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本帖最后由 晨枫 于 2023-10-20 18:37 编辑
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中国呗。答案很简单，但原因不简单。这不是因为中国汽车产量世界第一。中国汽车产量超过美国、日本、德国、韩国之和，但这只是数量大。也不是因为中国汽车出口世界第一，现在看来，中国汽车出口不仅超过日本，而且一骑绝尘了。
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中国成为下一个汽车超级大国，是因为中国是唯一具备了产能、技术和市场的国家。美国、日本、德国、韩国都在产能、技术、市场方面缺点什么。7 t- A& C2 j2 v% {) T" J! S5 _0 G
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汽车的未来在于电车，现在这已经很清晰了。电车的核心技术是电池、电机、电控，合称三电。电车有全电和插混，现在重点在全电。! @( M/ ~$ _5 ^' |* U6 T
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几年前，曾经发起过一个投票：汽车的未来在于全电还是智驾，当时主流看法是全电，智驾尽管可以与油车共用，但似乎更加遥远。结果我们的格局都小了，真实趋势是通吃。
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在全电方面，韩国有产能和技术，但市场依赖美国，而美国由于对油车的路径依赖，对全电还是三心二意。日本在全电方面好像躺平了，只有丰田还在盼望氢能源异军突起、弯道超车，本田和日产都在蒙圈了中，进退维谷。德国醒过来了，很努力，但缺乏电池技术，在可预见的将来只能依靠中国和日韩。8 C8 A/ `- R- ?0 Z7 [
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美国有产能和市场，但美国除了特斯拉，在技术上没有能打的，对于油车的路径也依赖太深。福特想和宁德时代合作，被美国国会搅黄了。美国国会倒不只是“逢中必反”，而是避免美国电车对中国电池形成路径依赖。稀土还只是维生素，汽车就是主食了。8 I$ X' O/ I2 j7 D
. k- E5 `" e5 W- N8 D5 u中国则产能、技术和市场都具备。中国新能源汽车占世界市场63%，不仅国产品牌占主导，中国市场的特斯拉主要也是中国生产。/ H! Z: {$ t( q( c
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在技术方面，中国电机和电控齐肩世界前列，但中国电池碾压世界，比亚迪和宁德就超过世界产量的一半。世界前10里，中国占6（宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能和欣旺达），韩国占3（LG、SK ON和三星），还有就是日本松下，欧美统统缺席。! E2 f# n8 G$ D& ^8 f
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有意思的是，2022年1-5月与2023年1-5月相比，除了LG市场份额（M/S）有微增（13.6%增加到13.9%），松下、SK On和三星的份额都跌了，尤其是SK On从7.3%跌到5.2%。6家中国公司合起来市场份额从56.1%增长到62.7%，韩国3家从25.8%下降到23.3%，日本松下从8.9%下降到8.0%。
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q8 W- ~, C8 e; y' t; j& Y! U即使在中国之外的海外市场，宁德时代也基本上与LG拉平。宁德时代的德国和匈牙利工厂即将上线，为宝马、奔驰、博世供货，现代Kona EV、起亚Gen 2 Ray也将用宁德时代，超过LG指日可待。LG基本持平（27.3%微增到27.4%），松下、SK On和三星再次全线下降。中国前5（不计入欣旺达）加起来达到32.1%，同比增长7.3%；韩国3家合计47.3%，同比下降5.8%。
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. L9 s( W% @( G: d3 c不过，动力不是全部，好的电车还需要好的底盘和行驶系统，在这方面，中国电车还不够，美日韩也一般，德国领先。如何在行驶中硬中带软、软中带硬，还是挺考验功力的。操控手感也一样。
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$ |; q* X; g+ Z* f8 y7 X4 q1 w中国电车的底盘和行驶系统也不是一无是处。电车大多采用地板电池，重心天然就低，但重量毕竟很大。在底盘和行驶方面，重量是最大的敌人，牛顿三定律依然是金科玉律。上汽名爵MG Cyberster跑车竟然要2吨，路特斯Eletre更是重达2.5吨。奔驰S500长轴距才2.1吨。
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不过刹车可以用蛮力。英国汽车杂志CAR在评论路特斯Eletre的时候，提到刹车的干脆利落“就像断头台一样”。不知道这算恭维，还是贬损。
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$ d7 q( z6 m' Y! P4 Y6 f按照可预见的轨迹，中国电车在疯狂内卷中，里程、加速和成本控制方面已经遥遥领先，接下来会在底盘和行驶方面疯狂内卷，快速迭代和进步。难说什么时候完全赶上甚至超过德国，但大幅度接近、以至于差距无关紧要，还是指日可待的。换句话说，现在还没有豆芽里嵌肉丝的手艺，但鱼香肉丝、青椒肉丝还是没问题的，红烧肉、回锅肉更是手到擒来。2 N$ ]2 m; @1 r6 U
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电车重量大的缺点一时半会无法解决，但重心低，行驶智能化、悬挂电控化可能是操控方面弯道超车的机会。摄像头扫描路面，卫星导航对急弯预先提示，悬挂阻尼高频率实时调节，可以补偿完全靠弹簧和液压阻尼的传统悬挂的难题。5 S t. u s0 L8 E# h
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这就是说，在全电方面，德国可能作为集团军，是唯一能打的；美国只有特斯拉一支偏师孤军作战，难敌中国的“全民皆兵”。
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. `# W, h: Z( F3 N7 r: ?( S, u但还记得前面的投票吗？还有智驾。未来汽车不仅有三电问题，还是轮子上的软件。智驾其实是过时的说法，现在该说车机了，包括的不仅是智驾，还有车内娱乐（包括导航、通信）。5 ^1 X+ s* B; R
7 |1 D$ U, L( R0 i! E* y4 w在这里，世界地图重画了。德国、日本都不行，韩国也不大能打，只有美国和中国瓜分汽车上的IT世界，这也是世界上唯二具有全层次IT技术生态的国家。
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这里智驾和车内娱乐两方面。, R7 C h$ w/ S: M& e) Z; x% W8 m
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德国在智驾方面其实做得不错，毕竟起步早。但从车机整体来说，德国远远落后于前沿。德国不乏先进软件，但德国软件的难用也是世界闻名，用过SAP的几乎没有不深仇大恨的。德国软件的问题在于过度“工程师中心”，“我不管你觉得，我只要我觉得”。在构思和功能上很先进，但漠视用户体验和界面友好，与第三方软件相容方面也做得不好。, }9 \" v& H) A+ F
" e d& c z: K德国车机也是一样的毛病。宝马推出E65系列的7系时，率先推出数字化界面的iDrive，用游戏杆一样的摇杆和按键与屏幕相结合，作为主要人机界面，免去了越来越多的按钮和开关。但难用到遭到所有人痛骂。
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不过宝马第一个吃了螃蟹后，奥迪、奔驰和其他厂家悄悄跟进，推出自己的改善版本。宝马吃螃蟹勇气可嘉，但BBQ螃蟹是弄错了方向。奥迪、奔驰等悄悄推出红烧蟹、糖醋蟹，避免了宝马踩过的坑。蟹是好吃的，但要有第一个人吃，还要有对的做法。2 j- ^* s @. `7 b8 s ?; E
$ @* c, z, r+ L* b$ w' c2 Y# g! x不过德国人就是德国人，蟹吃了那么多年，还是没有琢磨出姜葱蟹、面拖蟹的道理。即使在今天，奔驰车机不看手册而不抓狂，依然需要有超人的心理素质。
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; a) ^% l8 y. @/ H9 {日本不行，韩国有三星、LG手机，按说对用户体验和界面友好有基础，但现代、起亚的车机并无特出之处。
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$ [6 a! ^. h- \* ?美国在IT方面依然领导世界，美国科技文化也从来就注重用户体验和界面友好，连美式科技论文都强调易读、自我完整，而不是“你看不懂前因后果是你水平太差、阅读太少”。* r! }) ]2 r8 a
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大三的车机谈不上好，但在使用方面至少友好，顺应通常的操作习惯。特斯拉车机领先，在界面上也不断打破传统、领先同行。
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' s8 d$ [& \" D1 w" k, k美国雄厚的IT基础不仅涵盖消费IT，还有世界上最雄厚的工控和航空、军用IT实力，这些使得美国车机达到可靠、顺畅，较少出现黑屏、卡顿的事。
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中国IT前沿不及美国先进，但宽度和厚度在世界上说第二，没人敢说第一，尤其在消费IT方面。手机、电视机这些不说了，小到旅行电子秤都带LCD屏，都有小小的IT支持。 s2 C6 y' L9 N; }
9 \" U8 ?* c+ i/ {# }中国IT最强的地方有两个：
4 {( x5 V3 y: c7 w6 T7 T8 y; v1、 放下包袱，大胆创新。在车机方面，中国车厂整合无线娱乐大概是最激进的。: \( H; N+ }. r" `
2、 疯狂的内卷和迭代更新，硬是用多做、多试取得匪夷所思的发展速度，平行发展也使得百花齐放，互相刺激。; Y) @5 Y8 y8 Q3 v. ~0 J& x
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美国航空工业在40-50年代达到最高的发展速度。研究表明，这是因为大量的飞机公司追逐大量的飞机项目，所有公司都需要差异化以增强竞争力，所有公司也都不需要过于纠结于得到或者失去一个项目，精力都集中在下一个项目里。这样的快速迭代极大地推动技术进步，适当的重复建设也促进了不同思路的发展，打造了一个健康、竞争的技术生态。
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不同的技术思路都得到发展十分重要。实战中检验出优劣，而且深入理解走不通的路到底卡在哪里。有的是思路上就是死路，但更多的只是条件不成熟。把门槛条件弄清楚了，一旦条件成熟，立刻可以捡起来继续发展，这也是非常重要的。' i" v/ l2 C o- I# T
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健康、竞争的生态很重要。再天才的团队也有思路上形成路径依赖的时候，有时候走进死胡同里出不来了。这时候同行评议是救命的。即使在竞争环境，合作性、非合作性的同行评议总是存在的。专业媒体测评是另一个形式的同行评议，只是重点通常在用户体验。
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% N. [& A5 a C! V: X" O另一方面，车机实际上现在有两条路子：" Z3 |# L; ~8 M; l1 C
1、 IT路线，如Apple Car Play和Android Auto
7 u! b. |, c1 g/ a2、 车机路线，车厂自研5 l- e6 R+ @$ R) y8 w0 z
: q- X3 ~/ @$ O6 H7 {IT大厂的优势在于界面设计和用户体验，大家都有全家桶，谷歌地图和谷歌搜索对车机很有用，苹果的音乐放送对很多驾车人也是必不可少的。最大的好处是“自来熟”。大部分驾车人都有相当多的苹果或者安卓使用经验，上手很容易。
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$ ~$ c) u( C! e缺点也是显然的：与智驾很难整合，也与车上其他功能不易整合。即使简单的调节温度、座椅，也要看车厂是不是开放接口，而车厂有很多理由不开放接口。
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& z4 R5 G( Z3 {3 X# T4 S! ^ c首先是车厂也想吃这块蛋糕。在汽车高度软件化的现在，车机是差异化的重要一环。都用Apple CarPlay或者Android Auto了，这一差异化渠道就被剥夺了。
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+ A: b" P2 x) |6 M" K+ ~其次是车厂不愿把功能与外挂IT绑定。与发动机、底盘、辅助驾驶相关的功能有法律门槛，必须权责清晰，不宜与外挂IT混淆不清。即使是座椅和温度调节这样“无关紧要”的功能，车厂也不愿被绑住手脚。比如说，左右分区温控要变成前后四区，本来自己就可以搞定，现在要外挂IT升级；座椅不仅可以调节各种角度，还要增加椅背椅垫的冷气通风，又要等外挂IT升级；否则有了功能也没法通过界面设定。
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智驾也要求车机与导航一体化，甚至与某种灾害预警广播相连。电车容易有里程焦虑，导航与剩余电量相关后，可以容易地建议下一个充电点。导航还有更多的用处。自主驾驶现在基本上都是反应式的，摄像头、雷达、激光探测前方路况，决定速度、转向等参数。在拉力赛车中，这是驾车人的事，但还有一个副驾，专门对照地图看前面，提醒减速、加速、多带一点弯等，现在这就是导航的事了。
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8 X! k& I5 W: u. I; b# X* j对于大多数实际场景来说，开得最快未必是目标，但省油、安全是目标。导航可以提醒自主驾驶：前面是急弯，现在就需要减速；前面有大下坡，可以逐渐增加能量回收，以确保不会过度加速，但马上要改平了，该降低能量回收了，以保持车速和减少顿挫。, p7 I/ `2 s# N) D/ H0 n
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这些功能很难通过外挂IT绑定，但要是自主车机都做完了，只有剩下的车内娱乐功能，那本来就不是多复杂的东西，大不了开放界面，直接上网。
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7 F9 M* j$ f" @( {7 i. m& W! B* c但在这方面，美国车厂不大，福特、通用也走截然相反的两条路。通用想关门，未来车型索性关闭Apple CarPlay和Android Auto的连接功能，福特则拥抱苹果和安卓，“为什么要拒绝用户喜欢的东西呢？”" N! d8 U5 i3 l- Q
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问题是，福特和通用的车机都不怎么样，拒绝还是拥抱更多的是哲学问题，而不是技术问题。
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但中国车厂不一样，不管新势力还是老势力，都在拼上洪荒之力搞车机，还有华为这样介于外挂IT和车厂之间的。从已经上线的指甲层次来看，中国已经走在前面了。欧美的技术水平可能收到法律门槛的限制，但智驾和AI一样，是在实干中锤炼出来的，不是象牙塔里琢磨出来的。
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" v+ N6 Z9 {$ C要不了几年，中国车机相对于欧美，就会想50年代美国航空技术相对于欧洲一样，一骑绝尘了。美国还是有特斯拉。但特斯拉再厉害，猛虎难咬群狼。欧洲连特斯拉都没有。, W" p+ F" s, Z7 o7 Z7 N* y
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苏联战斗机曾经在气动、航发、操控方面可圈可断，与美国有一拼，但在雷达、火控、态势感知方面就差一截，欧洲战斗机的雷达、火控、态势感知方面强一点，但气动、航发、操控比不上，两家综合起来战斗力不如美国战斗机。现在汽车世界里，德国汽车可比为苏联战斗机，美国汽车好比欧洲战斗机，中国汽车则好比美国战斗机。
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从三电和车机综合来看，还真是只有中国全面发展、处处领先。这是中国作为下一个（可能是唯一一个）汽车超级大国的底气。
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$ `: L7 {* q Q9 B0 A多谢@semtex 兄，让我把他的好话题偷过来，展开成这篇东西。- k8 C g% X0 [& P& T7 L: V7 N
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发表于 2023-10-21 07:57:47
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