|
本帖最后由 晨枫 于 2021-4-23 14:50 编辑
9 M/ I$ z$ ]- c- U' Q3 f% {( ?
4 A1 E& Y d D) T. l( e" f转瞬之间,特斯拉在中国就从香饽饽变成臭狗屎了,触发事件是刹车门。. }% L! l: u8 @3 }6 ~& `
& x2 j! n* ]. O a# K0 S# J
事件的前因后果就不罗嗦了,车主和特斯拉的公关互动也不去说它,让子弹再飞一会儿。7 x; [/ O w8 T! c$ F! G
0 @' i+ E! X$ B3 k4 S
就从自控角度说说常见的几个“实锤”:8 \) R" i+ R: I5 R
+ N ]- }6 q9 s9 S) e! }4 h, d6 n1、刹车的用力问题' i$ \2 f/ {1 \0 K3 v
/ v# ?. Z$ j4 Z; [ q* v特斯拉是双重刹车,不是通常汽车的单一刹车。在正常情况下,轻踩刹车启动的是能量回收的“充电刹车”(regenerative braking),到速度降低到一定程度之后,转入常规的液压助力刹车,把车停下来。紧急刹车的时候,直接转入液压助力刹车,就像通常汽车的急刹车一样。1 h- ^/ {, |* V8 A2 J* N, ~0 u
9 {2 G' g& Q G& A7 u
很多人用刹车前两秒钟减速不足作为特斯拉刹车设计有问题的实锤,这实际上正好说明了车主在前一段是轻踩,以为能有足够减速,实际上减速不足,到后来才使劲踩刹车的。
3 ]7 ?* W2 N; y- e+ X1 M- U3 P, }" { H7 g9 a+ g3 h+ J0 d
这样的“双程刹车”有利于在能量回收和安全之间兼顾,但踩刹车的感觉上很可能非线性,越是老司机越不习惯。前半段注重能量回收,感觉上接近用发动机倒拖的engine brake,后半段才是正常的刹车感觉。问题是,老司机用engine brake的时候,都是自己知道在engine brake,心理上有准备,也知道什么时候换到正常刹车。刹车控制越俎代庖后,这个心理准备就没有了,老是要猜正常刹车什么时候才启动。这是人机设计的问题,不是安全设计的问题。2 g& [* J9 \+ f" {$ O
) s8 ^3 ~* B0 H$ C7 q
很多人用刹车主缸压力来说明,车主一开始就使劲踩到底的。
5 l8 ?: C4 X( f8 J& d
* }8 E: i3 I: V& H/ s! l& \根据数据,在车速116的时候,车主第一次踩刹车,制动主缸压力在4.5-12.3bar。+ [8 F7 q! G' u) [+ z. X& T' d& D
这里解释一下,正常用力踩刹车的力在10-20bar,紧急时40bar,成年男性坐姿用体重撑起来能达到100bar。* M) o7 u; Z6 e6 b
我们看到第一次踩刹车一秒钟车速从116降到了109.5。
; p2 f& X5 B0 _- |) ~% [这不是刹车失灵是什么?
8 g0 ?" F1 F& N3 ?$ ^5 ~& W第二次踩刹车的力18.3-40.2bar,第一次刹车没反应,司机应该是急了,这次的力大了很多,坐姿腿部力量的极限40bar。/ O" l7 I# N/ q0 ` t) \* ~
然而一秒的刹车车速仅从109.5降到了94。
3 y% w7 _9 {! J1 N可以想象司机的绝望。按照这一秒平均时速100km/h来算,车已经开出了30米。加上上一次一秒的刹车也要三十米以上。6 f" ^' K7 x8 y5 a* A
刹车距离超过六十米,两次刹车,车速仅从116降到94km/h。这谁心脏受得了,生死时速啊!& `$ L) Q4 U: o2 a- P' H* i) Y+ J/ U+ N
第三次刹车41.4-92.7bar,司机大爷应该是疯了,站起来踩的,踩到了92.7bar!这力量我们做实验的时候要站起来,屁股离开座位。0 k3 k$ c; N2 C# K% D' \
然而,数据显示从6:14分25秒41开始到26秒37,车速从94降到了74,又是漫长的一秒钟!站起来踩终于降了点。
) g1 Z- j/ E1 V大爷要始第四次最后发力了,数据显示26秒43到27秒45,大爷踩刹车的力从86.1-130.8。大爷就是大爷,已经玩命了,踩到这可怕的130.8,大爷是魂都吓出来了吧。
' b1 ^3 a5 l9 r9 i: q1 s& U可惜速度仅仅降到了48.5,终于发生了事故!
3 X3 x" t! a4 ^4 w7 @看数据,从22秒36到发生事故的27秒45,大爷四次拼命踩刹车,看来是真的怕死 一家老小都在他的脚上啊。" H b+ k3 _* f& k- u9 F
这惊魂四秒里车辆行驶了110米左右,116降到48.5,刹车距离110米,特斯拉这刹车距离,不知道各位看官觉得咋样?算不算刹车失灵?
) R7 ?7 U( `4 d5 {7 g. c C最后,大爷踩刹车踩到130.8bar这也是人体工程学奇迹,丰田实验室也没踩出来这么高的数据。强度设计都是按照80bar,有的车型超过了刹车会踩掉的,哈哈
- L4 H/ S9 e( D: [ e9 _4 ], c+ Q, R+ A( C" G
这里是把踩刹车的踏板压力与刹车主缸压力搞混了。刹车系统有液压助力的,没有助力还要液压干什么?普通汽车发动机没有点火之前,刹车没有液压助力,这时踩刹车特别重,方向盘也是,但点火后感觉就正常了,轻多了,就是这个道理。
# N8 {: ~8 v6 y4 V+ t+ |5 q d5 S: Q1 I1 ^9 F2 z: S0 a1 N4 V
2、最后一秒钟的数据问题2 n1 p' B7 |/ u4 d* x; P7 m
' q! W! w4 Y' a2 ?' y* e
3 Y# ^& S+ ?5 n2 t( T2 v& Q, E; \6 B- ?( h' ]( j
可以看到,数据是用Excel表格显示的,时间线上也是有“漏洞”的。有人以此为证:特斯拉篡改数据!
6 b+ u" W, d: X4 z% |4 O
8 Y1 L; z' y6 p# J" V$ M. V这是对数据记录仪(data historian)的误解。
2 ~! m* [/ t8 \& S! y; f$ ^4 {2 [% F* [: ]: S- h- l4 s
所有数据(不管是连续数据还是离散事件数据)在进入数据记录仪的时候,都要筛选一遍,才“收藏入库”。现在硬盘、U盘容量越来越大了,但工业级硬盘、U盘有一定的认证标准,容量远远跟不上民用级,另一方面,容量再大,也跟不上要求的数据量的增加。喜欢自己下载影视的人就知道,明明好大一个盘,一会儿空间又没了。4 Q$ T+ D& Q ^
1 p. Q& A0 |1 `8 f. p) i0 g连续数据(速度、主缸压力)等都是经过一定的数据压缩才存盘的,不可能直接存盘。假定每秒采样100次,每次数据进来时,都要与上一次已经记录在盘的数据比较,只有超过一定变化幅度,才予以记录。这个幅度通常足够小,但到底多少是“足够”,这就看设定了。幅度越小,记录越精密,但对盘容量的要求也越高。在数据恢复的时候,两个数据点之间可以内插,看起来完整一点,也可以直接用原始数据显示,这样看起来就有“空隙”了。任何数据记录仪都是这样的,特斯拉也不例外。$ S/ X- S0 ~0 I/ i( ?+ x
3 x& v s0 N$ I( U# z$ f* R
但离散事件数据(开始踩刹车、ABS启动)就不是这样的,而是随到随存。有的时候还是按照固定的采样率轮询,有的时候索性由信号发生端发中断要求,并自带“时间邮戳”(time stamp)。对于特斯拉这样车载系统共用统一时间源的情况,都不用担心各装置的时间不同步,大概率是用中断的。! R4 r5 L, G( q! |3 |. T/ H; c& _
) K/ d' [1 G; Z! }所以把连续和离散数据统统罗列在一起的时候,时间线看起来会不均匀,但这不是篡改数据的罪证。
; ^# k- C( {( v- a6 S( Y6 s) z, Z+ N+ \+ C9 d
至于用Excel,数据记录仪的内部数据是没法直接看的,都是用Excel把数据导入到容易看的格式,这是通用做法。至于特斯拉是否在这个过程中做过手脚,这就信者恒信、不信者恒不信了。除非你有证据,否则至少没法下定论说特斯拉做了手脚。
+ D$ f& E- u: s L! W% ^1 n3 g8 h- o7 s9 e
3、电控刹车信号处理速度问题
6 I( {1 D" f% E3 `" A8 l
5 L0 _# o- `" q1 V还有一个说法是软件八哥,或者电控处理速度不够,造成信号延误。
\. M `3 C5 A% N4 u: f$ v9 M# M. S7 F0 t
计算机控制系统本质上是离散的,都有固定的采样速度,也都受到运算速度的限制。但任何实时控制系统都必须保证远远超过香农定理要求的最低速度,必须做到基本能复现模拟信号的采样速率才行。在运算和任务调度方面,也有优先级和时序问题,高优先级的任务更加保证资源,对于实时任务,所有的前级任务都要确保完成才启动后级任务,而不能“错过一个周期”到下一周期才接着做。这写对搞自控的就是1+1=2一样天经地义。你可以质疑,但要是人家连这点都想不到、做不到,那这饭是白吃了。那他们白吃了吗?这又是一个信者恒信、不信者恒不信的问题了。特斯拉是对各种已知情况测试过的,是过关的。要是你认为还有未知情况没有测试,很好,提出来,到底是哪样的未知情况,然后抓住特斯拉要他们测试,而不能泛泛低“说不定哪有什么情况……”,那说了等于没说。还是那句话:拿证据。谁质疑,谁举证。
) j+ ~9 h; L( Y$ H- V
# \$ s, w; |4 s4 |# {/ I4、控制逻辑八哥问题
% o9 B2 `8 J: r, b8 w
& i9 E# W5 `$ b+ p. [9 {波音737MAX出事后,人们对自控的信心大减。这可以理解。这又回到信者恒信、不信者恒不信的问题了。特斯拉刹车控制逻辑有什么八哥,是需要举证的。这和上面说到的信号速度是一个道理。; z* z' `# r: w
D0 m4 N& }5 _( c6 H$ F% s
至于为什么自动刹车没有起到作用。自动刹车的设计是有基本设定的。特斯拉的设定我不知道,猜测起来,是以自动跟车的时候为主的。也就是说,前车是有一定速度的,前车减速也需要时间和距离,所以自动刹车启动距离不会太长。也就是说,不会假设前面是一堵墙。一般人也不会高速对着墙开过去。如果是墙的话,需要很远距离就开始全力刹车,这在路上是没法用的。如果是急弯道,前面有墙并不影响有绕过去,但自动刹车远远开到了,以为你要撞上去了,自动刹车了,这还怎么用?当然,前面要是真有一堵墙,这就傻眼了,那么晚才刹车,天王老子也救不了你。) c2 r) M" A1 D0 c
! G% R; P2 @9 Q$ h% ` U
特斯拉“有罪”吗?不知道,有可能。但不能有罪推定。你要倒置举证也可以,特斯拉有按照DOT标准的测试数据,中国也承认的,否则是不能上路的。你要说那些数据不可靠,或者有遗漏,那就轮到你举证了。 |
评分
-
查看全部评分
|