|
本帖最后由 晨枫 于 2015-2-24 08:38 编辑 4 z! i0 F; a& O
9 `$ W& B% b: A) s
最近十几年来,中国高铁取得长足的进展,东南沿海各大城市大多由便捷的高铁网连接起来,极大地便利了人们的出行。另一方面,中国民机工业也在蓬勃兴起,支线的ARJ21刚刚取得中国民航当局的型号认证,干线的C919也在紧锣密鼓地进行。ARJ21型号认证的最终目标是获得美国FAA的双重认证。对于这一点,有人以习惯性的阴谋论推断,美国不会轻易松口,而只要美国不松口,ARJ21就走不出中国,连C919也会被“软杀”。这就像因为中国足球吹黑哨所以认定全世界都这样一样,是只知其一不知其二的片面推断,但这是题外话。- H0 j; i# A: V, F, f$ q' A3 g
( Q6 x& W3 u# q1 r% T7 r4 S. C# H
$ A6 f- q! M% J" F: ]6 R! D# hARJ21是中国自行研制的第一代支线客机- E* \! ? |2 P0 l8 d" D
. i; [0 ], G. @7 J% G& x: c
/ b8 B: a( j% S* T3 v* x* H
C919则是更大的第一代干线客机6 y4 W, ] Z% Z; _5 A
6 q6 W4 V! ~" r) ~& C0 L9 `$ F# U5 ]
ARJ21和C919更大的挑战其实来自高铁。高铁网络还在迅速铺开,等到内地(尤其是西南和西北)也高铁化了,民航就很难竞争1500公里以内的出行。高铁的时间或许略长一点,但方便、舒适、准时,而且安检、行李方面的限制少。另一方面,北京第二国际机场揭示了不妙的未来:大城市机场进一步推离中心城区,搭乘飞机更加不便。
0 N* i0 \6 b/ N' |
, ^ G1 O3 m" q1 y9 k) kARJ21和C919那样的中国中小型民机的突破点在于两点:# R0 q M$ v) Y, w8 }8 ~+ z, u- f
1、 远程出行换乘,尤其是国际航线" {5 Y8 ]/ Y! s+ n: \5 D3 K
2、 远程点到点航线
/ p; R: u' A; N, C0 C9 p在可预见的将来,进出中国的国际航线还是会集中在北京、上海、广州等少数特大城市的国际机场,国际航线需要到这里换乘。不管高铁多少方便、舒适,换乘飞机总还是不便。北京的主要高铁站在西站和永定门,离首都机场很远;上海的主要高铁站在虹桥,离浦东也很远。但要是坐飞机直接到首都或者浦东,然后转机,就要方便多了。哪怕要换航站楼,也比从高铁过来要方便、快捷。这样的航线以中转旅客为主,所以机场远离市区不要紧,但必须频密,才能适合不同国际航班的时间需要。另一方面,中转客流流量不一定很大,所以中小型客机正好。
6 ^$ A$ P5 t0 {; l% j9 g5 }
. I5 V+ m# B P) n0 F9 k另一个突破点就是中远程点到点航线。高铁在可预见的将来不会突破350公里/小时,距离超过2000公里后,旅行时间就长了。即使距离不超过1000公里,但高铁网的覆盖毕竟有限,肯定会有很多不大不小但高铁覆盖不到的城市,一定要坐高铁则必须绕道、多次转车,高铁的优势就全没了。这样的航线用中小型客机经营的点到点航线也很合适。再近了又不合适了,大巴就要便捷、便宜了。
+ q% ]: s1 I) \$ D7 k+ D( W9 p. p7 F; O2 G0 e5 v
ARJ21是特地为高原使用而设计的,要求增大起飞推力。在低海拔地区使用时,“剩余”推力就可以用于增加最大起飞重量,多带燃油,增加航程,有利于中远程点到点飞行。
- h1 E+ X7 {* ^& Q
- O5 F0 j/ \' ^6 `1 c. ]中远程点到点的市场不仅在国内,也在国际,尤其是远程和超远程。事实上,这可能在近期反而是更容易成功的突破点。
4 m5 W4 T0 J3 A/ A7 A
- }4 O/ P% n* n# K在成功的波音707和727之后,波音推出757和767。这是世界上最早的双发远程客机,窄体的757取代三发的727,半宽体的767取代四发的707。757和767飞行员具有交叉资格,进一步便于航空公司的飞行员训练和调配。宽体的747比757和767大得多,但这是完全不同的市场定位,用于大得多的高流量航线。767也是最早得到ETOPS认证的客机之一,很早就用于跨越大西洋航线,后来也用于跨越太平洋航线。在过去,只有707、747这样的四发客机才能飞这样的远程航线。707用四台发动机但载客量小,经济性不好;747的经济性好,但很多时候航线客流不足,上座率低的话,航空公司就要亏本。767填补了这个空档,多年来很受欢迎。767的缺点是机舱截面不够大,载客很合适,但地板下载货就空间局促,不能最有效地利用航空标准集装箱,要么不能装满,要么要用特制的小号集装箱,影响使用。
2 | R* `5 @8 H7 p7 ]+ A9 y% h# M) E2 X6 I( b% S
757则不同,这原来是用来取代727的国内中长途航线的,后来ETOPS认证之后,也用于亚特兰大到法兰克福这样的跨洋小流量航线,经济性和使用灵活性比767还好。中国也有很多757,尤其是上航,最后一架757就是交付上航的。不过现在中国并没有把757用作长途航线,而是当作“超尺寸波音737”使用的。这不影响在条件成熟时,用来开辟上海-关岛或者广州-珀斯这样的长途小流量航线。
# z( E. [3 N# K, N- k; A& Q9 H6 `5 L7 z5 U
军用的加油机和预警机不算的话,757和767都早已停产。767由787取代,但757的换代则不大明确。波音737的加长、增程 型在很大程度上取代了波音757,但航程还是差一截,不适合越洋飞行。空客计划用A321NEO增程型填补这个空白,波音还没有决定是用波音737MAX增程型对应,还是研制全新飞机。不管怎么说,这是一个很值得关注的新增长点,对于中国尤其重要。
0 }% p% [/ B d0 X
7 K1 C5 M! O4 N8 W6 G8 m; b0 BA320NEO是A320采用全新发动机(NEO=New Engine Option)、航电和材料的A320大改,波音737MAX则是波音的对应。两者都已经获得欧美民航界的热烈响应,但欧美没有中国这样发达的高铁。另一方面,中国人长途出行越来越多,距离越来越远,但航线未必集中,对便利的要求也越来越高,远程“削瘦”航线会越来越多,这正是远程点到点航线的机会。中国和世界不仅需要波音787、空客A350这样的大型点到点客机,还需要“现代化波音757”那样的中型点到点客机,而且在航程上最好比波音757更上一层楼,能满足跨越太平洋航线的航程要求,比如武汉直飞丹佛,或者温州直飞罗马。这是C919(或者加长、增程型)这一级客机的机会。
* K5 B, L7 f' }# m9 s6 [4 J2 { |
评分
-
查看全部评分
|