混动汽车与中国

看客

沉宝 发表于 2015-5-27 02:21
0 @; [% {% j( K一个比较疯狂的想法：内燃机只在合适的车速范围内直接输出功率(现代汽油机的的动力曲线足以让车辆60公里/小 ...

这算什么疯狂，这样的车比亚迪都造了两部了

石工

% ]; \* ~+ C$ Q4 K* b2 s7 w

沉宝 发表于 2015-5-27 02:21
一个比较疯狂的想法：内燃机只在合适的车速范围内直接输出功率(现代汽油机的的动力曲线足以让车辆60公里/小 ...

本田雅格2014混动版就是这个思路，采用了阿特金森发动机，在时速70公里以上时，高速巡航状态直接由发动机直接驱动车轮，电动机可同时助力。其他工况下均由电动机驱动，发动机则起到供电作用。
Green car reports上的原文：
2014 Honda Accord Hybrid Has No Transmission: How It Works

2 h. r1 |6 Y1 Q* x: T: [想要弯道超车，就得有拿得出手的阿特金森发动机。

catchbigfish

洗心 发表于 2015-4-23 16:57
4 O6 P5 v0 \9 g$ V晨大对这篇怎么看？

http://www.ftchinese.com/story/001061582?full=y

, D( e& @# T, t; e0 c太阳能--制氢--储氢--运输--燃料电池 和 太阳能 -- 发电 - 蓄电池 比起来，后者效率更高，成本更低。日本岛国资源缺乏，定的燃料电池 基本路线，没有可参照性

alpha_boy

隧道 发表于 2015-5-24 22:00
% l  A1 o% y* L7 ?感觉氢气汽车和电动汽车，混动汽车一样，都得先从公交车开始普及。
  F" |/ D* x9 P6 {* r4 I8 b氢气汽车比核动力汽车更靠谱。
现在有 ...

我觉得核动力汽车未必要核反应堆内置，以无线输电技术，让大型核反应堆发的电，通过马路下方埋设的，每隔一段距离一个的向上输电的磁电发射器，对着汽车底部进行无线电能传输，那也是可以的。
1 S+ N( X& \- E$ T: ~! j5 B
汽车里也可以有电池，作为短距离脱离有输电装置的道路行驶时的备用能源。不过这个设想是英国一个公司想出来的，那个无线输电装置有点像Dell无线输电笔记本电脑的无线充电底座，电能传输效率损耗很大，大概会损失40%？就眼下的技术水平来看没啥实际意义。

这类设想等于让马路上隔几米就有一个从地下向上发射电力的俺埋式充电平台，替代充电桩，汽车可以边开边充。
  c6 U3 o9 ~% Q. _
7 F6 Z! V9 j) ?) I% i/ J可能会使用超级电容之类的蓄电设备来弥补普通锂电池无法超快速充电的缺陷。

隧道

晨枫 发表于 2015-4-23 21:19
光有电动机还不够，要有变速器、传动轴、差动器等，这个只有具体负责设计的人才有这样的数据，我没有看到 ...

. z) h* x$ s) k最新的讨论。电机加速只在低速的时候效果好，速度上来后，电机加速就吃力了。
看来只能内燃机照顾中间一大段工况，电机要照顾起步加速，和高速加速两端工况。
* H; V0 c# C( k$ l; P( v6 w" n如果给电机配上要给变速器不知道是否能改善电机的高速加速效果。

晨枫

隧道 发表于 2015-6-16 08:24
最新的讨论。电机加速只在低速的时候效果好，速度上来后，电机加速就吃力了。
; R6 l; r  z0 [6 m6 m& g9 e& ^) R看来只能内燃机照顾中间一 ...

, N: ^$ c# k' O- |  h  ?! L& i那看来混动要存在很长时间了，而不只是过渡。电动机是能变速的，但交流电机变速需要一套设备，还有效率问题，直流电机则是另一大套问题。电动机配用专用变速器太重，通过离合器和内燃机共用变速器则有变速比的问题。不好办呢。

冰蚁

alpha_boy 发表于 2015-6-7 09:51
我觉得核动力汽车未必要核反应堆内置，以无线输电技术，让大型核反应堆发的电，通过马路下方埋设的，每隔 ...

) c0 {, Y& T) X+ c" g5 n建这样的路，不如直接建磁悬浮路/车就好了。

沉宝

晨枫 发表于 2015-6-16 23:09
6 \5 c2 g! N3 a) e8 o9 M那看来混动要存在很长时间了，而不只是过渡。电动机是能变速的，但交流电机变速需要一套设备，还有效率问 ...

直流电机的输出转矩/转速曲线非常理想，直接用就可以了。交流电机的变速做在电源端，现代功率电子技术的发展使得交流变速比传统的机械变速容易的多。

冰蚁

隧道 发表于 2015-6-16 09:24
最新的讨论。电机加速只在低速的时候效果好，速度上来后，电机加速就吃力了。
看来只能内燃机照顾中间一 ...

( s+ \5 _2 R- P速度上来后，电机加速为什么会吃力？

隧道

冰蚁 发表于 2015-6-16 23:26
2 ?5 i3 B( h( \( H4 U速度上来后，电机加速为什么会吃力？

, U$ L1 P/ d4 `" m$ S9 H这个倒不清楚。可能针对前驱车说的吧。
我估计是不是和速度上来，电机的的旋转很大一部分要浪费。或者滞后。电机也需要转数超过轮子才能发力。

晨枫

沉宝 发表于 2015-6-16 09:26
' x* p) Z2 f; x; Q1 R8 `直流电机的输出转矩/转速曲线非常理想，直接用就可以了。交流电机的变速做在电源端，现代功率电子技术的 ...

大功率直流电机有电流问题，车用上百伏直流的安全问题很大，否则电流大了也是麻烦。交流变频是有损失的，而且有最低转速限制。

晨枫

冰蚁 发表于 2015-6-16 09:26
速度上来后，电机加速为什么会吃力？

常规电动机的扭力随转速急剧下降。

冰蚁

' f- Y6 M% z+ u# F! o7 T. ~

晨枫 发表于 2015-6-16 13:31
常规电动机的扭力随转速急剧下降。

! \/ A$ p/ B* B" u2 |
汽车上用得应该是某种优化过的非常规的吧？

PS，扭力这个下降在内燃机上也一样啊。内燃机上可以踩油门，电动车上应该也可以加大电流。还有，听说特斯拉上还是装了一个一档的变速箱。

晨枫

冰蚁 发表于 2015-6-16 14:11
汽车上用得应该是某种优化过的非常规的吧？
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PS，扭力这个下降在内燃机上也一样啊。内燃机上可以踩油门， ...

: _7 c6 h! E! `4 u% B不知道电动汽车上的电动机是否在原理上有什么不一样？汽油机的扭力随转速上升，要过顶点才开始下降，顶点很高；柴油机的扭力曲线平一些，一开始随转速上升，然后不怎么变，过顶点之后开始下降，柴油机的顶点较低。

alpha_boy

& g8 M1 W( k& a6 A6 o) k9 s

冰蚁 发表于 2015-6-16 23:25
建这样的路，不如直接建磁悬浮路/车就好了。

2 F0 \; B" W9 j; P0 V
% s+ b- w) }) }8 M建磁悬浮轨道汽车好像在唐山那边做过实验，我爸以前在审计署外围干过，听说过这个计划……不过后来怎么样了不知道。我猜测成本太高了搞不下去。
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暗埋轨道无线输电式电动汽车，归根结底只要克服车和地面的摩擦力（或者说车轮和地面的摩擦？）就行了，不用克服整辆车的地心引力把车悬浮起来，能效比肯定是更高的。

) e; x- a1 g! B4 Z5 {8 y再说短距离交通弄成磁悬浮也没必要，不需要那么快的速度。而且这种轨道配合车内的电池，可以短时间脱轨开车，因此换轨道，开入立体停车库都是很灵活的。
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其实这个技术最好能和谷歌的无人驾驶汽车结合起来，提高车辆利用率，降低空置率，减少拥堵。
5 \$ s; l; {; m$ x! z: a————
' u6 a/ v% R0 t; S. `* [还有，电池可能还可以用超级电容来代替，超级电容充放电速度都很快，也很耐用。可能更环保更方便。好像广州那边有超级电容公共汽车的实验，大概比亚迪在搞？