高铁时代的中国民机

xlan1976

常挨揍 发表于 2015-3-1 15:44
. {7 _( p5 }/ J* J请教晨大

这是干嘛用的

( @. r3 j! E* \. J4 _* x2 a简单的说，MRB是在飞机设计验证的同时，对飞机在投入使用后的维修工作和维护间隔制定规定的机构，通常分为MRB（维修审查委员会）由飞机制造国适航管理机构主管部门人员组成，可邀请其它适航当局人员参加、ISC（工业指导委员会）由用户、机体和发动机供应商代表组成、WG（工作组）由用户、主要制造厂商和当局的专家组成。最终MRB给出的就是MRBR，MRBR的准确翻译应该是“飞机维修大纲”。
6 Y" T- N: C5 c1 X0 J3 v: I$ r9 ~MRB的大致工作流程是由各个按照飞机系统的区域划分的WG（工作组）使用MSG的分析方法，对相应的部分制定维修措施和间隔，由ISC汇总编写成MPP（Maintenance Programe Proposal）上交给MRB，经MRB批准，形成最终的MRBR-飞机维修大纲。
- }2 T/ h( ?1 o% Y5 H有了经局方批准的MRBR，各个用户（运营人）的工程部门就可以据此编写适合自己公司的MP，里面规定了该型飞机在该运营人使用下的各个系统和部件的维护间隔和维护方法。
( y4 P) X7 B8 z" C% i2 {我以前说过，飞机的安全管理被称作适航管理，飞机在设计制造阶段为初始适航管理，飞机在使用维护阶段为持续适航管理，所以MRBR是飞机从初始适航阶段到持续适航阶段衔接的最重要的法定技术文件。能够针对越复杂的飞机制定一份完善的MRBR就是一个适航管理机构和所属区域的飞机制造厂商适航管理和技术能力的标准。
7 c9 s. E$ I7 R$ H" R% |$ W8 l/ [目前最新的MSG是MSG-3
+ M8 w+ R) _. R" M* OARJ21的MRBR能够获得EASA的联合批准，说明EASA对于ARJ21的安全水平和CAAC的适航管理能力的认可，其实能够同时取得EASA的TC批准跟拿到FAA的差不多，都是ARJ21获得国际市场认可的标志。
/ O3 S7 x2 s/ A: y

晨枫

大哈瑞 发表于 2015-3-1 01:23
0 r2 l; g' D8 B求教：华盛顿里根，巴尔的摩BWI和费城三个大机场位于美国人口最密集的地区。但都没有直飞北京的航班。大批 ...

! D" F1 U6 X7 h; H* x这倒也不一定。有的国家规定只有若干机场座位国际入口，从哪一个方向来的都在这里通关，并不一定以人口密集为标准。DC、Baltimore和Phlly的情况不知道，但Phoenix就不直飞欧亚，尽管也叫International。航程一要看距离，二要看具体公司的具体飞机。温哥华可以直飞悉尼，但从直线距离来说，估计DC直飞北京的航程还是够的？还有一个是航线问题：DC直飞北京要飞越北京，否则就绕路了，民航的北极航线开通了吗？这里虽然在陆地上，但周围几千公里都没有备降机场，这可能也是一个因素。

晨枫

常挨揍 发表于 2015-3-1 01:44
请教晨大
. w) `- D5 p, J- I8 e! d, c3 R
这是干嘛用的

, T" @* ]& j% B这个好像只和维修有关？我也不懂，问问 @xlan1976 吧。

Greatsnow

+ Y6 @7 V8 Q" ]8 X

大哈瑞 发表于 2015-3-1 15:23
求教：华盛顿里根，巴尔的摩BWI和费城三个大机场位于美国人口最密集的地区。但都没有直飞北京的航班。大批 ...

4 A( L: O- s5 D6 q. H0 n
; T/ g% `3 D. K* ?08年曾有计划开通PHL到北京，最后关头取消了。
近年来一直处在有计划无落实的境地，看下面的连接。

http://articles.philly.com/2012- ... tional-airport-asia

隧道

! L; l' P. j6 C

晨池 发表于 2015-2-24 22:26
9 [, L4 O$ _8 V$ }这也看地方，比如鹤壁就是在城区里面，北京也是在城区里面，其他城市就都离城区比较远了，不知道为啥 ...

, x# }) ?% l; n$ C5 d
) B: Z) |! Y. R# y5 l! i我感觉看城市的火车站建设。
如果一个省会城市，在建高铁之前已经建了或者改造南北两个，或者东西甚至三四个车站。
, G# F$ J: z3 [: ~# \  a- M. k赶在高铁前就实现了快车慢车，长途，短途分流。就直接把原来的长途，快车为主的车站作为高铁站了。
没别的原因，火车站数量已经足够了，没法再分流了。

mezhan

晨枫 发表于 2015-3-1 22:44
7 x  ~; b$ U  w" ^; J3 \这倒也不一定。有的国家规定只有若干机场座位国际入口，从哪一个方向来的都在这里通关，并不一定以人口密 ...

"但Phoenix就不直飞欧亚，尽管也叫International"

7 _+ M8 l7 O, l( w! [2 }6 P, [如有货机直飞欧亚, 就可叫International 啊.

常挨揍

daxiang 发表于 2015-2-25 21:38
我见过最坑人的高铁站是所谓的 “平遥古城”站。。。

# B8 W7 i' S* s8 d, s7 u1 s: r老京广线的“衡山站”在衡东县，于是总有到了县城才发现走错的

誉行

757和767事实上已经在淡出中国了，从我自己的角度来看波音系列的737+777，空客系列的320+330是目前国内航空公司比较合理的配置。
至于ARJ和C919，个人的看法是作为走向航空发展的起步基础，恐怕是要做好赔钱赚经验的准备。

晨枫

誉行 发表于 2015-3-4 19:18
7 _" E& w6 h, F6 }" x757和767事实上已经在淡出中国了，从我自己的角度来看波音系列的737+777，空客系列的320+330是目前国内航空 ...

757和767在全世界都在淡出，现在的问题是“是否需要有一个757NG和767NG”？

誉行

晨枫 发表于 2015-3-5 09:37
0 e% A* c! s" Y1 T& {1 m- S757和767在全世界都在淡出，现在的问题是“是否需要有一个757NG和767NG”？

0 a1 h( p1 y. x. p757和767的设计都比较老了，再搞个适应现在水平新NG已经没意义了，等于是在重新设计新机型。
% u  j) J8 e) I  K8 J& V* N还不如在787的基础上做做改型，最后形成737+787+777（747）的俗称小中大系列机队。
4 x) }6 s( ^% [( ~9 |7 x/ E# q
虽然从我个人的角度来说，757和767都是很好的飞机，尤其是757，安全性没得说。

晨枫

誉行 发表于 2015-3-4 19:46
+ _) _* p: h5 u  a: ^* L* @& T757和767的设计都比较老了，再搞个适应现在水平新NG已经没意义了，等于是在重新设计新机型。
- `3 {+ E3 W, l6 R! X$ }还不如在787 ...

' R! N7 w, _. C: {4 r* R用757NG和767NG的说法只是一个比方，只这两个级别的飞机，不是从老757和767变型。787缩短机身是可以的，那就是787-700，没有人要。问题在于机翼和机体截面积都是为更大载客量和更远航程设计的，基本结构重量过大，经济性不好。747已经是最后一口气了，747-8销路不好，以后不会再有了。

常挨揍

隧道 发表于 2015-3-2 05:32
我感觉看城市的火车站建设。
如果一个省会城市，在建高铁之前已经建了或者改造附件南北两个，或者东西甚 ...

+ P9 h& o4 l; w. i2 k" W8 e石家庄不知道咋想的，高铁站跟老车站在一起。
, b; f" {0 n$ K1 q可能也仅此一例了。

狐虫子

常挨揍 发表于 2015-3-5 10:55
石家庄不知道咋想的，高铁站跟老车站在一起。
" K! s# p5 U+ {1 n! r& B可能也仅此一例了。

+ g0 t" j0 i$ L7 C( t& q4 v这样方便换乘，我觉得挺好。比那些分开的好

誉行

晨枫 发表于 2015-3-5 10:35
用757NG和767NG的说法只是一个比方，只这两个级别的飞机，不是从老757和767变型。787缩短机身是可以的， ...

8 F- C; V) x7 @( @3 S如果不想设计新机型的话，唯一能改的就是787了。
设计一个新机型还是有不小的风险的，就看波音怎么判断这个市场了。
# z, z, u. W3 O0 v747其实还不错的，当然777确实有优势。
不过在飞行方式有革命性变化之前，我对民航运营方的整体赚钱能力还是悲观的

晨枫

1 i# q3 U3 k3 y5 T

誉行 发表于 2015-3-4 21:11
如果不想设计新机型的话，唯一能改的就是787了。
设计一个新机型还是有不小的风险的，就看波音怎么判断这 ...

, A8 {+ Y& t+ F. I7 [# D2 e
波音正在考虑设计全新的飞机。到底是737、757分别设计，还是合并为同一系列，现在还没有确定。

1 |$ V& B4 {% l! ^747的结构、气动都已经很老旧了，除了发动机，要利用近50年的技术进步，改起来大动干戈，很难。

誉行

晨枫 发表于 2015-3-5 12:06
# x+ |4 [1 P2 l波音正在考虑设计全新的飞机。到底是737、757分别设计，还是合并为同一系列，现在还没有确定。
5 n5 {& Q& N" Y+ }: D
) I- b' f, F3 @7 M  `4 x747的结 ...

波音估计是不大会再研制四发的民用客机了，现有的双发大航程777表现的已经足够好了，747渐渐退出也是正确的趋势。
至于新的填补空白的737+（   ）+777就看波音设计师的考虑方向了，从我个人来看以757和767为基础来设计比较好，737的设计在波音系列飞机中是很另类的，不像其他几种那么有家族感。

晨枫

誉行 发表于 2015-3-4 22:12
2 Z: M' n$ M5 `: A. j波音估计是不大会再研制四发的民用客机了，现有的双发大航程777表现的已经足够好了，747渐渐退出也是正确 ...

( P! r& e) q3 i3 B  _2 c- F737的机身截面是707来的，727也是这里来的，757是727的发展，所以也是同样的机身截面。这个截面正好做3+3用。767不然，这是2+3+2的截面。双走廊但每排座位数只比737多一个，经济性有问题，所以A330一出现，就把767打得满地找牙。

誉行

晨枫 发表于 2015-3-5 12:15
* F$ A* P4 m! Z  {4 k4 M+ k, q737的机身截面是707来的，727也是这里来的，757是727的发展，所以也是同样的机身截面。这个截面正好做3+3 ...

5 o- ~5 j3 T/ m/ B9 g* Q看来我们看的方向不一样，我是从飞机系统上来区分家族的。从我接触到的机型来说757和767在系统上基本没有区别，777则明显是个改进版的767.而737在系统上和他们存在明显的区别，用我们自己的话说像是另一个公司设计的。

晨枫

誉行 发表于 2015-3-4 22:24
看来我们看的方向不一样，我是从飞机系统上来区分家族的。从我接触到的机型来说757和767在系统上基本没有 ...

767和777之间除了都是双发，没有共享的地方，何来改进版之说？

xlan1976

誉行 发表于 2015-3-5 12:24
看来我们看的方向不一样，我是从飞机系统上来区分家族的。从我接触到的机型来说757和767在系统上基本没有 ...

737是窄体机，而且在开始设计的时候没有ETOPS的要求，所以一些系统做的比较简略，这跟767以上的宽体机从设计思路上就有比较大的不同，不过要说象两个公司设计的，我觉得不至于。
) C3 A9 W0 n$ g7 [3 ^; J787跟777有比较明显的继承性，777我没搞过，是听787的波音教员说的，据说两者的加油面板布局几乎是一样的。
3 p1 \0 x$ r: Z另外，从机队配置来说，在737和777之间，波音给出的方案就是787啊。其实787就是波音对未来民航市场的预测。所以我觉得波音对未来航空公司机队配置的方案就是737（或下代）+787。