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本帖最后由 财迷心窍 于 2014-6-19 14:35 编辑
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" R# C K/ Z. F多少聊几句吧。
+ p, m: K: ]' ]$ ~0 K; u7 _P3如果达成了有多恐怖?因为这三家是一个行业的老大、老二和老三。
/ |* t- l+ J% f而且老大的份额是老三的2倍,是老四的4倍(老四是中远或长荣,规模差不多)。
* Z0 q$ W& R3 Z8 ?9 H6 }, q6 x: I和航空界的星空、天合类似,航运界(这里其实说的是集装箱运输业)也早已联盟化。
& s' m+ Q1 W' ]2 i8 y0 a2 ~这一轮大联合应该是从12年开始的,主要还是由于航运的不景气,12年初伟大联盟和新世界联盟的6家船公司合并组成G6,分别是赫伯罗特、日邮、东方海外、总统、现代和三井。
' X# \. K# N T; M1 E) v$ ?: A随后是2013年,马士基、地中海航运和达飞宣布要组成P3(很欧洲)。* V4 q' @) M+ h* o* _, |
中远所在联盟叫CKYH,四家中远、川崎、阳明、韩进(很亚洲),今年初的消息为对抗P3,长荣(世界第4或第5)决定加入CKYH。- k; x( K3 I5 y# u+ a0 j
: _; Q; ?2 d, i2 v I6 J. F; k三大联盟外,最大的公司是中海(第9第10的样子),中海好像和阿拉伯的一个公司(20位的样子)有紧密的合作,不过这种小联盟面对三大联盟是一点机会都没有的。如果P3成立,普遍的说法是中海加入CKYH的可能性极大,长荣也是叫了多少年的独立不加入联盟。, S* H! U2 W7 I. |
9 Y9 C h& A( b# J1 `! }$ s' t三大联盟的市场份额大约是35%+:20%:20%1 w6 l6 @4 p P4 r& ?! W6 ^+ u
但在亚欧线上,P3有绝对优势——我猜中国的反垄断主要是针对亚欧线——大西洋线和中国没关系。4 F: a; \! d9 [3 J3 f) s6 I, u
百度出来的:9 G$ l' \% C% U
在大西洋航线运力份额上,P3占比高达41%,G6联盟占比31%,CKYH则只有3%的份额。在太平洋航线的运力份额上,三家联盟差别并不太大,P3只拥有22%的份额,G6联盟获得32%份额,CKYH也有25%的份额。不过在亚欧航线上,三方对比悬殊,P3占比高达45%,G6联盟只有19%,CKYH也只有17%。 $ n$ l# Q% \! J7 @
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/ I+ N* ~: s& A- e感谢 @赫然 提供了商务部的公告7 G1 @8 ~% A0 A! J7 M+ e6 j! ^
http://fldj.mofcom.gov.cn/article/ztxx/201406/20140600628586.shtml- n/ B) j% c! M# w `
, J7 Q% C8 \( R9 u8 h. j说的很清楚了
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) p: |: E4 p! m3 r/ D截至2014年1月1日,马士基、地中海航运、达飞在亚洲--欧洲航线运力份额分别为20.6%、15.2%、10.9%,分别排名第一、第二、第三,任一交易方的运力份额均超过其他竞争对手。交易方合计运力份额高达46.7%,运力整合后的市场控制力明显增强。
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我上面解释了,P3是很欧洲的联盟,自然得到欧盟的支持。而合并后大西洋线和太平洋线的状况都还算可以接受,因此美国人也无所谓。所以自然只能中国人站出来说话了。
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