高原上的黑鹰（2，更新至 24）

山远空寒

njyd 发表于 2013-5-26 23:41
. f% g; x* }+ @1 X) z从60年代开始就打算修建通到墨脱的公路，都因为太困难没成。其中“1962年（一说六五年），国家投资800万 ...

: |. B3 h. n8 Z  _似乎看到新闻，说是通车了。

毛毛球

飞向高原（3）
       
       青藏高原号称“世界屋脊”，高海拔是其突出的特点。西藏、新疆边防哨所中，海拔4,000 m以上的占47％，最高的为5,260 m。高原地形复杂，山脉重叠、雪峰林立，地面崎岖、峡谷纵横。
       高原气压低、气候多变。在海拔4,000m时，气压为462 mmHg，只有海平面的60％；大气密度0.0835 Kgs2／m4,比海平面降低33％。日夜温差大，一般为20－25℃,个别的如当雄机场，日温差可达32℃,有“一日四季” 之称。
5 E" H: [8 E0 P2 K( W       冰雹多，每年西藏夏季和春夏之交，南来的温暖气流到达后与冷空气相遇，形成大面积的冰雹区和飞机空中飞行的结冰区。
       雨雪频繁，雨云形成迅速，当地人称“十里不同天”，气象预报困难。
       高原常年多风，风沙大。西藏一年内8级以上大风超过100天的气象台站占比近50％；高空风速一般达50－80 Km／h，最高可达100 Km／h；由于西藏、新疆气候干燥，沙漠、荒漠众多，土质疏松、地表缺少植被覆盖，大风经常形成沙暴（水平能见度≤ 1Km）、扬沙（水平能见度≤ 10Km）和浮尘（尘土微粒悬浮于空中，水平能见度≤ 10Km），对直升机的发动机，是严重的威胁。
       在高原，随着高度的升高，气温降低；但与平原上空同高度相比，气温则要高的多。西藏及南疆5个机场日平均最高气温11.5－33.5℃,比ISA温度（标准大气温度）高24.6－34 ℃；据统计，7月份西藏地区月平均最高气温为7.7－18.8℃,比ISA温度高17.7－26.4 ℃，极端最高气温18.2－32.8℃,比ISA温度高31－32.4℃。气温升高，发动机的功率会下降、直升机的操控性能变差，使得直升机的负载和飞行性能进一步降低。在冬季，该地区最低气温为－25至－34℃,导致发动机在高原（缺氧）低温条件下启动困难。

       让直升机在西藏飞行，是每一位直升机设计师的梦想，是对直升机的终极挑战；但同时，对于地勤和驾驶员，这样的飞行意味着令人筋疲力尽的无休止地工作、时常遇到梦魇般的经历。
4 J5 |% D3 o" q1 N* E       1976年4月，在上一年测试的基础上，直五开始了第一次艰难的进藏之旅。
       4月10日，测试小组分两路从甘肃榆中出发，地面人员组成保障车队，沿青藏公路浩浩荡荡、率先驶向下一站共和机场，随后，直五起飞，也沿着公路，飞往共和。飞行的前几天一切顺利，由于去年的试飞，项目组对沿途的情况已很熟悉，飞行在按步就班地进行。从榆中经共和、都兰，到达格尔木；但随后，困难接踵而至，首个挑战是沿青藏公路经停沱沱河（海拔4,533 m），过风火山（5,010 m）抵达104道班（4,900 m），起降后，飞越念青唐古拉山口（5,231 m）降落安多（4,705 m）。
       直五在地面接力引导下，从格尔木起飞，在5,500m－6,300m的高度上，顺利通过风火山和念青唐古拉山口，中途在104道班降落并加油，然后成功起飞，同时创造了活塞式直升机起降高度的新记录（起降场地海拔标高 4,900m），一路顺风的到达安多。在安多，机组克服了当季罕见的高温（外界气温21℃，ISA＋30.7℃），完成了测试科目并随同地面后勤飞抵当雄（4,230m）。随着高度的降低，全体人员紧绷的神经放松了下来，毕竟这一高度飞行过多次，而且下一站是贡嘎（3,540m），海拔更低；倍受高原反映困扰的人们都盼着早日到拉萨。稍事修整，直五离开当雄，天气很好，预计的飞行距离不长，一切都预示着这是一次轻松的旅程；起飞后不久，晴朗的天空迅速暗了下来。
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常挨揍

njyd 发表于 2013-5-27 19:15
照理说正式通车的话应该有个比较隆重的典礼，这事比内地通一条高速还大。
% ~0 e2 ]& n0 s% M0 x# l可能是沥青路面还没全铺好，只 ...

http://blog.sina.com.cn/s/blog_5380261b0102dyik.html
! E! `$ L: d, e. M( G这个博客说是2012年6月去的，还在修
2 K4 T/ O+ _9 H$ u最厉害的是主角——四个老太太

njyd

奉孝 发表于 2013-5-29 04:51
如果有塑料最好，不过当时中国的石化工业不行，塑料应该不普及吧

塑料工业六十年代就有了，给他们搞点是没问题。没有塑料时用橡胶袋、铁皮筒都能解决。

毛毛球

( Y- Q& [% l9 f
% b6 Q3 ?3 Q& E& V2 g' K  [5 p' g飞向高原（4）

       当雄到拉萨，航线距离 170Km，预计的巡航高度 5,500m；
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       上图为83年标定的黑鹰测试航线图，和76年直五进藏航线是一致的，不过航向相反。该航路是沿当曲河谷向西南飞到羊八井，然后，转几乎90°，沿藏布曲峡谷曲曲折折飞堆龙，从堆龙再向南飞抵贡嘎；全部飞行皆在峡谷中，两侧为5,600－6,600m的山峰，不要说直五，就是后来黑鹰，也无法通过；峡谷中海拔变化的总趋势是下降的，但其中有起伏。
       从当雄出发，河谷逐渐变宽，到八嘎岗，最大达15Km，然后，逐步收窄，地势也逐渐上升；飞到羊八井转向前，峡谷宽度变得不足10Km，海拔则上升到4,700－4,800m。直角左转后，峡谷骤然变窄，宽度只剩2－3Km，两侧山势陡峭，谷底海拔4,400－4,600m，直升机的巡航高度，相对山谷底部实际不足1,000m；这时，由于藏布曲河谷两侧高山阻隔，直升机还收不到贡嘎台的导航信号，当雄的无线电导航信号变得时断时续，导航需要利用拉萨人民广播电台的信号指向，同时比对航图，利用地面参照物确定飞行线路；所幸出了岸嘎，海拔迅速降到4,000m以下，河谷也变得宽阔，而从羊八井到岸嘎，飞行只需要大约10分钟。
8 U2 C. y3 P$ W" C. p6 Y. v       这条航线和当雄老机场到贡嘎的航线基本相同，不过固定翼飞机的飞行高度要高不少，接收导航信号比峡谷里强很多。
       直五没有气象雷达，气象数据完全依赖沿途的气象站。没有无线电高度计，当气压变化剧烈时，高度指示误差较大。飞贡嘎之前，进藏途中天气一直很好，起飞前，气象预报称2小时航程中天气状况稳定，一切正常。
6 S- }. A( X! L/ O! j2 @' c       直升机起飞30分钟到达羊八井，转弯后以巡航高度进入藏布曲峡谷。很快，明媚的阳光消失了，劲风挟着云雾从两侧高山倾泻而下；2、3分钟内，山谷中充满了水汽，四周白茫茫一片，高山大岭失去踪影，气温急剧下降，直升机剧烈颠簸起来。变天了，直五飞进了浓积云中。

) C# p7 Z" m( t% Z% B  z西藏地区拍摄的正在形成中的浓积云，云底离地面50m。
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1 F/ _9 y! B& G5 p$ F$ q' P
同样是在西藏，浓积云向雨云演化。

毛毛球

飞向高原（5）
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        直升机是很忌讳飞入云中的（其实，螺旋桨固定翼飞机也一样），由于事发突然，飞行员措手不及，等反应过来，已被云雾笼罩，没有办法退出峡谷了。峡谷狭窄，在能见度为零的云中飞行，用不上1分钟，就可能撞上两侧的峭壁；向上飞，则由于升限问题，很可能飞入浓积云中心，更加危险。此时飞行员已经感到直升机没有办法保持巡航高度，开始下坠了，这是令人担心的信号，表明悬翼表面开始结冰，随着悬翼外形的变化，直升机正失去升力；机组立即减速并缓缓下降。
云中气流激荡，直升机象怒涛中的一叶小舟，起伏不定。随着高度逐渐接近5,000m，所有的无线电信号都中断了，飞行员看不到任何标志，只能借助罗盘和高度计，凭直觉飞行。满耳里都是“咚咚”响声，那是冰雹砸在机身上发出的声音。颠簸加剧，终于，一股强劲的下降气流，裹挟着直五，直直地朝下坠去。
9 [4 T9 l8 f2 p( ~       高度表飞快旋转，飞行员无法控制直升机，已经不到4,700m了，要坠毁了！
       突然，直升机被另一股上升气流抬起，机组成员惊恐地看着一闪而逝的地面。只差几秒钟，直五的西藏之旅就结束了。
       上升了一百多米之后，飞行员重新控制住了直升机。虽说差点坠机，但也因此看到了地面；经过一番搏斗，终于，飞行员驾机降到云底，借助踏勘线路时的印象，在云底和地面之间高几十米的缝隙小心翼翼地飞行，十几分钟后，穿云而出。
$ v! @/ f7 K) `7 v3 n正常只需10分钟的航程，直五飞行了半个多小时。

& F0 T$ P# l! I9 \# s4 Q       测试组到达拉萨后，在西藏军区大院、拉指两地做了起降测试；然后，围绕贡嘎周边，向南到达山南的隆子（3,850m）、错那（4,280m）、折古（4,650m，措美县），向西朔雅鲁藏布江大峡谷而上，经日喀则（3,778m）、日喀则军分区，最远到拉孜（4,100m）、昂仁（4,300m）；向东沿大峡谷一路飞行，先后过泽当、工布江达，抵达林芝（2,970m）。在林芝，测试组接到西藏军区的请求，要直五飞越多雄拉山，载着军区首长前往墨脱视察。
       这是测试日程之外的飞行。
       墨脱没有路。西藏军区一直强烈要求测试直升机从林芝飞墨脱的航路。但是，墨脱的空中航线同样艰险异常。首先，飞墨脱需要双倍以上的燃油；由于，墨脱没有加油设施，一旦燃油不足，直升机就只能象九十年代进入墨脱的卡车，留在当地成为人造风景；进藏后的飞行测试显示，在标高3,000m以上的场地，气温每升高1℃,直五的起飞重量减少25Kg，受温度影响大；改装后的直五，空重已达5,318Kg，在西藏，飞出的最大起飞重量是6,537Kg（贡嘎），可见有效载荷有限。其次，多雄拉山多变的天气，前言“墨脱救灾”中已描述过，气象保障差；飞行没有导航保证，飞过多雄拉山后，飞行员只能靠罗盘和航图。最后，墨脱海拔800m，对于直升机高原测试的数据意义不大，多雄拉山口的4,200m，类似的海拔高程早已在进藏途中飞过多次，没有必要拿自己手里仅有的宝贵资产去冒如此大的风险；是以测试组迟迟没有响应西藏驻军的要求。
       在西藏测试期间，测试飞行的直五，经常搭载驻藏部队首长，前往测试地点视察驻军（首长顺便充当测试负载＝沙袋或报纸），直到抵达林芝。由于之前的测试飞行一直顺风顺水，军区再次提出墨脱飞行。考虑到此次进藏测试进入尾声，墨脱确需开辟空中航路，测试组同意安排飞往墨脱。
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桃子甜

期待下文，好帖子，可别太监了啊。
9 w2 z+ S8 ?7 L/ a
为什么不能用固定翼飞机空投？当年运七，运八也不能进驻西藏么？

瓦片儿匠

桃子甜 发表于 2013-6-5 04:15
期待下文，好帖子，可别太监了啊。
5 p1 _/ K5 s3 g# r/ ~- D8 y
为什么不能用固定翼飞机空投？当年运七，运八也不能进驻西藏么？ ...

空投的准确性太差……再考虑到当地的气象与地理条件……

njyd

! n7 Q& S  T) A, x6 C

桃子甜 发表于 2013-6-5 04:15
7 A6 @3 D4 |6 u4 Q) C期待下文，好帖子，可别太监了啊。
& c8 ]4 r- Z" _2 I) A1 J) Y
为什么不能用固定翼飞机空投？当年运七，运八也不能进驻西藏么？ ...

% R2 Q; I& s$ ?
往墨脱用固定翼飞机空投，得从印控区那边绕一圈。而且在那种大山沟里固定翼飞机低飞比直升机还危险。
5 S: u6 x$ _. p, O& j: |+ t5 [解放军进藏时采用过固定翼飞机空投，是在靠北很多了，用的是老常送的美国飞机。空投量不多，只能救急。

大地窝铺

天边一只猴 发表于 2013-5-20 20:09
您家里的老人是原来成空运输团的？85年飞林芝是个前无古人的行动，没有任何以往经验可循，陌生的环境，复杂 ...

; P: ^3 Q) n4 j6 A" T* r. c" I2 l组装时间两天说明不了什么问题。部队领导，或者机务干部战士，或者记者，怀着强烈的爱国主义情怀，经常会创造出这样的说法。这种做法不可取。我们对比一下，一边是才接触这型飞机一年（比方说）的机务人员，对大部件组装的经验能有多少，对工装、电子测试设备能熟悉到啥程度？工作中各种细节，小窍门（这个行业里偏偏这个特别多）能积累多少？能比得过几十年经验积累的美军维护队伍吗？组装用时间是不会有美军标准的，但是可以有做维护计划是使用的估计工时。

MacArthur

毛毛球 发表于 2013-6-3 08:11
飞向高原（5）
" @  I0 A0 S+ U
/ H# ^9 X" j: ^. `1 ?        直升机是很忌讳飞入云中的（其实，螺旋桨固定翼飞机也一样），由于事发突然，飞行员措手不 ...

0 ?5 ?0 W9 y7 V9 ?' {现在的直升机能够有什么办法在飞行中间防止旋翼结冰么？

. F: H; E/ p9 K+ c' J9 i还是说最好的办法就是别往雨云里飞。。。

天边一只猴

& i5 j9 {. ^& s9 Y

大地窝铺 发表于 2013-6-6 00:16
组装时间两天说明不了什么问题。部队领导，或者机务干部战士，或者记者，怀着强烈的爱国主义情怀，经常会 ...

$ o8 [) j7 X6 Z* e6 f是我没说清楚，这个耗时确实没有美军标准，只是个经验值，而且是咱们耗时比美军长了很多。就我所知道的多说一点吧。
黑鹰从设计之初，美军对运输机搭载能力就有明确的要求：C－１３０可搭载一架，C－１４１两架，C－５六架。所以黑鹰才长得又扁又长。西科斯基的设计是搭载前不需要复杂拆解，只需要把旋翼桨叶人工折向后方,后尾梁向右折叠即可。卸载＋简单组装＋调试耗时不超过六个小时。这是八十年代当时美军的水平，后来到MH－６０改进设计＋提高维护水平已经下降到两小时。
$ ~+ ~: I3 Q) E: I9 I: f6 _! m问题是咱们没有C－１３０啊，于是改装了一架运８，改完了运输空间还是有问题，只好去拆黑鹰而不是折了。咱们的最早一批机务是在美国接受的培训，但就象您说的，学的是如何维护，没学这种拆装啊。拆是拆了，到了拉萨就不好装了。最后是叫上西科斯基的外场人员才用了两天装起来的。这以后我军再没用过运－８运黑鹰。

天边一只猴

MacArthur 发表于 2013-6-6 00:59
现在的直升机能够有什么办法在飞行中间防止旋翼结冰么？
# H+ H. V9 J7 l
0 |+ I4 T& T. e( m. k9 `  X还是说最好的办法就是别往雨云里飞。。。

现在旋翼和尾桨的除冰方式也就是电加温,风挡玻璃也是.发动机有热空气加温和电加温两种.

毛毛球

MacArthur 发表于 2013-6-6 00:59
现在的直升机能够有什么办法在飞行中间防止旋翼结冰么？
3 T8 P. p2 [* d; g0 l6 C
  ?2 k2 o0 Q: p3 i+ t9 w1 `还是说最好的办法就是别往雨云里飞。。。

: m6 C! ^+ k) P# K0 e5 A
' T" o8 ^9 v  s一般会绕开飞，除了结冰，还有气流，强气流容易使旋翼机失稳。防止结冰的方法是电加热除冰和保形（这是主要的），黑鹰的旋翼可覆冰0.9cm而基本不影响飞行性能。

毛毛球

桃子甜 发表于 2013-6-5 04:15
$ l4 W1 Q7 y) F$ C: {; E5 @% L0 B期待下文，好帖子，可别太监了啊。
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& V( h+ G+ `1 v9 _- t为什么不能用固定翼飞机空投？当年运七，运八也不能进驻西藏么？ ...

" {2 G6 x2 f% N  l* R) }& v% r空投需要的高度低（300－800m），否则就没准头了。螺旋桨飞机的最小空速高，在地势起伏的峡谷或山区，低空、超低空飞行，比直升机难度还大。

黑松

毛毛球 发表于 2013-5-29 11:42
飞向高原（3）
       
       青藏高原号称“世界屋脊”，高海拔是其突出的特点。西藏、新疆边防哨所中，海拔4,0 ...

' f  Q+ a6 Y& x$ q物质密度国际单位为：kg\m3,第二段中大气密度“0、0835Kgs2\m4"何意？

毛毛球

黑松 发表于 2013-6-6 08:12
物质密度国际单位为：kg\m3,第二段中大气密度“0、0835Kgs2\m4"何意？

这是一个有关力的换算单位，用于衡量直升机在不同海拔高度起降、飞行时，空气质量对直升机的影响；“空气密度”是空军科研部门的内部的习惯性称呼，因计算时更多地用到此量而非真正的空气密度，而使用“空气密度”指代。换算过程大致如下：

根据气体状态方程式求得空气密度与海拔高度的关系为：
5 t! s' q( |8 K) P% z
+ w6 ]1 {8 `9 W% d/ k2 w' i# n% WρH＝ρ0（1－aH／T0）（4.26次方）

8 R- K* h/ x/ `- n* P; t. L$ o式中 ρH——海拔高度为H时的空气密度；
* e6 a6 f( }0 [3 d
, d  I/ e, ]2 V+ {  N2 Cρ0——标准状态下空气密度，海平面在摄氏

9 V( \; x8 t, t零度气温条件下空气的密度是1225－1292 g/m3；

- i" C; H: Q3 P8 M( Z5 x* qH——海拔高度（m）；
7 P; T" k" K4 c- g' a
T0——绝对温度，为273 K；

a——空气温度梯度，约为0.0065 K/m。
! _  p! U' L# ^' a$ q0 P; S

计算的4,000m海拔的空气密度 0.8－0.844Kg／m3；
( {: c9 b$ I% Y$ ]' a; O+ e$ O

潮起潮落

7 d  h: D4 R( U1 Y; W4 Y
看走眼了，犯了个低级错误，删之。
' z8 O# L* e1 ?' `
( `: d" S9 g5 l5 _. v$ T/ @7 L

# i, h7 m& i1 V: H3 [# y" ]
3 W4 H9 _/ }' G  M
+ M0 v3 q* k! ?# W1 H# h. W. t# T, u

桃子甜

潮起潮落 发表于 2013-6-6 08:45
可是笔误？这个空气密度跟水差不多了。

没错，一方水大概是一吨，比这个重一千倍啊。

潮起潮落

桃子甜 发表于 2013-6-6 21:58
6 p7 d, t: X8 a' S8 X8 g没错，一方水大概是一吨，比这个重一千倍啊。

' ~) g. R* F' l7 I# u$ {汗，是我看走眼了。正攒潜艇相撞的帖子，没走脑子
- D2 R, S7 I' T0 K* A( i) R. B. @
$ V2 g! V4 N, U0 n3 k2 @1 S
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