TA的每日心情![](source/plugin/dsu_paulsign/img/emot/kx.gif) | 开心 2019-5-3 12:57 |
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签到天数: 1085 天 [LV.10]大乘
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我觉得这个描述是有道理的。
8 y! m6 B& ^* S0 M6 o. X) U发动机短舱大意图是这样的:: F6 [" D8 R: B# G. u
& C, f: [7 @9 ]% D/ H# `) T8 B
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. C; s- ^) G% N3 q$ K' f它的前唇口是圆的,后唇口是尖的,上下对称。
9 w: k. `' P+ R3 v, j, P8 S平飞时,内外部的上下表面之间气流长度相等,此时无升力。
) s/ U' O a4 }% v% d/ k( f" w上仰时,前唇口的气流分离点下移,后唇口不变,这就造成上表面气流长度增加流速增加,下表面相反,这就产生了升力。
0 Y! x' ^9 @% G! D原设计上仰时发动机短舱会产生升力,但它靠近飞机重心,更关键的是它设计试飞时已经考虑在内。
2 M9 k/ h* T: V) \+ N换发后发动机短舱前移,这就产生了比原设计更强的上仰力,需要尾翼更强的配平力来抵消。4 I2 @6 v7 T/ b
发动机短舱上移应该能减少一部分上仰力,但似乎抵消不了前移增加的力
" L5 k3 [) {6 S" r/ s. n# K所以问题都发生在起飞爬升时。9 w5 k, Y4 S0 }8 v- P9 v
不过呢,即使这样当机头压低后操控系统应该能自动取消增加的配平,所以事故的最主要原因是没能检测到机头已经压低,或者检测到了而没有自动取消增加的配平,所以事故原因要么是仰角传感器出了问题,要么操控软件有Bug. |
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