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本帖最后由 晨枫 于 2023-10-20 18:37 编辑 3 L W8 G7 M% l3 }
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中国呗。答案很简单,但原因不简单。这不是因为中国汽车产量世界第一。中国汽车产量超过美国、日本、德国、韩国之和,但这只是数量大。也不是因为中国汽车出口世界第一,现在看来,中国汽车出口不仅超过日本,而且一骑绝尘了。: y, L8 o1 P; f3 l) U/ y( B" n
) H5 P1 l7 r& ~8 L2 q$ a中国成为下一个汽车超级大国,是因为中国是唯一具备了产能、技术和市场的国家。美国、日本、德国、韩国都在产能、技术、市场方面缺点什么。
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汽车的未来在于电车,现在这已经很清晰了。电车的核心技术是电池、电机、电控,合称三电。电车有全电和插混,现在重点在全电。8 f$ _8 g( D( i
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几年前,曾经发起过一个投票:汽车的未来在于全电还是智驾,当时主流看法是全电,智驾尽管可以与油车共用,但似乎更加遥远。结果我们的格局都小了,真实趋势是通吃。4 }/ {' B5 y) l8 `4 ]. @' O/ k. E/ Z
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在全电方面,韩国有产能和技术,但市场依赖美国,而美国由于对油车的路径依赖,对全电还是三心二意。日本在全电方面好像躺平了,只有丰田还在盼望氢能源异军突起、弯道超车,本田和日产都在蒙圈了中,进退维谷。德国醒过来了,很努力,但缺乏电池技术,在可预见的将来只能依靠中国和日韩。; V; F W6 B! c
6 K( M b' U! r6 `5 ]) I美国有产能和市场,但美国除了特斯拉,在技术上没有能打的,对于油车的路径也依赖太深。福特想和宁德时代合作,被美国国会搅黄了。美国国会倒不只是“逢中必反”,而是避免美国电车对中国电池形成路径依赖。稀土还只是维生素,汽车就是主食了。5 k9 Z: ^1 N% [4 i
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中国则产能、技术和市场都具备。中国新能源汽车占世界市场63%,不仅国产品牌占主导,中国市场的特斯拉主要也是中国生产。) g& L5 m3 C9 M
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在技术方面,中国电机和电控齐肩世界前列,但中国电池碾压世界,比亚迪和宁德就超过世界产量的一半。世界前10里,中国占6(宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能和欣旺达),韩国占3(LG、SK ON和三星),还有就是日本松下,欧美统统缺席。
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有意思的是,2022年1-5月与2023年1-5月相比,除了LG市场份额(M/S)有微增(13.6%增加到13.9%),松下、SK On和三星的份额都跌了,尤其是SK On从7.3%跌到5.2%。6家中国公司合起来市场份额从56.1%增长到62.7%,韩国3家从25.8%下降到23.3%,日本松下从8.9%下降到8.0%。
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; V2 h! f6 o1 `& }( T即使在中国之外的海外市场,宁德时代也基本上与LG拉平。宁德时代的德国和匈牙利工厂即将上线,为宝马、奔驰、博世供货,现代Kona EV、起亚Gen 2 Ray也将用宁德时代,超过LG指日可待。LG基本持平(27.3%微增到27.4%),松下、SK On和三星再次全线下降。中国前5(不计入欣旺达)加起来达到32.1%,同比增长7.3%;韩国3家合计47.3%,同比下降5.8%。 y- |" t& W1 \* S# \5 \3 r5 m) a2 h
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不过,动力不是全部,好的电车还需要好的底盘和行驶系统,在这方面,中国电车还不够,美日韩也一般,德国领先。如何在行驶中硬中带软、软中带硬,还是挺考验功力的。操控手感也一样。
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# d7 }2 q3 t4 l$ f, W中国电车的底盘和行驶系统也不是一无是处。电车大多采用地板电池,重心天然就低,但重量毕竟很大。在底盘和行驶方面,重量是最大的敌人,牛顿三定律依然是金科玉律。上汽名爵MG Cyberster跑车竟然要2吨,路特斯Eletre更是重达2.5吨。奔驰S500长轴距才2.1吨。 & l- J q. M! f% A) J
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不过刹车可以用蛮力。英国汽车杂志CAR在评论路特斯Eletre的时候,提到刹车的干脆利落“就像断头台一样”。不知道这算恭维,还是贬损。: _' J: w; {, E+ Q$ z
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按照可预见的轨迹,中国电车在疯狂内卷中,里程、加速和成本控制方面已经遥遥领先,接下来会在底盘和行驶方面疯狂内卷,快速迭代和进步。难说什么时候完全赶上甚至超过德国,但大幅度接近、以至于差距无关紧要,还是指日可待的。换句话说,现在还没有豆芽里嵌肉丝的手艺,但鱼香肉丝、青椒肉丝还是没问题的,红烧肉、回锅肉更是手到擒来。4 b1 B: W; F0 e8 F7 D
( j5 L3 e* g+ M9 R, J- l电车重量大的缺点一时半会无法解决,但重心低,行驶智能化、悬挂电控化可能是操控方面弯道超车的机会。摄像头扫描路面,卫星导航对急弯预先提示,悬挂阻尼高频率实时调节,可以补偿完全靠弹簧和液压阻尼的传统悬挂的难题。2 S* D+ Z! E5 I# b( o
6 ~, N! y0 [. V' m- L/ h5 V' v1 p这就是说,在全电方面,德国可能作为集团军,是唯一能打的;美国只有特斯拉一支偏师孤军作战,难敌中国的“全民皆兵”。
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但还记得前面的投票吗?还有智驾。未来汽车不仅有三电问题,还是轮子上的软件。智驾其实是过时的说法,现在该说车机了,包括的不仅是智驾,还有车内娱乐(包括导航、通信)。2 C% i+ d5 G" k: `& t) E* O( a3 F
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在这里,世界地图重画了。德国、日本都不行,韩国也不大能打,只有美国和中国瓜分汽车上的IT世界,这也是世界上唯二具有全层次IT技术生态的国家。2 n8 h2 c: k2 G7 Q( ]
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这里智驾和车内娱乐两方面。* A. x" l2 |8 }
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德国在智驾方面其实做得不错,毕竟起步早。但从车机整体来说,德国远远落后于前沿。德国不乏先进软件,但德国软件的难用也是世界闻名,用过SAP的几乎没有不深仇大恨的。德国软件的问题在于过度“工程师中心”,“我不管你觉得,我只要我觉得”。在构思和功能上很先进,但漠视用户体验和界面友好,与第三方软件相容方面也做得不好。- {2 j/ C8 I$ z
+ z) B5 l i8 s. P# u' {. {德国车机也是一样的毛病。宝马推出E65系列的7系时,率先推出数字化界面的iDrive,用游戏杆一样的摇杆和按键与屏幕相结合,作为主要人机界面,免去了越来越多的按钮和开关。但难用到遭到所有人痛骂。
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不过宝马第一个吃了螃蟹后,奥迪、奔驰和其他厂家悄悄跟进,推出自己的改善版本。宝马吃螃蟹勇气可嘉,但BBQ螃蟹是弄错了方向。奥迪、奔驰等悄悄推出红烧蟹、糖醋蟹,避免了宝马踩过的坑。蟹是好吃的,但要有第一个人吃,还要有对的做法。
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不过德国人就是德国人,蟹吃了那么多年,还是没有琢磨出姜葱蟹、面拖蟹的道理。即使在今天,奔驰车机不看手册而不抓狂,依然需要有超人的心理素质。# L5 R K5 U4 A! @+ _! M; k I5 O: b
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日本不行,韩国有三星、LG手机,按说对用户体验和界面友好有基础,但现代、起亚的车机并无特出之处。! p! h2 P* K- a' t* Q
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美国在IT方面依然领导世界,美国科技文化也从来就注重用户体验和界面友好,连美式科技论文都强调易读、自我完整,而不是“你看不懂前因后果是你水平太差、阅读太少”。
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大三的车机谈不上好,但在使用方面至少友好,顺应通常的操作习惯。特斯拉车机领先,在界面上也不断打破传统、领先同行。
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美国雄厚的IT基础不仅涵盖消费IT,还有世界上最雄厚的工控和航空、军用IT实力,这些使得美国车机达到可靠、顺畅,较少出现黑屏、卡顿的事。
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0 J. I; ]1 b! z0 ]中国IT前沿不及美国先进,但宽度和厚度在世界上说第二,没人敢说第一,尤其在消费IT方面。手机、电视机这些不说了,小到旅行电子秤都带LCD屏,都有小小的IT支持。1 E, ~- l9 S0 g' ]6 P& e) h
6 T8 w2 Z3 A" }- m中国IT最强的地方有两个:) A6 w2 n* N6 \/ f( c* ?/ E" r
1、 放下包袱,大胆创新。在车机方面,中国车厂整合无线娱乐大概是最激进的。0 K/ N! S. X z0 e. B
2、 疯狂的内卷和迭代更新,硬是用多做、多试取得匪夷所思的发展速度,平行发展也使得百花齐放,互相刺激。1 T0 \1 Q. _: }/ M. {9 `
# B3 c9 v3 G) B" b- C美国航空工业在40-50年代达到最高的发展速度。研究表明,这是因为大量的飞机公司追逐大量的飞机项目,所有公司都需要差异化以增强竞争力,所有公司也都不需要过于纠结于得到或者失去一个项目,精力都集中在下一个项目里。这样的快速迭代极大地推动技术进步,适当的重复建设也促进了不同思路的发展,打造了一个健康、竞争的技术生态。/ h7 X; g5 p; C, d
$ \0 e/ \; m/ t1 b" D( u$ k不同的技术思路都得到发展十分重要。实战中检验出优劣,而且深入理解走不通的路到底卡在哪里。有的是思路上就是死路,但更多的只是条件不成熟。把门槛条件弄清楚了,一旦条件成熟,立刻可以捡起来继续发展,这也是非常重要的。3 D4 U. m. L; B$ j8 b c0 v
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健康、竞争的生态很重要。再天才的团队也有思路上形成路径依赖的时候,有时候走进死胡同里出不来了。这时候同行评议是救命的。即使在竞争环境,合作性、非合作性的同行评议总是存在的。专业媒体测评是另一个形式的同行评议,只是重点通常在用户体验。5 ?8 ]6 n3 q7 O. T/ a% Q
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另一方面,车机实际上现在有两条路子:' K# _7 C* r9 ]6 V1 t
1、 IT路线,如Apple Car Play和Android Auto
1 w X% I+ P7 o2、 车机路线,车厂自研
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IT大厂的优势在于界面设计和用户体验,大家都有全家桶,谷歌地图和谷歌搜索对车机很有用,苹果的音乐放送对很多驾车人也是必不可少的。最大的好处是“自来熟”。大部分驾车人都有相当多的苹果或者安卓使用经验,上手很容易。
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缺点也是显然的:与智驾很难整合,也与车上其他功能不易整合。即使简单的调节温度、座椅,也要看车厂是不是开放接口,而车厂有很多理由不开放接口。
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首先是车厂也想吃这块蛋糕。在汽车高度软件化的现在,车机是差异化的重要一环。都用Apple CarPlay或者Android Auto了,这一差异化渠道就被剥夺了。
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其次是车厂不愿把功能与外挂IT绑定。与发动机、底盘、辅助驾驶相关的功能有法律门槛,必须权责清晰,不宜与外挂IT混淆不清。即使是座椅和温度调节这样“无关紧要”的功能,车厂也不愿被绑住手脚。比如说,左右分区温控要变成前后四区,本来自己就可以搞定,现在要外挂IT升级;座椅不仅可以调节各种角度,还要增加椅背椅垫的冷气通风,又要等外挂IT升级;否则有了功能也没法通过界面设定。+ V+ I: O7 b# M) X# X
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智驾也要求车机与导航一体化,甚至与某种灾害预警广播相连。电车容易有里程焦虑,导航与剩余电量相关后,可以容易地建议下一个充电点。导航还有更多的用处。自主驾驶现在基本上都是反应式的,摄像头、雷达、激光探测前方路况,决定速度、转向等参数。在拉力赛车中,这是驾车人的事,但还有一个副驾,专门对照地图看前面,提醒减速、加速、多带一点弯等,现在这就是导航的事了。. J7 e/ s5 K( u5 Z$ |- i
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对于大多数实际场景来说,开得最快未必是目标,但省油、安全是目标。导航可以提醒自主驾驶:前面是急弯,现在就需要减速;前面有大下坡,可以逐渐增加能量回收,以确保不会过度加速,但马上要改平了,该降低能量回收了,以保持车速和减少顿挫。
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5 K8 X; D2 S' H; \1 C这些功能很难通过外挂IT绑定,但要是自主车机都做完了,只有剩下的车内娱乐功能,那本来就不是多复杂的东西,大不了开放界面,直接上网。; ]8 L. Q. ?1 a6 B4 J
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但在这方面,美国车厂不大,福特、通用也走截然相反的两条路。通用想关门,未来车型索性关闭Apple CarPlay和Android Auto的连接功能,福特则拥抱苹果和安卓,“为什么要拒绝用户喜欢的东西呢?”
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问题是,福特和通用的车机都不怎么样,拒绝还是拥抱更多的是哲学问题,而不是技术问题。
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- v& c; T D: s* Z. m+ z g( Z但中国车厂不一样,不管新势力还是老势力,都在拼上洪荒之力搞车机,还有华为这样介于外挂IT和车厂之间的。从已经上线的指甲层次来看,中国已经走在前面了。欧美的技术水平可能收到法律门槛的限制,但智驾和AI一样,是在实干中锤炼出来的,不是象牙塔里琢磨出来的。: j8 U6 v- E9 E
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要不了几年,中国车机相对于欧美,就会想50年代美国航空技术相对于欧洲一样,一骑绝尘了。美国还是有特斯拉。但特斯拉再厉害,猛虎难咬群狼。欧洲连特斯拉都没有。 N4 J, N6 y. \6 o0 p. R
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苏联战斗机曾经在气动、航发、操控方面可圈可断,与美国有一拼,但在雷达、火控、态势感知方面就差一截,欧洲战斗机的雷达、火控、态势感知方面强一点,但气动、航发、操控比不上,两家综合起来战斗力不如美国战斗机。现在汽车世界里,德国汽车可比为苏联战斗机,美国汽车好比欧洲战斗机,中国汽车则好比美国战斗机。+ }5 a, B, i, U% m' O% ?
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从三电和车机综合来看,还真是只有中国全面发展、处处领先。这是中国作为下一个(可能是唯一一个)汽车超级大国的底气。
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, J: h; Q& p. ^. p多谢@semtex 兄,让我把他的好话题偷过来,展开成这篇东西。
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