|
本帖最后由 晨枫 于 2021-4-23 14:50 编辑
, M5 j( r" Y @6 v+ [ O3 L. T6 |, A1 \3 a& E# o: {1 L
转瞬之间,特斯拉在中国就从香饽饽变成臭狗屎了,触发事件是刹车门。+ C$ `3 @: Q6 k3 A8 L
# T9 S) E4 P& B1 U3 U" l/ G事件的前因后果就不罗嗦了,车主和特斯拉的公关互动也不去说它,让子弹再飞一会儿。
& c+ M9 q$ j7 l; l( k7 K7 A! T( Y1 X( {- X% g
就从自控角度说说常见的几个“实锤”:
, Y1 r: v) X3 j+ h6 ]. e; v+ o: [, v+ g, |! k7 u. u
1、刹车的用力问题5 \/ C6 ~; X# N5 P* w- E8 y
: i! r: F8 X7 ~* m( ~* B- a
特斯拉是双重刹车,不是通常汽车的单一刹车。在正常情况下,轻踩刹车启动的是能量回收的“充电刹车”(regenerative braking),到速度降低到一定程度之后,转入常规的液压助力刹车,把车停下来。紧急刹车的时候,直接转入液压助力刹车,就像通常汽车的急刹车一样。, {) K/ v2 k# L% n
: t, P/ _9 L0 {3 ~/ b
很多人用刹车前两秒钟减速不足作为特斯拉刹车设计有问题的实锤,这实际上正好说明了车主在前一段是轻踩,以为能有足够减速,实际上减速不足,到后来才使劲踩刹车的。( d5 r( C, T9 R/ Z8 g& R
2 }* L* v3 A* o
这样的“双程刹车”有利于在能量回收和安全之间兼顾,但踩刹车的感觉上很可能非线性,越是老司机越不习惯。前半段注重能量回收,感觉上接近用发动机倒拖的engine brake,后半段才是正常的刹车感觉。问题是,老司机用engine brake的时候,都是自己知道在engine brake,心理上有准备,也知道什么时候换到正常刹车。刹车控制越俎代庖后,这个心理准备就没有了,老是要猜正常刹车什么时候才启动。这是人机设计的问题,不是安全设计的问题。+ a7 m# O$ _' @$ d# U# M8 v/ v4 s. g) f
% e. J) Y5 Y: y1 K! R" h很多人用刹车主缸压力来说明,车主一开始就使劲踩到底的。8 {! ?5 y% ]) I' w8 ]
6 I. L) u; t0 y h根据数据,在车速116的时候,车主第一次踩刹车,制动主缸压力在4.5-12.3bar。( X6 j+ n/ X7 E
这里解释一下,正常用力踩刹车的力在10-20bar,紧急时40bar,成年男性坐姿用体重撑起来能达到100bar。
+ Z, Z. E1 q6 X* W0 R& [ g我们看到第一次踩刹车一秒钟车速从116降到了109.5。$ a8 ], ], R3 Z. \+ p
这不是刹车失灵是什么?
1 o; Q. J6 I* } N1 h# u6 V. t* g第二次踩刹车的力18.3-40.2bar,第一次刹车没反应,司机应该是急了,这次的力大了很多,坐姿腿部力量的极限40bar。
y8 Y' W( J4 R6 S然而一秒的刹车车速仅从109.5降到了94。
8 B. w0 t) g) ?+ L, \可以想象司机的绝望。按照这一秒平均时速100km/h来算,车已经开出了30米。加上上一次一秒的刹车也要三十米以上。
) Q8 v' m+ w0 t$ |# i" V4 W0 i: v4 I刹车距离超过六十米,两次刹车,车速仅从116降到94km/h。这谁心脏受得了,生死时速啊!
5 @3 Y0 v; g! t; h: x% h1 a: ^+ M. D第三次刹车41.4-92.7bar,司机大爷应该是疯了,站起来踩的,踩到了92.7bar!这力量我们做实验的时候要站起来,屁股离开座位。
. p) k* o+ }2 L+ B A# ~ k然而,数据显示从6:14分25秒41开始到26秒37,车速从94降到了74,又是漫长的一秒钟!站起来踩终于降了点。
2 Q7 W* B7 A& \& F% e f大爷要始第四次最后发力了,数据显示26秒43到27秒45,大爷踩刹车的力从86.1-130.8。大爷就是大爷,已经玩命了,踩到这可怕的130.8,大爷是魂都吓出来了吧。
1 }5 W7 H' |4 T" j( t3 B. Q& u) q. D可惜速度仅仅降到了48.5,终于发生了事故!
9 p# q8 \4 V6 d看数据,从22秒36到发生事故的27秒45,大爷四次拼命踩刹车,看来是真的怕死 一家老小都在他的脚上啊。3 M2 I" o8 a" V
这惊魂四秒里车辆行驶了110米左右,116降到48.5,刹车距离110米,特斯拉这刹车距离,不知道各位看官觉得咋样?算不算刹车失灵?* B) k, P7 o; T4 i3 R2 q
最后,大爷踩刹车踩到130.8bar这也是人体工程学奇迹,丰田实验室也没踩出来这么高的数据。强度设计都是按照80bar,有的车型超过了刹车会踩掉的,哈哈 8 V7 A! G& p3 @5 z0 b1 M6 X }$ ~
: n9 a- [+ J; O7 o1 w r
这里是把踩刹车的踏板压力与刹车主缸压力搞混了。刹车系统有液压助力的,没有助力还要液压干什么?普通汽车发动机没有点火之前,刹车没有液压助力,这时踩刹车特别重,方向盘也是,但点火后感觉就正常了,轻多了,就是这个道理。
8 n+ E) U$ f5 I) o% T. G
* S, P) G6 P S, U2、最后一秒钟的数据问题
H& R, `) Q) K; ~& p6 X) q/ |, L2 [- o( e) ]2 A/ |
f7 L% F+ T6 H. k3 [; O3 T" W
% b ]. L4 C2 f; I# M& ~- |
可以看到,数据是用Excel表格显示的,时间线上也是有“漏洞”的。有人以此为证:特斯拉篡改数据!! ^6 u+ Z; ]. |- z- v6 S5 d
( w8 _( R* A m' {& g) l# C
这是对数据记录仪(data historian)的误解。
# A' _+ @0 R# s5 I+ G1 ?0 Z
% A: ^) O; z9 R: Y( m! s g所有数据(不管是连续数据还是离散事件数据)在进入数据记录仪的时候,都要筛选一遍,才“收藏入库”。现在硬盘、U盘容量越来越大了,但工业级硬盘、U盘有一定的认证标准,容量远远跟不上民用级,另一方面,容量再大,也跟不上要求的数据量的增加。喜欢自己下载影视的人就知道,明明好大一个盘,一会儿空间又没了。& o4 i( w+ t$ U$ e5 s" r
+ Z* w: E Z. {! _& Y j: C+ ~
连续数据(速度、主缸压力)等都是经过一定的数据压缩才存盘的,不可能直接存盘。假定每秒采样100次,每次数据进来时,都要与上一次已经记录在盘的数据比较,只有超过一定变化幅度,才予以记录。这个幅度通常足够小,但到底多少是“足够”,这就看设定了。幅度越小,记录越精密,但对盘容量的要求也越高。在数据恢复的时候,两个数据点之间可以内插,看起来完整一点,也可以直接用原始数据显示,这样看起来就有“空隙”了。任何数据记录仪都是这样的,特斯拉也不例外。
: n ^" i5 v( n# G F. S# L
/ G1 A9 J: D% ^& ?但离散事件数据(开始踩刹车、ABS启动)就不是这样的,而是随到随存。有的时候还是按照固定的采样率轮询,有的时候索性由信号发生端发中断要求,并自带“时间邮戳”(time stamp)。对于特斯拉这样车载系统共用统一时间源的情况,都不用担心各装置的时间不同步,大概率是用中断的。! G1 D6 o P- p h& z9 X& q
0 x$ j( B& {) {' V( ~! J
所以把连续和离散数据统统罗列在一起的时候,时间线看起来会不均匀,但这不是篡改数据的罪证。: r$ y( g; H3 \8 L" m0 c& L! g
9 S! k, f+ j: N. b y) a
至于用Excel,数据记录仪的内部数据是没法直接看的,都是用Excel把数据导入到容易看的格式,这是通用做法。至于特斯拉是否在这个过程中做过手脚,这就信者恒信、不信者恒不信了。除非你有证据,否则至少没法下定论说特斯拉做了手脚。: x( m% ^* [2 M
$ _( _, |" R1 y; Y4 D' R3、电控刹车信号处理速度问题
- s F F/ l4 J5 j+ N& w3 S9 B/ {7 |$ y1 t4 n; H/ v) v8 u; Q
还有一个说法是软件八哥,或者电控处理速度不够,造成信号延误。+ I2 K z% @7 E E
! E- ?. y7 j( J( p
计算机控制系统本质上是离散的,都有固定的采样速度,也都受到运算速度的限制。但任何实时控制系统都必须保证远远超过香农定理要求的最低速度,必须做到基本能复现模拟信号的采样速率才行。在运算和任务调度方面,也有优先级和时序问题,高优先级的任务更加保证资源,对于实时任务,所有的前级任务都要确保完成才启动后级任务,而不能“错过一个周期”到下一周期才接着做。这写对搞自控的就是1+1=2一样天经地义。你可以质疑,但要是人家连这点都想不到、做不到,那这饭是白吃了。那他们白吃了吗?这又是一个信者恒信、不信者恒不信的问题了。特斯拉是对各种已知情况测试过的,是过关的。要是你认为还有未知情况没有测试,很好,提出来,到底是哪样的未知情况,然后抓住特斯拉要他们测试,而不能泛泛低“说不定哪有什么情况……”,那说了等于没说。还是那句话:拿证据。谁质疑,谁举证。
- R" K. x1 R; |4 {6 y# W' A4 u' U
9 w9 s! k+ c& r0 t) {/ n4、控制逻辑八哥问题* M/ f+ \, @2 o* U" l) K- M
. \" Y2 V+ Q4 T' U0 @- F0 N波音737MAX出事后,人们对自控的信心大减。这可以理解。这又回到信者恒信、不信者恒不信的问题了。特斯拉刹车控制逻辑有什么八哥,是需要举证的。这和上面说到的信号速度是一个道理。
4 r! f1 n z( n# ?' R" g \: O$ q# `8 {
至于为什么自动刹车没有起到作用。自动刹车的设计是有基本设定的。特斯拉的设定我不知道,猜测起来,是以自动跟车的时候为主的。也就是说,前车是有一定速度的,前车减速也需要时间和距离,所以自动刹车启动距离不会太长。也就是说,不会假设前面是一堵墙。一般人也不会高速对着墙开过去。如果是墙的话,需要很远距离就开始全力刹车,这在路上是没法用的。如果是急弯道,前面有墙并不影响有绕过去,但自动刹车远远开到了,以为你要撞上去了,自动刹车了,这还怎么用?当然,前面要是真有一堵墙,这就傻眼了,那么晚才刹车,天王老子也救不了你。
1 k d! }$ N7 O! C, e) g: R1 K( |' y
特斯拉“有罪”吗?不知道,有可能。但不能有罪推定。你要倒置举证也可以,特斯拉有按照DOT标准的测试数据,中国也承认的,否则是不能上路的。你要说那些数据不可靠,或者有遗漏,那就轮到你举证了。 |
评分
-
查看全部评分
|