TA的每日心情 | 奋斗 昨天 23:27 |
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@晨枫 大佬批评我学萨苏卖关子,这太冤枉了。我倒是想一次写完来着,不过没有老大你一次码个成千上万字的本事啊。这个故事稍短一点,一次完成。/ b8 ~5 ~2 Z$ |4 z
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1992年7月31日早上10:30分,泰国航空公司的一架A310-300客机从曼谷廊曼国际机场起飞,执行曼谷到尼泊尔加德满都的泰航311航班。当天的航班有99名乘客和14名机组成员,对于A310来说,大概只坐了一半的座位。311航班从曼谷出发后,航线大致沿着曼谷-仰光-加尔各答-加德满都的走向,预计于尼泊尔当地时间12:30到达加德满都特里布万国际机场。
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一路正常,尼泊尔时间12:10分,311航班联系加德满都航管中心,报告飞机在加德满都机场东南150海里,预计12:28到达加德满都外41海里处的Romeo检查点。航管中心通报加德满都机场能见度在10公里以上,2500到10000英尺高度有少量云层,地面风速5海里,风向100度,看来天气完全正常。
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% M# A+ e* z9 O8 }7 [7 R4 |9 d下午12:18分,311航班再度联系航管中心,要求从35000英尺高度下降,随即得到批准。五分钟后管制员通报加德满都机场02跑道头的能见度下降到1.5公里,但同一条跑道的另一头,也就是20跑道能见度还有3-4公里,因此机组需要从南面进场后盘旋180度,从北面的20跑道落地。尽管如此,泰航的机长试着又一次要求02跑道,311航班的航向几乎正对02,而且加德满都机场的南面是平原,北面是高山,如果02的条件还过得去,机长宁可还是在02落地。从空管那里传来的是更坏的消息:02跑道头现在有强降雨,只能用20跑道了。1 c4 X& h6 T4 f9 [ s, Y
) H5 P4 N" i' c* ^0 B% r5 S, P( _1 ~12:27分,311航班报告到达Romeo检查点,航管随即批准311航班在11500英尺高度飞向下一个检查点 -- 加德满都西南方202度方位线上10海里处的Sierra检查点。3分钟以后机组再次查询加德满都机场的天气情况,这次管制员没有通报天气,只是简单地说02跑道现在又开放了,并要求机组在到达25海里处时再次报告。9 K; L( }: [2 x! D# ?% e
! S8 t9 h. P5 {" [3 g- C+ ^' q在25海里处机组向航管报告,并再次询问天气。航管将311航班移交给加德满都机场塔台,塔台的通报如下:“静风,气压1010,气温21度,02跑道能见度2500米,雨区正通过机场上空”,塔台随即批准311航班执行“Sierra进近程序”,并在距离10海里,高度9500英尺处报告。" H/ \7 J/ M! u! u2 T
, ]6 J, g0 |9 D5 F: K两分钟后,机组再度联系塔台,报告由于机械故障,要求保持高度10500英尺并备降印度加尔各答。还没等塔台回应,机组自行取消了这一要求,报告机械故障已排除,要求恢复Sierra进近程序。塔台随即批准,并再度指示311航班在距离10海里,高度9500英尺处报告。
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机组十分疑惑地回复道:“我们现在不能降落,要求左转回到Romeo重新展开进近程序。我们现在的距离9海里,高度10500英尺,可否左转?”+ ?, @* i5 i' G& R8 ], N+ x
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塔台好像比机组更加疑惑,直接要求机组重复距离和高度。311航班过了一阵后回答:“现在7海里。”塔台:“明白。距离10海里,高度11500英尺处报告。”# j Z7 e$ N, P6 T" V
/ r/ t$ g$ T# G$ S$ N/ l半分钟后机组通报塔台:“我们正在上升。”塔台的指令是“在距离16海里处11500英尺高度重新执行Sierra进近程序,届时报告。”机组的复诵却是“距离10海里,高度11500英尺处报告。”于是双方又花了些时间机组才理解了塔台的指令。随后机组又改变了自己的要求:“我们现在不能进近,要求右转回到Romeo检查点从18000英尺高度重新展开进近。”
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0 o0 j, J. I/ \; F) z7 `: y* Z. R塔台要求机组暂时保持11500英尺高度 -- 尼泊尔航空的RA206航班正在13000英尺处。结果机组又听错了,等搞明白指示是保持11500英尺时飞机已经上升到13000英尺了,赶紧降回11500英尺,这时311航班距离加德满都9海里。 W2 G3 |9 q$ P' v. d3 y
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等到RA206航班通过后,塔台终于批准泰航311飞往罗密欧检查点。
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5 g1 x/ I; G8 W! ]4 ]三分钟后,加德满都航管询问311航班现在离机场的距离,回答是5海里。9 C/ U, m N; N, j' s; u
H1 X- I M# ?" c7 \: _“确认是25海里吗?”这回是航管糊涂了。
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" r1 k. g* y1 B$ u" m9 C“五海里。零-五!”机组的沮丧溢于言表。/ }% K, o" F. t5 w3 ^
' F2 q5 R" o5 ?1 _3 b0 @两分钟后,泰航311再次询问机场天气情况并要求右转回机场方向;由于当时航管正和RA206通话,于是要求311航班等待。等航管回过头来再叫泰航311时,却再也叫不通了。. g ^; l) o/ s+ t
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+ v ~0 P9 Z5 _: Q+ x' h+ A当确认泰航311失去联系后,加德满都机场展开了搜救程序。根据最后的通讯,311航班正在向南飞往罗密欧检查点的途中,所以最初的陆空搜索是向机场的南面扇形展开的。但季风季节突如其来的低云和雷雨阻碍了搜索的展开,到了天黑时搜索只能暂停。4 H% k5 C+ g& v3 M/ m
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第二天,8月1日,搜索指挥在重听前一天的航管录音带时有了惊人的发现:311机组有一句“航向025”,如果这个航向是对的,飞机应该是在往北飞往喜马拉雅山脉,而不是往南!/ v% h& c) l' ? ?, q
, W* y ?" p$ R% m8 |搜索重点立刻转向北方的山区,在世界屋脊的崎岖地形上搜索异常地艰难,到了第三天8月2日早上,搜索飞机和地面救援队几乎同时在Langtang国家公园附近的山上发现了泰航311 的残骸。坠机地点位于加德满都以北015度方位线上23.3海里处,高度11500英尺。飞机的航向是005度,以平飞的状态一头撞在一块几乎垂直的山岩上。
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$ l: d d$ b3 C/ C尼泊尔Langtang国家公园* M0 E1 p" |! f! [ L
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调查几乎立刻展开,四天后,两个黑盒子被尼泊尔军队的云雀和超美洲豹直升机从山上运下来,立刻送往加拿大渥太华的实验室中分析。当黑盒子的解码和翻译完成后,所有调查人员都大吃一惊,因为这是一个一连串一个鸡同鸭讲的悲剧。* p) U0 N4 ]1 B3 L" ]% w$ g/ B3 O+ J: r
% I6 G& l; Q* Y) f: |6 e' E P) d麻烦是从311航班那转瞬即逝的“机械故障”开始的。当加德满都塔台刚刚批准机组执行Sierra进近程序后不久,机长指示副驾驶放襟翼到15度。25秒钟之后舱音记录器上传来一声警告声,于此同时飞行数据记录仪上记录到了襟翼故障,随即是副驾驶报告襟翼放不下了。于是副驾驶又来回试了好几次,还是放不下。
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2 w3 c7 O( \7 a& u& S“别急”机长说,“现在要降落反正已经太晚了。我们去加尔各答。”由于加德满都机场的地形,飞机降落前必须襟翼全放,如果15度都放不下去那就根本不用想,直接回航备降。于是机长联系塔台要求备降加尔各答,这时311航班离机场13海里,高度10800英尺并继续下降中。还没等塔台回答,副驾驶又试了一次襟翼居然放下了。9 l$ ]$ O4 k8 [& v4 I; s' W# u4 R
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随后就是机组和塔台之间那一连串莫名其妙的通话,双方都不知道对方在那里说些什么。
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解开这个谜团的是泰航311机组手里泰航下发的航图,见下:
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. {8 D9 Y' V: k6 V' N( D C在这个“Sierra进近程序图”里,罗密欧检查点是标在进近航线的下方开始处的位置,接近16海里处的位置。任何人如果扫一眼航图的话都会认为罗密欧检查点就在16海里处外面一点的地方,并且Sierra进近程序是从罗密欧开始的。坑爹的是航图那部分是用一个虚线框框起来的,虚线框上标明:“此处不按比例尺(Scale Distorted)”。罗密欧检查点实际在哪里呢?41海里处,这张进近程序图的外面。Sierra进近程序压根就不关罗密欧的事情。- O7 k, d5 R+ _. i- D
& O2 u$ S6 ?4 M% {" B% G4 g/ U尼泊尔空管手里拿的是Jeppesen航图,见下。这个航图没有容易引起误解的地方 -- 如果要重新执行Sierra进近程序,回到13海里处就行了。, w4 R$ g, O4 \4 U+ s' b( {
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所以在尼泊尔空管看来,泰航机长要求回到罗密欧重新展开Sierra进近程序根本就是不可理喻:重来一遍就重来一遍好了,干嘛要大老远跑到41海里之外再绕回来啊?在泰航机组看来,尼泊尔空管的指令同样是莫名其妙,我要回罗密欧去重新执行进近程序,你这算是放行还是不放行啊?3 q" J4 Y$ j; v
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双方在那里鸡同鸭讲的时候泰航311就在原地转圈,鸡同鸭讲到后来尼泊尔的空管终于投降了:罗密欧就罗密欧吧,你愿意大老远跑到41海里外再绕回来我也拦不住是不是?批准前往罗密欧!
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泰航机长长出一口气,这厮终于搞明白了,真是不容易,顺手操纵飞机改出盘旋。副驾驶就忙着在计算机里调罗密欧的坐标位置,结果不知什么原因罗密欧的坐标一调出来就消失了,再调再消失。这两个人都没有注意到,机长操纵飞机改出盘旋时航向是025,向北。至于罗密欧为什么在飞行管理系统中一再消失呢?因为飞机在向北,飞行管理系统认为南边的罗密欧早就过了,留着何用?) W# D) \: @$ U. i H* h0 R9 ]
U( N- b# A' ?7 r下面空管要求报告距离时311航班实际已经飞到机场北面5海里的位置了,但当时加德满都机场没有雷达,所以空管并不知道。当机组报告5海里时空管自然而然地听成了25海里,因为上次报告是9海里,往南飞离机场距离只会越来越远,不可能越来越近。机组纠正为5海里时,空管和机组都没有再想一想,为什么会是5海里?大概他们都被前面的鸡同鸭讲气晕了。
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, G" }+ C2 O3 t- N; |1 w! P# \当机长报告航向025的时候空管要么是听错了,要么是认为机长把205度错报成025度了。他们不是往南去吗?那个连高度都听不清楚的家伙这次肯定又把数字报反了,这简直是一定的。而机长呢,他这时肯定已经进入了一种神奇的状态,他就是认为自己在向南飞,025这个数字意味着什么,一点都没在他脑子里反应出来。- l5 r" v: v# `5 e# U
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坠机前30秒,一直在试图调罗密欧坐标的副驾驶抬起头来看了一下仪表,立刻惊呼:“Hey, we are going north!”; _# `/ b U4 }& W
/ A: E5 e. j/ {! Y4 m- k此时本次航班中最雷人的鸡同鸭讲发生了:副驾驶的意思是我们怎么在向北飞?而机长以为副驾驶的意思是我们应该掉头向北了。我们不是在往南飞吗?回机场应该掉头向北,这个我知道。于是机长不慌不忙地回了一句:“We will turn back soon.”# F+ W" S: J8 c8 R, v) O, c0 L
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副驾驶一听,机长知道啊。那好,一会儿就掉头向南。+ x& y6 b* m" K. z! D ` m
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24秒之后,机上的近地警告响了。舱音记录仪上录下了机组的最后一句话,这句话没有任何误解的可能:( k" \' m& F, K |3 p; ?
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