|
本帖最后由 晨枫 于 2021-4-23 14:50 编辑
8 `2 q8 s, y" l. ^; A
# x* M# h$ P. ]; M+ G3 |转瞬之间,特斯拉在中国就从香饽饽变成臭狗屎了,触发事件是刹车门。; _* ~# F( C' h7 Y: P
! _* W5 F9 ?+ |: w5 r: H6 V; T
事件的前因后果就不罗嗦了,车主和特斯拉的公关互动也不去说它,让子弹再飞一会儿。5 ?3 ?7 x& F6 Z) u1 S
" b. P- ]. {2 a就从自控角度说说常见的几个“实锤”:9 w5 w# A7 f7 I$ T
9 ] ^" ^: i+ U4 u2 p- q8 p' I
1、刹车的用力问题 r5 F# r7 M* d4 J1 \3 | x
/ C* I8 Q/ D$ b8 x$ Q( K3 I/ f7 m特斯拉是双重刹车,不是通常汽车的单一刹车。在正常情况下,轻踩刹车启动的是能量回收的“充电刹车”(regenerative braking),到速度降低到一定程度之后,转入常规的液压助力刹车,把车停下来。紧急刹车的时候,直接转入液压助力刹车,就像通常汽车的急刹车一样。. `; ~$ n1 C q
9 U- n) o9 p' i: a. u* N
很多人用刹车前两秒钟减速不足作为特斯拉刹车设计有问题的实锤,这实际上正好说明了车主在前一段是轻踩,以为能有足够减速,实际上减速不足,到后来才使劲踩刹车的。/ ~/ S7 w) H1 N" o
7 d, Q: ]9 Y3 A9 E( L" M8 ^2 N
这样的“双程刹车”有利于在能量回收和安全之间兼顾,但踩刹车的感觉上很可能非线性,越是老司机越不习惯。前半段注重能量回收,感觉上接近用发动机倒拖的engine brake,后半段才是正常的刹车感觉。问题是,老司机用engine brake的时候,都是自己知道在engine brake,心理上有准备,也知道什么时候换到正常刹车。刹车控制越俎代庖后,这个心理准备就没有了,老是要猜正常刹车什么时候才启动。这是人机设计的问题,不是安全设计的问题。1 g& u. H1 {6 K$ S) p
, a" i8 _7 h# r, l" s. R) f很多人用刹车主缸压力来说明,车主一开始就使劲踩到底的。
* Q D+ o) _% w$ `8 S* d
" i: h! X" m, l; ]' ?* i0 ]& G8 E根据数据,在车速116的时候,车主第一次踩刹车,制动主缸压力在4.5-12.3bar。0 S7 j1 J, h3 A3 o9 L( r
这里解释一下,正常用力踩刹车的力在10-20bar,紧急时40bar,成年男性坐姿用体重撑起来能达到100bar。
2 }9 A( h4 ~6 @6 s4 D' T我们看到第一次踩刹车一秒钟车速从116降到了109.5。$ ^6 m& M1 j2 o5 R9 \! L7 f+ J
这不是刹车失灵是什么?
) M. h5 A- ~$ P第二次踩刹车的力18.3-40.2bar,第一次刹车没反应,司机应该是急了,这次的力大了很多,坐姿腿部力量的极限40bar。
4 f7 L4 v4 A# l% l% j然而一秒的刹车车速仅从109.5降到了94。
@4 [; R. V2 w6 f) e2 K可以想象司机的绝望。按照这一秒平均时速100km/h来算,车已经开出了30米。加上上一次一秒的刹车也要三十米以上。
4 { d" e( m4 U) b3 @, {* j刹车距离超过六十米,两次刹车,车速仅从116降到94km/h。这谁心脏受得了,生死时速啊!
& b0 j. S" V- H$ }6 Y第三次刹车41.4-92.7bar,司机大爷应该是疯了,站起来踩的,踩到了92.7bar!这力量我们做实验的时候要站起来,屁股离开座位。
$ L0 [9 C0 w, b1 C8 q+ S+ L然而,数据显示从6:14分25秒41开始到26秒37,车速从94降到了74,又是漫长的一秒钟!站起来踩终于降了点。% l$ V9 g, a/ c! c1 ]
大爷要始第四次最后发力了,数据显示26秒43到27秒45,大爷踩刹车的力从86.1-130.8。大爷就是大爷,已经玩命了,踩到这可怕的130.8,大爷是魂都吓出来了吧。
) g- \$ k7 ~5 V可惜速度仅仅降到了48.5,终于发生了事故!; L" Z* Y% X7 t& Q
看数据,从22秒36到发生事故的27秒45,大爷四次拼命踩刹车,看来是真的怕死 一家老小都在他的脚上啊。2 L6 P; X: q/ v0 @2 m) S
这惊魂四秒里车辆行驶了110米左右,116降到48.5,刹车距离110米,特斯拉这刹车距离,不知道各位看官觉得咋样?算不算刹车失灵?
% B G- F) G! ~3 W% V, X最后,大爷踩刹车踩到130.8bar这也是人体工程学奇迹,丰田实验室也没踩出来这么高的数据。强度设计都是按照80bar,有的车型超过了刹车会踩掉的,哈哈
, j+ R' c% y! }) E% n& z! [/ Y2 [4 I y) J/ O4 L" m) F
这里是把踩刹车的踏板压力与刹车主缸压力搞混了。刹车系统有液压助力的,没有助力还要液压干什么?普通汽车发动机没有点火之前,刹车没有液压助力,这时踩刹车特别重,方向盘也是,但点火后感觉就正常了,轻多了,就是这个道理。' O7 g$ K9 @9 v" ^& m0 f
0 @- Q$ X# @6 y* q8 T6 I7 w% V, ^1 x
2、最后一秒钟的数据问题
- x6 ]9 \! j# i- R+ k; ]! s5 Q+ X
- r \% Z6 N, s0 E4 |
+ E( n9 p9 p: b \$ O2 j+ P) x! r9 C+ v8 ]. \
可以看到,数据是用Excel表格显示的,时间线上也是有“漏洞”的。有人以此为证:特斯拉篡改数据!1 x/ l: g/ X7 J X9 ^7 _9 d& w
4 ~, b( z* w: D) A" f这是对数据记录仪(data historian)的误解。8 X4 R/ G- J& [! u
' }& b7 d R( h: k, _, c/ {) S
所有数据(不管是连续数据还是离散事件数据)在进入数据记录仪的时候,都要筛选一遍,才“收藏入库”。现在硬盘、U盘容量越来越大了,但工业级硬盘、U盘有一定的认证标准,容量远远跟不上民用级,另一方面,容量再大,也跟不上要求的数据量的增加。喜欢自己下载影视的人就知道,明明好大一个盘,一会儿空间又没了。$ |0 m1 W; D7 I3 [2 V
% v/ R, L0 q- [! V) g \连续数据(速度、主缸压力)等都是经过一定的数据压缩才存盘的,不可能直接存盘。假定每秒采样100次,每次数据进来时,都要与上一次已经记录在盘的数据比较,只有超过一定变化幅度,才予以记录。这个幅度通常足够小,但到底多少是“足够”,这就看设定了。幅度越小,记录越精密,但对盘容量的要求也越高。在数据恢复的时候,两个数据点之间可以内插,看起来完整一点,也可以直接用原始数据显示,这样看起来就有“空隙”了。任何数据记录仪都是这样的,特斯拉也不例外。
! e% o1 [( H, R6 N
: Q, Q; t) J, P, `+ o+ W- d2 P* a& ]但离散事件数据(开始踩刹车、ABS启动)就不是这样的,而是随到随存。有的时候还是按照固定的采样率轮询,有的时候索性由信号发生端发中断要求,并自带“时间邮戳”(time stamp)。对于特斯拉这样车载系统共用统一时间源的情况,都不用担心各装置的时间不同步,大概率是用中断的。. J' g, U5 b3 {9 a7 @
/ [- M0 }& ?# Q所以把连续和离散数据统统罗列在一起的时候,时间线看起来会不均匀,但这不是篡改数据的罪证。
$ W" f4 B; w9 p. B0 e& G' b" F: K, z5 I# B9 \) y. y. R
至于用Excel,数据记录仪的内部数据是没法直接看的,都是用Excel把数据导入到容易看的格式,这是通用做法。至于特斯拉是否在这个过程中做过手脚,这就信者恒信、不信者恒不信了。除非你有证据,否则至少没法下定论说特斯拉做了手脚。
( S2 M) d* u5 J/ w5 q8 K. r4 x! ]+ }% r+ H
3、电控刹车信号处理速度问题' Q3 K8 q3 _1 \9 Q0 B1 v/ m
2 w- z+ S' n; i+ g5 S6 |还有一个说法是软件八哥,或者电控处理速度不够,造成信号延误。
; @/ k) \" I( Z! |) T# m* a+ j
- t% C7 |+ Y4 v8 B* m- M. e, z计算机控制系统本质上是离散的,都有固定的采样速度,也都受到运算速度的限制。但任何实时控制系统都必须保证远远超过香农定理要求的最低速度,必须做到基本能复现模拟信号的采样速率才行。在运算和任务调度方面,也有优先级和时序问题,高优先级的任务更加保证资源,对于实时任务,所有的前级任务都要确保完成才启动后级任务,而不能“错过一个周期”到下一周期才接着做。这写对搞自控的就是1+1=2一样天经地义。你可以质疑,但要是人家连这点都想不到、做不到,那这饭是白吃了。那他们白吃了吗?这又是一个信者恒信、不信者恒不信的问题了。特斯拉是对各种已知情况测试过的,是过关的。要是你认为还有未知情况没有测试,很好,提出来,到底是哪样的未知情况,然后抓住特斯拉要他们测试,而不能泛泛低“说不定哪有什么情况……”,那说了等于没说。还是那句话:拿证据。谁质疑,谁举证。
/ X* R% x# ^0 O8 @& C7 p O) W. P% J5 R. u. ~* i3 C4 V: y( ?# ^
4、控制逻辑八哥问题% W3 j9 `" _3 _8 w% `3 \
: P) n' c! ^7 f! h, c
波音737MAX出事后,人们对自控的信心大减。这可以理解。这又回到信者恒信、不信者恒不信的问题了。特斯拉刹车控制逻辑有什么八哥,是需要举证的。这和上面说到的信号速度是一个道理。( H9 ?$ X% n, `# ]- q! a$ ~
7 U* n: `' J Y v+ `. D1 M6 Y至于为什么自动刹车没有起到作用。自动刹车的设计是有基本设定的。特斯拉的设定我不知道,猜测起来,是以自动跟车的时候为主的。也就是说,前车是有一定速度的,前车减速也需要时间和距离,所以自动刹车启动距离不会太长。也就是说,不会假设前面是一堵墙。一般人也不会高速对着墙开过去。如果是墙的话,需要很远距离就开始全力刹车,这在路上是没法用的。如果是急弯道,前面有墙并不影响有绕过去,但自动刹车远远开到了,以为你要撞上去了,自动刹车了,这还怎么用?当然,前面要是真有一堵墙,这就傻眼了,那么晚才刹车,天王老子也救不了你。
% y7 K* D6 y2 K3 D5 r! k- o: F
' W K& r7 p, e: Y# s) r+ c特斯拉“有罪”吗?不知道,有可能。但不能有罪推定。你要倒置举证也可以,特斯拉有按照DOT标准的测试数据,中国也承认的,否则是不能上路的。你要说那些数据不可靠,或者有遗漏,那就轮到你举证了。 |
评分
-
查看全部评分
|