|
本帖最后由 晨枫 于 2021-4-23 14:50 编辑 1 K2 z7 I- [& r: O
: |2 r2 P+ K! o8 p; d' |转瞬之间,特斯拉在中国就从香饽饽变成臭狗屎了,触发事件是刹车门。
) a/ B9 {: _9 ~0 P& L1 Z" e9 a0 p/ M: u4 f8 a. S4 Z7 m# e: d% N- [
事件的前因后果就不罗嗦了,车主和特斯拉的公关互动也不去说它,让子弹再飞一会儿。! i- I, |$ A' a% Z
4 }+ U9 u" K0 [- x8 v. l T; `就从自控角度说说常见的几个“实锤”:
7 }9 h2 o# K, h, ]
- b7 c" q6 `/ i d$ D8 m9 A1、刹车的用力问题
! w. _- [% P4 @: v H7 p1 ^! b
0 U& R% ~; e0 Z1 P% W. @% K: a$ y特斯拉是双重刹车,不是通常汽车的单一刹车。在正常情况下,轻踩刹车启动的是能量回收的“充电刹车”(regenerative braking),到速度降低到一定程度之后,转入常规的液压助力刹车,把车停下来。紧急刹车的时候,直接转入液压助力刹车,就像通常汽车的急刹车一样。+ ]6 s# L" H) ^: D4 O
" \7 n. G0 P! ~! T* {很多人用刹车前两秒钟减速不足作为特斯拉刹车设计有问题的实锤,这实际上正好说明了车主在前一段是轻踩,以为能有足够减速,实际上减速不足,到后来才使劲踩刹车的。
" [' P* g8 e: I5 [: R6 h
. h1 e x7 C1 C( q9 f5 S A这样的“双程刹车”有利于在能量回收和安全之间兼顾,但踩刹车的感觉上很可能非线性,越是老司机越不习惯。前半段注重能量回收,感觉上接近用发动机倒拖的engine brake,后半段才是正常的刹车感觉。问题是,老司机用engine brake的时候,都是自己知道在engine brake,心理上有准备,也知道什么时候换到正常刹车。刹车控制越俎代庖后,这个心理准备就没有了,老是要猜正常刹车什么时候才启动。这是人机设计的问题,不是安全设计的问题。
4 {6 R' ?6 ?* A4 p
) K( e2 A$ C* Q( @8 n2 x( I很多人用刹车主缸压力来说明,车主一开始就使劲踩到底的。9 t6 [1 g3 ]7 e1 i
# P6 @+ a( o. Q
根据数据,在车速116的时候,车主第一次踩刹车,制动主缸压力在4.5-12.3bar。$ U( A: K- R. a# x1 c, L% }4 n
这里解释一下,正常用力踩刹车的力在10-20bar,紧急时40bar,成年男性坐姿用体重撑起来能达到100bar。. P u3 X- V6 @8 \- k" u
我们看到第一次踩刹车一秒钟车速从116降到了109.5。8 M4 U+ O n( W
这不是刹车失灵是什么?
2 H$ y, U) P6 u6 B% _第二次踩刹车的力18.3-40.2bar,第一次刹车没反应,司机应该是急了,这次的力大了很多,坐姿腿部力量的极限40bar。1 t# y3 h6 F! d1 n7 a9 A0 Q
然而一秒的刹车车速仅从109.5降到了94。" P+ |1 A* K a2 Y4 L k. }
可以想象司机的绝望。按照这一秒平均时速100km/h来算,车已经开出了30米。加上上一次一秒的刹车也要三十米以上。
$ H" W0 H# R1 g* ^刹车距离超过六十米,两次刹车,车速仅从116降到94km/h。这谁心脏受得了,生死时速啊!5 a3 w7 ^' S+ V4 ]4 s. A& Q
第三次刹车41.4-92.7bar,司机大爷应该是疯了,站起来踩的,踩到了92.7bar!这力量我们做实验的时候要站起来,屁股离开座位。
3 F. ?1 f$ G2 i7 b# x然而,数据显示从6:14分25秒41开始到26秒37,车速从94降到了74,又是漫长的一秒钟!站起来踩终于降了点。$ R1 v' D8 v8 r5 Z$ T8 P
大爷要始第四次最后发力了,数据显示26秒43到27秒45,大爷踩刹车的力从86.1-130.8。大爷就是大爷,已经玩命了,踩到这可怕的130.8,大爷是魂都吓出来了吧。
0 G) R4 q) J: r可惜速度仅仅降到了48.5,终于发生了事故!
4 R- F7 ~2 W0 V! w看数据,从22秒36到发生事故的27秒45,大爷四次拼命踩刹车,看来是真的怕死 一家老小都在他的脚上啊。
- v' q: J) `, |9 o这惊魂四秒里车辆行驶了110米左右,116降到48.5,刹车距离110米,特斯拉这刹车距离,不知道各位看官觉得咋样?算不算刹车失灵?
% z: _# R$ `+ U9 |4 F+ M最后,大爷踩刹车踩到130.8bar这也是人体工程学奇迹,丰田实验室也没踩出来这么高的数据。强度设计都是按照80bar,有的车型超过了刹车会踩掉的,哈哈
& m" X, j, g. O' b6 }
- V2 o0 s3 e5 M' B; F. ]0 ~. B这里是把踩刹车的踏板压力与刹车主缸压力搞混了。刹车系统有液压助力的,没有助力还要液压干什么?普通汽车发动机没有点火之前,刹车没有液压助力,这时踩刹车特别重,方向盘也是,但点火后感觉就正常了,轻多了,就是这个道理。; O1 k% {, F8 [- f7 k
$ B) e. C l( f" h9 Y5 {! K2、最后一秒钟的数据问题6 Z9 _4 Y4 ]* I& ?4 c% T$ ?
_! ^7 G# K# Q7 Z
1 z3 S9 x2 E0 Z0 ]! Y. @& k7 i
8 H2 d8 \- g( ]( }可以看到,数据是用Excel表格显示的,时间线上也是有“漏洞”的。有人以此为证:特斯拉篡改数据!
6 B( G: z+ x0 Q8 Y B5 Z
! Y6 {& r5 {* H# |, \( ~这是对数据记录仪(data historian)的误解。
( [0 Y o6 F" }( s! ]- t6 I" q, y% N! i+ J
所有数据(不管是连续数据还是离散事件数据)在进入数据记录仪的时候,都要筛选一遍,才“收藏入库”。现在硬盘、U盘容量越来越大了,但工业级硬盘、U盘有一定的认证标准,容量远远跟不上民用级,另一方面,容量再大,也跟不上要求的数据量的增加。喜欢自己下载影视的人就知道,明明好大一个盘,一会儿空间又没了。1 |, r: L( e7 l
! P1 J3 N4 f& f \, `. W" `6 O. D
连续数据(速度、主缸压力)等都是经过一定的数据压缩才存盘的,不可能直接存盘。假定每秒采样100次,每次数据进来时,都要与上一次已经记录在盘的数据比较,只有超过一定变化幅度,才予以记录。这个幅度通常足够小,但到底多少是“足够”,这就看设定了。幅度越小,记录越精密,但对盘容量的要求也越高。在数据恢复的时候,两个数据点之间可以内插,看起来完整一点,也可以直接用原始数据显示,这样看起来就有“空隙”了。任何数据记录仪都是这样的,特斯拉也不例外。
' m1 H4 x. h3 K" l" N( I
1 n" D2 c8 w( n; J( d8 N5 {' J& x但离散事件数据(开始踩刹车、ABS启动)就不是这样的,而是随到随存。有的时候还是按照固定的采样率轮询,有的时候索性由信号发生端发中断要求,并自带“时间邮戳”(time stamp)。对于特斯拉这样车载系统共用统一时间源的情况,都不用担心各装置的时间不同步,大概率是用中断的。
3 p2 |7 r5 V ]5 U! a5 p
2 W1 \( ?7 n0 ?9 \. j1 G所以把连续和离散数据统统罗列在一起的时候,时间线看起来会不均匀,但这不是篡改数据的罪证。
7 M* Z& |: B h6 G. C; [# [ t7 G/ l- [. U9 ^* Q
至于用Excel,数据记录仪的内部数据是没法直接看的,都是用Excel把数据导入到容易看的格式,这是通用做法。至于特斯拉是否在这个过程中做过手脚,这就信者恒信、不信者恒不信了。除非你有证据,否则至少没法下定论说特斯拉做了手脚。( ]) x8 K" d" ~/ i) `- L, x
* {+ W( D) E" F+ m3、电控刹车信号处理速度问题
' d! O' O: L/ \' a' t( M* d& {7 S( {8 U" ?# [, q2 e
还有一个说法是软件八哥,或者电控处理速度不够,造成信号延误。
+ `" V7 [4 z0 y4 ~
: u9 {1 o2 g5 d9 i$ U* R计算机控制系统本质上是离散的,都有固定的采样速度,也都受到运算速度的限制。但任何实时控制系统都必须保证远远超过香农定理要求的最低速度,必须做到基本能复现模拟信号的采样速率才行。在运算和任务调度方面,也有优先级和时序问题,高优先级的任务更加保证资源,对于实时任务,所有的前级任务都要确保完成才启动后级任务,而不能“错过一个周期”到下一周期才接着做。这写对搞自控的就是1+1=2一样天经地义。你可以质疑,但要是人家连这点都想不到、做不到,那这饭是白吃了。那他们白吃了吗?这又是一个信者恒信、不信者恒不信的问题了。特斯拉是对各种已知情况测试过的,是过关的。要是你认为还有未知情况没有测试,很好,提出来,到底是哪样的未知情况,然后抓住特斯拉要他们测试,而不能泛泛低“说不定哪有什么情况……”,那说了等于没说。还是那句话:拿证据。谁质疑,谁举证。
8 W" Z6 `2 {5 C* Z- a- S
1 N0 K6 z. F$ f( d. O" A4、控制逻辑八哥问题
- j) W6 J! i7 [+ m2 ]( x" R# S) w2 I; \1 r% s( o* t/ S
波音737MAX出事后,人们对自控的信心大减。这可以理解。这又回到信者恒信、不信者恒不信的问题了。特斯拉刹车控制逻辑有什么八哥,是需要举证的。这和上面说到的信号速度是一个道理。 N' y' O5 Y+ C0 B
# A+ ]. o E* H5 {; U& R& X至于为什么自动刹车没有起到作用。自动刹车的设计是有基本设定的。特斯拉的设定我不知道,猜测起来,是以自动跟车的时候为主的。也就是说,前车是有一定速度的,前车减速也需要时间和距离,所以自动刹车启动距离不会太长。也就是说,不会假设前面是一堵墙。一般人也不会高速对着墙开过去。如果是墙的话,需要很远距离就开始全力刹车,这在路上是没法用的。如果是急弯道,前面有墙并不影响有绕过去,但自动刹车远远开到了,以为你要撞上去了,自动刹车了,这还怎么用?当然,前面要是真有一堵墙,这就傻眼了,那么晚才刹车,天王老子也救不了你。
6 d' C* q% s& d" \" e% P }) b( g( ?
特斯拉“有罪”吗?不知道,有可能。但不能有罪推定。你要倒置举证也可以,特斯拉有按照DOT标准的测试数据,中国也承认的,否则是不能上路的。你要说那些数据不可靠,或者有遗漏,那就轮到你举证了。 |
评分
-
查看全部评分
|