TA的每日心情 | 奋斗
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本帖最后由 holycow 于 2013-2-1 12:10 编辑
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新西兰奥克兰国际机场春天的晨光里，一架DC-10-30客机正停靠在国际候机楼的2号登机门，垂尾上新西兰航空公司的毛利标志在晚春的太阳下闪闪泛光。对于经常出入奥克兰机场的乘客来说，这是一幅常见的景象 -- 新西兰航空共有8架DC-10-30客机，用来飞行公司所有的远程国际航线。虽然DC-10客机在1974年和1979年发生了两次特大事故，六个月前那次事故还导致DC-10被全球停飞一个多月，但新西兰航空公司的飞行安全和维护素质还是过硬的，道格拉斯飞机公司还把新西兰航空公司树为DC-10安全运营的典范向其他航空公司推荐。在新西兰航空的大本营奥克兰机场看见一架等待执行航班任务的DC-10，实在是不值一提。
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在1979年11月28日那天等在2号登机门外，预订在新西兰夏令时间早上8点起飞的这架DC-10却绝对值得一提。此刻在登机门准备搭乘这架飞机的237名乘客中弥漫着一股兴奋和期待的情绪，虽然这是个国际航班，大多数乘客只带了小件的行李；177名新西兰乘客都没有携带护照；除了一个旅游团24名日本乘客之外，所有人的登机牌上都写着AKL-AKL：始发机场奥克兰；终到机场奥克兰。新西兰901航班将从奥克兰起飞，向南飞往南极大陆，在麦克默多和斯科特两个科学考察站上低空飞过，给所有乘客一个毕生难忘的南极空中观光之旅。整个旅程中将有一名著名的探险家在驾驶舱内通过广播为乘客们讲解，原定今天担任这一讲解任务的是征服珠峰第一人埃德蒙德.希拉里爵士，他有事无法分身，替代希拉里的是彼得.穆格鲁，1958年他曾参加希拉里的南极探险队，从麦克默多考察站出发到达南极点。回程时901航班将在南岛的基督城降落加油，日本人将在那里下飞机继续旅游团的行程，其他乘客则将在加油后返回奥克兰，到时正好是晚上九点，这将会是漫长而精彩的一天。9 {; q: E5 W/ X% H$ Q, e
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在DC-10的驾驶舱内，吉姆.柯林斯机长和他的机组成员们正在紧张地准备。柯林斯机长当年45岁，25年前加入新西兰皇家空军，15年前从空军退役加入新西兰航空公司。柯林斯机长累计飞行时间一万一千小时，在DC-10上的飞行时间三千多小时，是新西兰航空公司的资深机长之一。和柯林斯机长搭档的是副驾驶格雷格.卡辛和格雷厄姆.卢卡斯，以及机械师戈登.布鲁克斯和尼克.莫隆尼；为了安全起见，新西兰航空公司在南极航班上配备了双倍的副驾驶和机械师。这些人中，机械师布鲁克斯曾在1977年飞过南极航线，其他人都是第一次。
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三个星期前，柯林斯机长和他的机组一起在新西兰航空的航线培训中心参加了南极航线的简报和培训。简报的过程很紧凑，首先是观看从以前的南极航班驾驶舱里拍摄的航线录像，让机组对未来的航路有一个直观的了解。然后就是就是研究航图，培训在极地地区的导航技能，以及对接近麦克默多考察站，在考察站外的冰原机场上空下降高度和低空飞越冰原的特别说明。这是整个观光航班的重头戏，也是机组工作负担最重的时刻，占据了简报的一大半内容。1 \. W4 g: } e7 ]3 r$ s
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当航路图的幻灯片打在屏幕上时，所有培训人员都注意到通向麦克默多考察站的最后一段航路正好从40海里宽的麦克默多海湾中间穿过，海湾的右边是南极大陆的山脉，左边是罗斯岛和一万两千五百英尺高的埃里伯斯火山。配音指出：“现在我们在一万六千英尺的高度接近埃里伯斯山，这是这段航路的最低安全高度。在目视飞行条件下，建议在麦克默多考察站以北50海里处降低到这一高度，以便为乘客提供最佳的观光机会。”简报同时指出麦克默多冰原机场的民用全向信标台已经损坏，导航需要依靠美国海军设在那里的军用塔康系统。在以麦克默多为中心的一个给定扇形区域里，如果美国海军的空中交通控制员允许，可以在目视飞行条件下将飞机降到一万六千英尺以下。当飞机飞过麦克默多站之后，如果不下雪，能见度超过20公里，可以在目视飞行条件下降低到六千英尺；如控制员许可，此时可以下降到六千英尺以下。事实上所有之前的南极航班都降到过六千英尺以下，有的航班是在两千英尺高度飞过麦克默多和斯科特站的，这是整个南极航线的高潮，乘客可以清楚地看到冰面上的各国考察队员。对于在荒无人烟的斯科特站工作的新西兰考察队来说，看到一架自己国家的飞机低空掠过也总会让他们兴奋不已。简报的最后是在模拟器内飞行45分钟南极航路，并提醒机组低飞的时候要加倍注意核算剩余油量。2 }0 Y5 f0 J9 p b+ |7 p/ }; l
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正当柯林斯机长和机组在驾驶舱内做飞行准备的同时，后面的客舱里有情况发生了：一位已经登机的女乘客显然是飞行恐惧症发作，站起来尖叫着要下飞机。客舱的乘务员劝说无效，只能让她回到候机大厅；在那里新西兰航空的地服人员百般安慰，终于说服了她，把她重新送回了飞机上。
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& J8 y9 z4 d6 v+ }, J% ]5 ?由于这个小小的插曲，901航班延误了十几分钟才离开登机口。好在当天早上的奥克兰机场并不拥堵，不到十分钟，这架DC-10已经从奥克兰起飞，机首指向南方。早餐还没结束，DC-10已经飞过了新西兰最南端的Invercargill，飞机还要飞越两千海里的南太平洋才能到达麦克默多。* Y+ H/ z M% [6 o
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离开新西兰四小时以后，第一片浮冰在901航班下方的海里出现了，快到南极大陆了。柯林斯机长通过高频无线电联系麦克默多控制中心，询问当地天气状况。麦克默多的回报不太乐观，冰原机场被低云笼罩，云底高度三千英尺，云下的能见度倒不错，有40海里。一小时后，下午1点17分，柯林斯机长再次联系麦克默多，天气又有所恶化，云底高度现在是两千英尺，有小雪，云下能见度也降到了40英里。柯林斯机长表示收到，并要求下降高度到一万六千英尺。麦克默多指示下降并保持一万八千英尺。6 S1 H) G; b/ s3 b, f
+ G6 v$ A' Z) N# T' X- ^/ R9 X两分钟后麦克默多再次联系机组，通知在麦克默多西北75至100海里处有晴好天气，并表示在距麦克默多40海里的范围内，控制中心能够雷达引导飞机下降到最低1500英尺，最后中心询问901航班离麦克默多还有多远距离。当机组回报114海里时，中心指示将通讯频率转移到甚高频的126.2，然而在新的频率上机组和中心都无法联系上对方。三分钟后，双方不得不重新切换回高频，中心询问机组是否能稳定接收麦克默多塔康导航台的信号，回答是否定的。中心随后指示机组在甚高频131.4频率上联系冰原机场塔台。5 S3 C/ X2 n2 g- ]
$ n; F; \$ `/ V$ S: x& L三分钟过去了，仍然没有联系上塔台。麦克默多控制中心不得不再次用HF传话：“塔台在同时监听131.4和126.2，你们在距离到达80海里时再试一次。”
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2 s6 G( D/ e7 R2 W! J下午1点32分901航班再次用HF联系：“仍然无法在131.4或126.2上建立联系，请求降低高度，现在距离43海里”, d( t# `$ e9 ?: F3 U( p, o
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麦克默多中心：“收到，批准目视下降，注意回报高度”
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0 K; U, @- Q) s) K5 w$ ?/ _三分钟后，冰原机场塔台突然在VHF上收到了901航班的呼叫：“塔台，这里是新西兰航空901航班”
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9 b+ x! r6 V& U x# J6 b塔台：“新西兰901，你的信号非常清晰”
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, o" D \2 M: A' Y! {901：“你的信号也很清晰。我们现在正在目视下降，高度一万三千英尺，准备下降到一万英尺” H9 x" i+ A$ i6 J; W! M
6 V | w4 {2 {0 x1 f* e塔台：“收到，目视下降到一万英尺。是否需要雷达引导穿云？”! z; ^6 ^# Z+ d8 P
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901：“需要”: P" o& a9 u# J8 X4 [' F+ B* f
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当塔台准备给出雷达引导指令时，901航班却在VHF上失去了联系，连续五次呼叫都没有回音。
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& |# U( v! J. f' q1 ~: C( I6 U下午1点38分时901航班又在HF上联系麦克默多控制中心：“中心，我们短暂和塔台在134.1上建立了联系，现在联系又中断了。我们现在的高度一万英尺，距离34海里”3 s% l a$ M# y+ F8 _- F' N
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中心：“收到。继续联系塔台，他们也在联系你们”
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三分钟后，901：“中心，仍然联系不上塔台。我们现在在目视飞行气象中，请求降低高度，目视进近麦克默多”1 t8 E# J* n. \$ ]0 p2 L
# A O1 l# v2 U9 M; I. [4 z中心：“收到。保持目视飞行，注意回报高度。距离10海里时报告”
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+ d7 A a- _" h: w下午1点45分，中心再次联系：“901航班，报告云底高度”
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901：“50海里距离上云底高一万英尺。我们现在高度六千，准备下降到两千，我们在目视飞行气象中。”9 O+ J, I& Q3 A3 d- `/ ]8 M
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五分钟以后，麦克默多中心还没有收到901航班下降到两千英尺的报告。于是控制员再次在HF上联系901航班，这次联系不上；控制员于是改用VHF，仍然联系不上。来来回回折腾了好一阵子，还是没有回音。控制员想起来901航班后面大约一小时有一架美国空军的C-141运输星正从基督城飞来麦克默多，于是他要求C-141帮助联系901航班。7 q, H" D( B; [' q7 D" F
6 z/ q3 I+ l( A, {0 [6 c仍然是毫无回音，901航班失踪了。/ v. R: C: D! u0 |5 V4 k* h
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 燕庐敕
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雷达卡
发表于 2013-1-22 07:47:42
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发表于 2013-1-22 08:36:02
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这还不是剧透！！！！