高铁时代的中国民机

晨枫

最近十几年来，中国高铁取得长足的进展，东南沿海各大城市大多由便捷的高铁网连接起来，极大地便利了人们的出行。另一方面，中国民机工业也在蓬勃兴起，支线的ARJ21刚刚取得中国民航当局的型号认证，干线的C919也在紧锣密鼓地进行。ARJ21型号认证的最终目标是获得美国FAA的双重认证。对于这一点，有人以习惯性的阴谋论推断，美国不会轻易松口，而只要美国不松口，ARJ21就走不出中国，连C919也会被“软杀”。这就像因为中国足球吹黑哨所以认定全世界都这样一样，是只知其一不知其二的片面推断，但这是题外话。
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ARJ21是中国自行研制的第一代支线客机
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C919则是更大的第一代干线客机

% C. ~; p. G3 x8 zARJ21和C919更大的挑战其实来自高铁。高铁网络还在迅速铺开，等到内地（尤其是西南和西北）也高铁化了，民航就很难竞争1500公里以内的出行。高铁的时间或许略长一点，但方便、舒适、准时，而且安检、行李方面的限制少。另一方面，北京第二国际机场揭示了不妙的未来：大城市机场进一步推离中心城区，搭乘飞机更加不便。
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ARJ21和C919那样的中国中小型民机的突破点在于两点：
1、        远程出行换乘，尤其是国际航线
9 w( h  ]  S- x/ \) P2、        远程点到点航线
在可预见的将来，进出中国的国际航线还是会集中在北京、上海、广州等少数特大城市的国际机场，国际航线需要到这里换乘。不管高铁多少方便、舒适，换乘飞机总还是不便。北京的主要高铁站在西站和永定门，离首都机场很远；上海的主要高铁站在虹桥，离浦东也很远。但要是坐飞机直接到首都或者浦东，然后转机，就要方便多了。哪怕要换航站楼，也比从高铁过来要方便、快捷。这样的航线以中转旅客为主，所以机场远离市区不要紧，但必须频密，才能适合不同国际航班的时间需要。另一方面，中转客流流量不一定很大，所以中小型客机正好。
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) x" W" R7 L! H. o1 B' u另一个突破点就是中远程点到点航线。高铁在可预见的将来不会突破350公里/小时，距离超过2000公里后，旅行时间就长了。即使距离不超过1000公里，但高铁网的覆盖毕竟有限，肯定会有很多不大不小但高铁覆盖不到的城市，一定要坐高铁则必须绕道、多次转车，高铁的优势就全没了。这样的航线用中小型客机经营的点到点航线也很合适。再近了又不合适了，大巴就要便捷、便宜了。

/ L7 s$ V. P7 p  {; _ARJ21是特地为高原使用而设计的，要求增大起飞推力。在低海拔地区使用时，“剩余”推力就可以用于增加最大起飞重量，多带燃油，增加航程，有利于中远程点到点飞行。
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1 I& Q! N5 k7 [1 p1 e, A$ P中远程点到点的市场不仅在国内，也在国际，尤其是远程和超远程。事实上，这可能在近期反而是更容易成功的突破点。

在成功的波音707和727之后，波音推出757和767。这是世界上最早的双发远程客机，窄体的757取代三发的727，半宽体的767取代四发的707。757和767飞行员具有交叉资格，进一步便于航空公司的飞行员训练和调配。宽体的747比757和767大得多，但这是完全不同的市场定位，用于大得多的高流量航线。767也是最早得到ETOPS认证的客机之一，很早就用于跨越大西洋航线，后来也用于跨越太平洋航线。在过去，只有707、747这样的四发客机才能飞这样的远程航线。707用四台发动机但载客量小，经济性不好；747的经济性好，但很多时候航线客流不足，上座率低的话，航空公司就要亏本。767填补了这个空档，多年来很受欢迎。767的缺点是机舱截面不够大，载客很合适，但地板下载货就空间局促，不能最有效地利用航空标准集装箱，要么不能装满，要么要用特制的小号集装箱，影响使用。

757则不同，这原来是用来取代727的国内中长途航线的，后来ETOPS认证之后，也用于亚特兰大到法兰克福这样的跨洋小流量航线，经济性和使用灵活性比767还好。中国也有很多757，尤其是上航，最后一架757就是交付上航的。不过现在中国并没有把757用作长途航线，而是当作“超尺寸波音737”使用的。这不影响在条件成熟时，用来开辟上海-关岛或者广州-珀斯这样的长途小流量航线。

军用的加油机和预警机不算的话，757和767都早已停产。767由787取代，但757的换代则不大明确。波音737的加长、增程 型在很大程度上取代了波音757，但航程还是差一截，不适合越洋飞行。空客计划用A321NEO增程型填补这个空白，波音还没有决定是用波音737MAX增程型对应，还是研制全新飞机。不管怎么说，这是一个很值得关注的新增长点，对于中国尤其重要。
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: u8 k  c4 g1 L% Y& tA320NEO是A320采用全新发动机（NEO=New Engine Option）、航电和材料的A320大改，波音737MAX则是波音的对应。两者都已经获得欧美民航界的热烈响应，但欧美没有中国这样发达的高铁。另一方面，中国人长途出行越来越多，距离越来越远，但航线未必集中，对便利的要求也越来越高，远程“削瘦”航线会越来越多，这正是远程点到点航线的机会。中国和世界不仅需要波音787、空客A350这样的大型点到点客机，还需要“现代化波音757”那样的中型点到点客机，而且在航程上最好比波音757更上一层楼，能满足跨越太平洋航线的航程要求，比如武汉直飞丹佛，或者温州直飞罗马。这是C919（或者加长、增程型）这一级客机的机会。
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liuqing098

沙发哦！

橡树村

高铁站也普遍距离城区挺远的，是为了给飞机留活路吗？

孟词宗

国内飞机最大的问题是误点。而且动不动就误5到7个小时。有那等的功夫坐高铁啥地方都到了。而且坐高铁比坐飞机不知舒服多少倍。

groovy26

孟词宗 发表于 2015-2-24 21:46
国内飞机最大的问题是误点。而且动不动就误5到7个小时。有那等的功夫坐高铁啥地方都到了。而且坐高铁比坐飞 ...

" l* b' n( o% ?平心而论也没动不动就5-7小时吧。。。

常挨揍

橡树村 发表于 2015-2-24 17:29
高铁站也普遍距离城区挺远的，是为了给飞机留活路吗？

一是拉直线路
二是降低拆迁成本
三是为城市扩容准备空间

第三点直接跟地方财政挂钩，另外不少高铁线路是铁路和地方合资，地方提供土地，所以第二点多数也是跟地方财政挂钩。差不多应该是越没钱的地方高铁站修得越远

晨池

橡树村 发表于 2015-2-24 17:29
* K$ u( t: @) f6 r" X+ }; G8 D高铁站也普遍距离城区挺远的，是为了给飞机留活路吗？

这也看地方，比如鹤壁就是在城区里面，北京也是在城区里面，其他城市就都离城区比较远了，不知道为啥

大鹏翔宇

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groovy26 发表于 2015-2-24 21:58
" Y5 |3 a, }6 [" H平心而论也没动不动就5-7小时吧。。。

- q0 \7 p9 ~' \( A最近十年每次回国先到北京或上海后回家乡的转接航班（航程只有70分钟到90分钟）延误8次，最短的一次两小时，最长的三次8小时，其他都在3小时以上，两次没延误的其中有一次晚40分钟就不算在内了，真正准点起飞的只有一次。

: X: ]- a( J6 m, g) W最近一次回国因为北京雾霾在石家庄备降一次，延误到达4小时，本来以为转接航班肯定赶不上，喜感的是我们没降下去他们也没起飞在地面等我，该航班最终延误6小时起飞。

holycow

757飞飞广州 -- 珀斯还差不过，成都 -- 悉尼妥妥地要下海喂王八

晨枫

孟词宗 发表于 2015-2-24 07:46
8 K/ M7 B/ q% R9 C国内飞机最大的问题是误点。而且动不动就误5到7个小时。有那等的功夫坐高铁啥地方都到了。而且坐高铁比坐飞 ...

这是民航运作规范化的问题，会解决的。而且中小客机点到点，可以避开特大城市，小机场的误点率肯定更低。

橡树村

晨池 发表于 2015-2-24 22:26
; h' B( x/ |4 j7 v这也看地方，比如鹤壁就是在城区里面，北京也是在城区里面，其他城市就都离城区比较远了，不知道为啥 ...

; G! q" F* H- W! @& k2 z, w' B鹤璧是准首都待遇么

晨枫

holycow 发表于 2015-2-24 08:33
757飞飞广州 -- 珀斯还差不过，成都 -- 悉尼妥妥地要下海喂王八

4 O* s, b4 U4 B( y! F所以要增程嘛。

晨枫

晨池 发表于 2015-2-24 08:26
" ~3 Z. j* A9 \- a这也看地方，比如鹤壁就是在城区里面，北京也是在城区里面，其他城市就都离城区比较远了，不知道为啥 ...

( A  x2 d- t( x* |8 l/ A4 w( b0 G5 l上海虹桥也应该算城区里了。

橡树村

大鹏翔宇 发表于 2015-2-24 22:31
最近十年每次回国先到北京或上海后回家乡的转接航班（航程只有70分钟到90分钟）延误8次，最短的一次两小 ...

你的运气比较差。我最近几年在国内飞准点能到一半，其余延误基本上不超过两个小时。最长的一次是广州飞石家庄赶上大雪石家庄机场关闭，晚起飞十几个小时，还飞到天津去了。另有一次北京飞乌鲁木齐，起飞晚点四个小时。

不过有一次北京飞香港晚点一个半小时，导致我没接上后面的航班，整整耽误一天，害的我在香港逛街多花了不少钱！

holycow

波音757用在跨大西洋远程点对点航线是一个历史的巧合，757设计时需要在拉瓜迪亚机场短跑道起降还能飞行美国跨大陆航线的要求，使得其飞行从美东到欧洲的点对点航线游刃有余，但757也只有跨大西洋能力，跨太平洋力不能及。也就是这点能力，757付出了高结构重量高油耗的代价，所以一旦737能够飞行跨大陆航线，757就被迅速淘汰，现在也只能守着一个跨大西洋二线的小众市场。

' o% E( b1 Y8 H1 j跨太平洋点对点就是787的使命，要飞更小更细的航线，现在有另一种机型：737-700ER。这就是用737-700的机身，加上-800的机翼和起落架，加上辅助油箱，126座航程10000公里+。这个是小众市场里的小众，只有ANA订购了5架用来飞东京孟买间的直飞航线，而且是布置成76座全商务舱，可见这种航线没有强劲的商务客流根本就是没有可能。
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C919要改成增程型也就是737-700ER的样子，经济上没有合理性，需求上看不出中国出发有哪条航线需要这个。

! Y0 q0 Z+ w9 o0 y# l% b0 j0 d* I: N在可以预见的将来，不会有多少真正的跨太平洋二线城市 -- 二线城市之间的航线，我只能想象出两条：
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" T+ G' T+ ]4 O7 f: o" `圣何塞 -- 深圳
圣何塞 -- 苏州

  @  |" I8 b# [/ g" D! A5 z: ~" ~" y虽然两边是二线城市，但实际上各自背后都有一个一线市场，所以严格上都不能算。将来的点对点，更多的还是一头是一线，另一头是二线的形式，而机型就是787.  这个，海航在美国布局的三个点西雅图，波士顿，圣何塞就很典型。

晨枫

holycow 发表于 2015-2-24 14:05
$ ~! \  c+ a; ~- b  ?1 H. L波音757用在跨大西洋远程点对点航线是一个历史的巧合，757设计时需要在拉瓜迪亚机场短跑道起降还能飞行美国 ...

你说的有道理，不过787的成功和A380的失败正好说明hub and spoke模式的破产。另一方面，很多远程点到点航线用787还是太大，至少在培养流量期间还是太大。比如说，如果有超级757可用，卡加利-上海这样的航线就容易开起来，成都-温哥华也不用到沈阳停一停了。

737-700ER的翼展和-600、-700、-800、-900都是一样的，这是系列化的需要，但也在气动上限制了-700ER的经济性。由于翼展没有加大，-700ER只有用增加最大起飞重量（即增加燃油）来增加航程，这迫使-700ER增加速度，经济性受到影响。这原本是BBJ的路数，BBJ对经济性远没有客机敏感，但套到客机上就受不了了。

C919增程需要在设计的时候就考虑这样超远程的情况，否则也有-700ER一样的问题，光靠增加起飞重量是不行的。

757的情况比较复杂，远不像你所说的这么简单。波音对于757的替代很纠结，航空周刊已经接连有好几篇文章谈这个事情了。要不737MAX增程就全解决了。

togo

火奴鲁鲁到洛杉矶的联航用的是757  五个小时飞行，很舒服

holycow

晨枫 发表于 2015-2-24 16:58
你说的有道理，不过787的成功和A380的失败正好说明hub and spoke模式的破产。另一方面，很多远程点到点航 ...

那一个系列的文章我也看了，无论波音怎么搞，都是200-250座，4500 nm左右的航程。这个是757稍大一点的替代，但不是超级757.
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; D& s' ~* K0 L0 f& h# S要跨太平洋航线的超级757，航程起码要6000nm。现在问题来了，你要是针对这个市场段优化，在2500nm的737级市场就没有竞争力。C919只能针对两个市场段之一，不可能是全部。要同时搞两个产品，Comac还没那个本事。

xlan1976

从我个人的感受来说，高铁对我们的影响不是很大
2 x; @" F# m8 ?! @" @真正与高铁形成竞争的是支线航空，但中国的支线航空并不发达。。
  q" }, g3 n* o* _$ u0 J另外C919是737级别的飞机，从技术角度上说在ARJ21之后，搞这个级别的飞机是比较合适的，而且市场也比较广阔。757？那个现在搞太大太复杂了。。而且757在国内市场的表现并不好。

daxiang

我见过最坑人的高铁站是所谓的 “平遥古城”站。。。