|
|
本帖最后由 晨枫 于 2023-10-20 18:37 编辑
$ O. x q4 ? K
2 t# a* N' y9 o2 y9 R) B4 {9 c6 e0 x中国呗。答案很简单，但原因不简单。这不是因为中国汽车产量世界第一。中国汽车产量超过美国、日本、德国、韩国之和，但这只是数量大。也不是因为中国汽车出口世界第一，现在看来，中国汽车出口不仅超过日本，而且一骑绝尘了。
& X- T( \! R3 e) o4 d z. v+ ^- H. x; z+ O+ \0 d z
中国成为下一个汽车超级大国，是因为中国是唯一具备了产能、技术和市场的国家。美国、日本、德国、韩国都在产能、技术、市场方面缺点什么。
2 r1 p. C% `* G0 f0 _. ~# a
/ P. R! Y; B. J! m6 i+ X, |7 w汽车的未来在于电车，现在这已经很清晰了。电车的核心技术是电池、电机、电控，合称三电。电车有全电和插混，现在重点在全电。2 q. l' f, o' r6 m
) {: J. v( x) V% S( l) ~8 T
几年前，曾经发起过一个投票：汽车的未来在于全电还是智驾，当时主流看法是全电，智驾尽管可以与油车共用，但似乎更加遥远。结果我们的格局都小了，真实趋势是通吃。
' h N: K; q! P3 j' z; d$ S& `
3 W; Z& I' X4 Z4 E2 s, ^6 g; P在全电方面，韩国有产能和技术，但市场依赖美国，而美国由于对油车的路径依赖，对全电还是三心二意。日本在全电方面好像躺平了，只有丰田还在盼望氢能源异军突起、弯道超车，本田和日产都在蒙圈了中，进退维谷。德国醒过来了，很努力，但缺乏电池技术，在可预见的将来只能依靠中国和日韩。 }! @2 G# a! i
- R( a9 X# }' Y8 y2 \$ G+ s# V0 w
美国有产能和市场，但美国除了特斯拉，在技术上没有能打的，对于油车的路径也依赖太深。福特想和宁德时代合作，被美国国会搅黄了。美国国会倒不只是“逢中必反”，而是避免美国电车对中国电池形成路径依赖。稀土还只是维生素，汽车就是主食了。) c4 h f1 H; n6 I1 t
. {, P- K+ K0 S+ a7 k
中国则产能、技术和市场都具备。中国新能源汽车占世界市场63%，不仅国产品牌占主导，中国市场的特斯拉主要也是中国生产。
8 r: N$ C- o5 H7 K$ |
0 Y) b; W: c" y7 C" Q! w9 u在技术方面，中国电机和电控齐肩世界前列，但中国电池碾压世界，比亚迪和宁德就超过世界产量的一半。世界前10里，中国占6（宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能和欣旺达），韩国占3（LG、SK ON和三星），还有就是日本松下，欧美统统缺席。
" h" ]) F t4 ^: j- p1 S( O H
; O8 e* e/ d$ O9 x1 ~' B
) j7 g6 U/ _* w. }% X& x
# ^. u" e) R2 `! i+ p有意思的是，2022年1-5月与2023年1-5月相比，除了LG市场份额（M/S）有微增（13.6%增加到13.9%），松下、SK On和三星的份额都跌了，尤其是SK On从7.3%跌到5.2%。6家中国公司合起来市场份额从56.1%增长到62.7%，韩国3家从25.8%下降到23.3%，日本松下从8.9%下降到8.0%。
7 L' Q# J0 r1 X: X! q6 n
5 p7 w; S7 ~" ]5 p2 `4 F
7 w& }9 y* T7 c2 Y: y2 @8 s/ T
5 g$ _) o7 m! o, Y( ?6 u即使在中国之外的海外市场，宁德时代也基本上与LG拉平。宁德时代的德国和匈牙利工厂即将上线，为宝马、奔驰、博世供货，现代Kona EV、起亚Gen 2 Ray也将用宁德时代，超过LG指日可待。LG基本持平（27.3%微增到27.4%），松下、SK On和三星再次全线下降。中国前5（不计入欣旺达）加起来达到32.1%，同比增长7.3%；韩国3家合计47.3%，同比下降5.8%。3 C" t% [9 }: M. `) j; X
* D3 e5 @8 C. r$ O0 E不过，动力不是全部，好的电车还需要好的底盘和行驶系统，在这方面，中国电车还不够，美日韩也一般，德国领先。如何在行驶中硬中带软、软中带硬，还是挺考验功力的。操控手感也一样。
$ o, ~3 c6 M; s6 E4 T' h/ |8 c. j3 Y4 z) ] a4 i
中国电车的底盘和行驶系统也不是一无是处。电车大多采用地板电池，重心天然就低，但重量毕竟很大。在底盘和行驶方面，重量是最大的敌人，牛顿三定律依然是金科玉律。上汽名爵MG Cyberster跑车竟然要2吨，路特斯Eletre更是重达2.5吨。奔驰S500长轴距才2.1吨。
0 X$ I& }6 c, `/ h1 v2 \& g# I3 n/ z5 e7 S! \, ~8 m2 c
不过刹车可以用蛮力。英国汽车杂志CAR在评论路特斯Eletre的时候，提到刹车的干脆利落“就像断头台一样”。不知道这算恭维，还是贬损。
6 a |6 Y" v! h9 Y0 q
7 A, v+ y2 x2 }3 M, B9 I按照可预见的轨迹，中国电车在疯狂内卷中，里程、加速和成本控制方面已经遥遥领先，接下来会在底盘和行驶方面疯狂内卷，快速迭代和进步。难说什么时候完全赶上甚至超过德国，但大幅度接近、以至于差距无关紧要，还是指日可待的。换句话说，现在还没有豆芽里嵌肉丝的手艺，但鱼香肉丝、青椒肉丝还是没问题的，红烧肉、回锅肉更是手到擒来。& u" Q c& j. ]5 z& @: {7 z2 d3 L+ S! g
) f& h; A8 q# B+ `3 _9 z6 ]0 E {
电车重量大的缺点一时半会无法解决，但重心低，行驶智能化、悬挂电控化可能是操控方面弯道超车的机会。摄像头扫描路面，卫星导航对急弯预先提示，悬挂阻尼高频率实时调节，可以补偿完全靠弹簧和液压阻尼的传统悬挂的难题。
6 _% a: I: \, \+ M
; z4 k2 T# H9 U S3 E" q这就是说，在全电方面，德国可能作为集团军，是唯一能打的；美国只有特斯拉一支偏师孤军作战，难敌中国的“全民皆兵”。
! L, }7 z2 C* D# X" R! U% B# Q5 S) E% N: _
但还记得前面的投票吗？还有智驾。未来汽车不仅有三电问题，还是轮子上的软件。智驾其实是过时的说法，现在该说车机了，包括的不仅是智驾，还有车内娱乐（包括导航、通信）。$ Z3 W A! F" I5 S- H& c" p
t) W4 D4 n/ |0 T- }3 S
在这里，世界地图重画了。德国、日本都不行，韩国也不大能打，只有美国和中国瓜分汽车上的IT世界，这也是世界上唯二具有全层次IT技术生态的国家。
; Y( O1 ^% z1 r# }5 Q9 v/ \2 t& X0 Z4 i1 ~$ E, u2 K R5 K1 ]
这里智驾和车内娱乐两方面。; J3 j7 n9 u( t2 f" D6 d3 @1 N( `" k
" ]! B* E1 c9 \' z3 {: J
德国在智驾方面其实做得不错，毕竟起步早。但从车机整体来说，德国远远落后于前沿。德国不乏先进软件，但德国软件的难用也是世界闻名，用过SAP的几乎没有不深仇大恨的。德国软件的问题在于过度“工程师中心”，“我不管你觉得，我只要我觉得”。在构思和功能上很先进，但漠视用户体验和界面友好，与第三方软件相容方面也做得不好。- q- l5 u: [+ N A( g
9 |6 D! f; m7 _) i' r
德国车机也是一样的毛病。宝马推出E65系列的7系时，率先推出数字化界面的iDrive，用游戏杆一样的摇杆和按键与屏幕相结合，作为主要人机界面，免去了越来越多的按钮和开关。但难用到遭到所有人痛骂。
3 I; R* j% a& X: H4 g! S% k! S) N& j7 r8 n) S4 s; V) J! z9 Z, V
不过宝马第一个吃了螃蟹后，奥迪、奔驰和其他厂家悄悄跟进，推出自己的改善版本。宝马吃螃蟹勇气可嘉，但BBQ螃蟹是弄错了方向。奥迪、奔驰等悄悄推出红烧蟹、糖醋蟹，避免了宝马踩过的坑。蟹是好吃的，但要有第一个人吃，还要有对的做法。
: e/ B) }- \2 c) F6 j0 \ X! W! k `6 x8 M+ X
不过德国人就是德国人，蟹吃了那么多年，还是没有琢磨出姜葱蟹、面拖蟹的道理。即使在今天，奔驰车机不看手册而不抓狂，依然需要有超人的心理素质。5 }$ @% h% y' U; }
- [ r* g+ d9 |! [日本不行，韩国有三星、LG手机，按说对用户体验和界面友好有基础，但现代、起亚的车机并无特出之处。/ a4 Q8 g; Z* \6 k/ [- y$ p
: `/ B4 x1 r: i美国在IT方面依然领导世界，美国科技文化也从来就注重用户体验和界面友好，连美式科技论文都强调易读、自我完整，而不是“你看不懂前因后果是你水平太差、阅读太少”。
6 p. h: b9 ?( J3 P
1 Z! R1 _" S$ X% d& d: x大三的车机谈不上好，但在使用方面至少友好，顺应通常的操作习惯。特斯拉车机领先，在界面上也不断打破传统、领先同行。. y& {) T# o3 D
, j# N; Z0 n5 O- L# K6 ^ g
美国雄厚的IT基础不仅涵盖消费IT，还有世界上最雄厚的工控和航空、军用IT实力，这些使得美国车机达到可靠、顺畅，较少出现黑屏、卡顿的事。
8 i3 w' a# R2 {% ]+ O S
5 |- C8 u; z; H g" E0 a中国IT前沿不及美国先进，但宽度和厚度在世界上说第二，没人敢说第一，尤其在消费IT方面。手机、电视机这些不说了，小到旅行电子秤都带LCD屏，都有小小的IT支持。
% [# U1 [$ v+ f- H& ], R8 q5 @, ?! u6 v$ `
中国IT最强的地方有两个：) b0 h4 q$ T; c& i7 _
1、 放下包袱，大胆创新。在车机方面，中国车厂整合无线娱乐大概是最激进的。
/ y) K* r2 Z6 R% I2 y6 w s: n2、 疯狂的内卷和迭代更新，硬是用多做、多试取得匪夷所思的发展速度，平行发展也使得百花齐放，互相刺激。2 K# f( e7 l2 j# P- z& ^% l
9 v1 R7 |; J4 n& l0 m
美国航空工业在40-50年代达到最高的发展速度。研究表明，这是因为大量的飞机公司追逐大量的飞机项目，所有公司都需要差异化以增强竞争力，所有公司也都不需要过于纠结于得到或者失去一个项目，精力都集中在下一个项目里。这样的快速迭代极大地推动技术进步，适当的重复建设也促进了不同思路的发展，打造了一个健康、竞争的技术生态。+ }; V7 J7 [/ h& D/ f3 E3 [
) y# c8 @5 I9 H" h5 g( [: O3 Q) G" z不同的技术思路都得到发展十分重要。实战中检验出优劣，而且深入理解走不通的路到底卡在哪里。有的是思路上就是死路，但更多的只是条件不成熟。把门槛条件弄清楚了，一旦条件成熟，立刻可以捡起来继续发展，这也是非常重要的。
7 \- B! b9 t" K+ {& @+ V1 l! z$ G. S9 C) Y$ G* ^1 j4 M- R
健康、竞争的生态很重要。再天才的团队也有思路上形成路径依赖的时候，有时候走进死胡同里出不来了。这时候同行评议是救命的。即使在竞争环境，合作性、非合作性的同行评议总是存在的。专业媒体测评是另一个形式的同行评议，只是重点通常在用户体验。. p0 q, S0 J+ h" C/ |
, \+ e5 [' j( i" q+ J2 o. r
另一方面，车机实际上现在有两条路子：
! y) e" `1 e( a0 I1、 IT路线，如Apple Car Play和Android Auto
8 B! {$ v& s2 w3 |2 r; y, z2、 车机路线，车厂自研
$ V) W0 Y0 S, n$ n& ]# G& [' Z( K) t8 h& K9 q
IT大厂的优势在于界面设计和用户体验，大家都有全家桶，谷歌地图和谷歌搜索对车机很有用，苹果的音乐放送对很多驾车人也是必不可少的。最大的好处是“自来熟”。大部分驾车人都有相当多的苹果或者安卓使用经验，上手很容易。
7 S% z$ {. Y2 r+ U$ k$ b4 N! j8 Y' ]: t0 e, W5 {
缺点也是显然的：与智驾很难整合，也与车上其他功能不易整合。即使简单的调节温度、座椅，也要看车厂是不是开放接口，而车厂有很多理由不开放接口。 e' ]' I% [( ~# G, v; ]/ l) z
% j4 V, Z( m7 o* V& \( _首先是车厂也想吃这块蛋糕。在汽车高度软件化的现在，车机是差异化的重要一环。都用Apple CarPlay或者Android Auto了，这一差异化渠道就被剥夺了。! r# K/ T: H; W; z5 j
7 W$ b8 i) I+ @5 V# |) {" ~其次是车厂不愿把功能与外挂IT绑定。与发动机、底盘、辅助驾驶相关的功能有法律门槛，必须权责清晰，不宜与外挂IT混淆不清。即使是座椅和温度调节这样“无关紧要”的功能，车厂也不愿被绑住手脚。比如说，左右分区温控要变成前后四区，本来自己就可以搞定，现在要外挂IT升级；座椅不仅可以调节各种角度，还要增加椅背椅垫的冷气通风，又要等外挂IT升级；否则有了功能也没法通过界面设定。
! \2 S, @7 }: K8 o2 D& `) |9 a! w2 n) v8 F0 i6 A
智驾也要求车机与导航一体化，甚至与某种灾害预警广播相连。电车容易有里程焦虑，导航与剩余电量相关后，可以容易地建议下一个充电点。导航还有更多的用处。自主驾驶现在基本上都是反应式的，摄像头、雷达、激光探测前方路况，决定速度、转向等参数。在拉力赛车中，这是驾车人的事，但还有一个副驾，专门对照地图看前面，提醒减速、加速、多带一点弯等，现在这就是导航的事了。
! s/ m4 D3 Z- f0 `4 n/ p& E9 E1 S0 g( [' H' L2 ?9 A
对于大多数实际场景来说，开得最快未必是目标，但省油、安全是目标。导航可以提醒自主驾驶：前面是急弯，现在就需要减速；前面有大下坡，可以逐渐增加能量回收，以确保不会过度加速，但马上要改平了，该降低能量回收了，以保持车速和减少顿挫。& ]) T! H+ K/ b, G
9 v% G: \7 t" {* n
这些功能很难通过外挂IT绑定，但要是自主车机都做完了，只有剩下的车内娱乐功能，那本来就不是多复杂的东西，大不了开放界面，直接上网。
5 W; p7 ~% h5 m/ z- y8 |5 B5 {# t+ V5 N. h
但在这方面，美国车厂不大，福特、通用也走截然相反的两条路。通用想关门，未来车型索性关闭Apple CarPlay和Android Auto的连接功能，福特则拥抱苹果和安卓，“为什么要拒绝用户喜欢的东西呢？”; Z8 m- I5 G( c2 }
0 C, l- R- i" T% f8 t( _8 u" S
问题是，福特和通用的车机都不怎么样，拒绝还是拥抱更多的是哲学问题，而不是技术问题。
$ E4 k/ z s. v# ~0 h+ z- N1 s0 Z- [3 z* X( x2 c
但中国车厂不一样，不管新势力还是老势力，都在拼上洪荒之力搞车机，还有华为这样介于外挂IT和车厂之间的。从已经上线的指甲层次来看，中国已经走在前面了。欧美的技术水平可能收到法律门槛的限制，但智驾和AI一样，是在实干中锤炼出来的，不是象牙塔里琢磨出来的。
0 | [$ ?2 n! s) r0 o
8 C) w; s8 @5 ]' ?" ?5 ~要不了几年，中国车机相对于欧美，就会想50年代美国航空技术相对于欧洲一样，一骑绝尘了。美国还是有特斯拉。但特斯拉再厉害，猛虎难咬群狼。欧洲连特斯拉都没有。+ y K8 D) J: B N) y3 v0 Q
( Z8 k- |* G- y
苏联战斗机曾经在气动、航发、操控方面可圈可断，与美国有一拼，但在雷达、火控、态势感知方面就差一截，欧洲战斗机的雷达、火控、态势感知方面强一点，但气动、航发、操控比不上，两家综合起来战斗力不如美国战斗机。现在汽车世界里，德国汽车可比为苏联战斗机，美国汽车好比欧洲战斗机，中国汽车则好比美国战斗机。
0 x. f+ d' }8 G
) J5 c2 i) l* m4 a+ `从三电和车机综合来看，还真是只有中国全面发展、处处领先。这是中国作为下一个（可能是唯一一个）汽车超级大国的底气。0 {1 f6 @4 \) _& Q
" O7 L4 _/ b6 ~, ~, d6 V
/ u! d! |7 J7 W) R$ q=============
; k! p% y- w, O" F+ s8 a
' @$ u6 m* f/ e4 r! E: J4 ?多谢@semtex 兄，让我把他的好话题偷过来，展开成这篇东西。
/ r# @+ J+ y+ {# `; F |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2023-10-21 07:57:47
9 D6 j7 K, x' Z4 S% e
