泊尔的空管终于投降了:罗密欧就罗密欧吧,你愿意大老远跑到41海里外再绕回来我也拦不住是不是?批准前往罗密欧!
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7 J7 k. M/ e# \ f泰航机长长出一口气,这厮终于搞明白了,真是不容易,顺手操纵飞机改出盘旋。副驾驶就忙着在计算机里调罗密欧的坐标位置,结果不知什么原因罗密欧的坐标一调出来就消失了,再调再消失。这两个人都没有注意到,机长操纵飞机改出盘旋时航向是025,向北。至于罗密欧为什么在飞行管理系统中一再消失呢?因为飞机在向北,飞行管理系统认为南边的罗密欧早就过了,留着何用?
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下面空管要求报告距离时311航班实际已经飞到机场北面5海里的位置了,但当时加德满都机场没有雷达,所以空管并不知道。当机组报告5海里时空管自然而然地听成了25海里,因为上次报告是9海里,往南飞离机场距离只会越来越远,不可能越来越近。机组纠正为5海里时,空管和机组都没有再想一想,为什么会是5海里?大概他们都被前面的鸡同鸭讲气晕了。
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当机长报告航向025的时候空管要么是听错了,要么是认为机长把205度错报成025度了。他们不是往南去吗?那个连高度都听不清楚的家伙这次肯定又把数字报反了,这简直是一定的。而机长呢,他这时肯定已经进入了一种神奇的状态,他就是认为自己在向南飞,025这个数字意味着什么,一点都没在他脑子里反应出来。# ?' X" V- ^/ K% Y& s' I, Y' C
; Z. D$ i/ B ?坠机前30秒,一直在试图调罗密欧坐标的副驾驶抬起头来看了一下仪表,立刻惊呼:“Hey, we are going north!”( j0 y; Y2 h# a& E
$ U( Q& @5 d% ?8 k7 @! V此时本次航班中最雷人的鸡同鸭讲发生了:副驾驶的意思是我们怎么在向北飞?而机长以为副驾驶的意思是我们应该掉头向北了。我们不是在往南飞吗?回机场应该掉头向北,这个我知道。于是机长不慌不忙地回了一句:“We will turn back soon.”4 p6 J2 T+ W% ?( r$ T# P! M8 W
3 ?' M) S" L9 o/ V# k- L$ S副驾驶一听,机长知道啊。那好,一会儿就掉头向南。
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24秒之后,机上的近地警告响了。舱音记录仪上录下了机组的最后一句话,这句话没有任何误解的可能:4 \* ^' [; z$ U( P( X( ^: d
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