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本帖最后由 晨枫 于 2017-10-14 09:18 编辑 # {8 K% X/ K1 F$ @, u$ C. Z4 d
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http://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_1825012
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# U2 \. E$ y8 l报告建议先建一条3公里长的测试管道。根据初步设想,这条管道直径3米,管壁由20毫米厚钢板制成,地面支柱间距30米;头尾两段是单管,中段先岔开成双管、后又汇合,运输舱可在岔道处加减速;管道内可同时安装这两家公司各自的磁悬浮和推进系统。
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待“管道高铁”测试成功,已有的3公里管道可扩建至57公里,连接两个机场,并投入商业运营。
7 C+ i9 r( u7 Y8 c7 n报告预估,3公里测试管道建设需投资1.19亿欧元,运输舱由进场测试的公司自备。57公里商业运营“管道高铁”的管道建设投资预计将增加20倍。 * v8 d9 L4 B' I+ H: G8 X6 z2 H0 L
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问题:: T$ X4 b" }6 E6 c* d8 u3 n: h
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管道3米直径算内径的话,估计客舱内可以2+2布置,巴西航空的E195就是外径3.01米、内径2.74米。4 A1 m; y" x/ J
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: d3 v5 g+ Z2 U3 t20毫米厚的壁厚那是BMP1前装甲的厚度了。* B1 d4 M& K* \3 y# C7 j
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) v$ ^, H( D. `" P9 ^不同的是,管道磁悬浮的圆度和平整度要求很高,制造和维修上的挑战比同厚度的装甲钢板要大几个数量级了。工业上大口径连续钢管的制造以输油管为最,阿拉斯加输油管长度1300公里,管径1.22米,管壁厚度11.7到14.3毫米,现代输油管有比这更大的,但依然可以用作参照。输油管的压力是向外的,钢制压力容器可以轻易承受几十个大气压。磁悬浮管道内是真空的,即使是低真空,那压力也是向内的。钢制真空容器的吸瘪至今依然是一个工业上谈虎色变的问题。道理我说不好,我只知道这一个大气压非同小可。" y9 N( \# b* C( Q
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8 Y- I9 Z2 q4 t( x1 R) \/ i( c及时见过油罐车爆裂的?吸瘪的可是不少
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储罐也一样% r2 w1 I' L4 }7 F G! N& \
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这个比较特别,看样子管壁还挺厚
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$ }: O- c! f) o3 }7 {) u5 s大部分超压破损造成破裂泄压,但大部分真空吸瘪不造成破损,直接造成结构形变,这是最大的危害, ^% u0 h7 |+ e! K5 Q
2 k7 C0 ~) A/ L2 O% B- [& l* f# G管道磁悬浮的壁厚达到20毫米的话,希望只漏气,而不造成坍塌。漏气极大地增加阻力,但不危险。
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" Y. L1 D9 f; p0 R估计在安全设计上,需要每隔一定距离就有一个安全阀,紧急时自动打开,让环境空气涌入管内,不至于把旅客憋死。不过客舱内空气循环就没有办法了,只要靠站的时候换气?
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, T" H2 f$ }* d2 N: f客舱两头还必须有安全舱门,停电或者故障时,旅客可以走出来,自己沿管道步行逃生。但行动不便或者需要轮椅之类就不知道怎么办了。飞机也有逃生问题,但只有座位到逃生口的距离,出去了就不管了。管道磁悬浮只要没有从管道里爬下地面,都得管。
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+ k" Z5 S5 V: D. l& o$ T还有一个问题是热胀冷缩。工业上大口径管道用膨胀环路。每过一段距离,都要这么来一下,由钢结构的弹性对付热胀冷缩。直挺挺的管道磁悬浮怎么办呢?3 L! j2 w _. q" k4 D% q
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3 {3 ^9 d, N! d8 p& k管道内是真空的,客舱内当然是常压的,站台也是常压的,上下客可能可以在客舱和站台之间直接对接,除了磁悬浮的那一点点间隙,没有真空段,依然需要很短的air lock,但问题不大。问题是站台和客舱的密封要求都是宇宙飞船等级的,不能有爆炸性减压的问题。站台还好办,那一头通大气,任何减压都是暂时的。客舱里就问题大了,难说是不是等得及管道安全阀打开、向管道里充气了。这个维修要求可是不一般。 |
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