TA的每日心情 | 衰 2019-4-24 18:23 |
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holycow 发表于 2019-3-15 08:28
) X2 s, J2 d- U* M' \Standby只供display, 也就是crew recognize deviation以后自己调出standby来看。. N- s+ k" z$ \$ m
: M/ s' V$ R: ~& o) t
短舱升力的问题这篇讲 ...
" K( |, i0 b, l4 }7 l8 y一点猜想。
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发动机短舱前移会产生抬头力矩,这个产生原因可能很复杂但是应当是事实。在承认这一点的前提下,应当具有以下特点:( y' f; X" ~7 D9 R: ?1 f E
1、发动机越大力矩越大
3 k8 ?- U0 t, ^+ [ ]& G2、发动机越前力矩越大
/ i3 S& E/ _, ?, ?7 y0 h3、迎角越大力矩越大,而且是非线性的" W3 O! M$ N0 Q
( j. ]% A' j2 u% Y6 P8 D- i从各种飞机的实践来看,这个力矩应当不是很大,可以配平,因此绝大多数最新飞机都是这种布局。不过,由于3的影响,可以预见,这个力矩的一个效果是减小静稳定的迎角。也就是说,在迎角低于某个范围的时候,飞机是静稳定的,超过阈值,就成非静稳定的了。如果不进行动态增稳,那么实际效果是减小飞机可用迎角范围。由于客机也不需要做眼镜蛇什么的高机动,因此可用迎角范围减小并不一定有多少影响,毕竟客机需要的最大迎角本来就很小。
4 H+ ]" b5 T& t$ x$ t" i) p2 H0 D+ q可是,737 Max因为1与2以及与其它气动因素的配合达到极限,导致可用迎角范围减小到客机也不够用的程度。这也没什么,在线传操纵普遍采用的现在,动态增稳完全不是问题。波音甚至不用拍脑袋都可以想到,咱来个动态增稳不就可以了?
. z6 ]# l( s+ t* O/ z问题是,737 Max不是线传......在线传飞机上,动态增稳非常好办,只要把拉杆力度与控制输出进行一个非线性变换,再根据传感器数据进行动态调整即可(当然算法肯定复杂很多,不过现在都是成熟技术不是?)。在非线传飞机上,可就麻烦了。如果不大改操纵机构(接入新的液压、机械什么的),操纵力矩非线性变换基本上无法实现,动态调整也不好说。然而,操纵机构大改,还不如改气动呢......于是波音这次一拍脑袋,咱直接压机头,不让飞机越过临界迎角不就可以了吗?于是在飞控电脑上就出现了一个与飞行员时不时打架的MCAS......- k; g5 i% Y4 b, r; [
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稍微总结一下:
0 x r9 h+ g2 n% f& X5 g' W1、737 Max气动静稳定迎角范围无法满足客机使用需求
. n8 ^% G r8 D& ~7 I2、非线传操纵导致737 Max无法使用常规动态增稳算法,只能调用别的气动面“配平”,于是产生飞行员与飞控电脑两极控制,极易引起震荡。
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如果真的是这样的问题的话,737 Max基本上没有修正余地。 |
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