|
|
本帖最后由 晨枫 于 2022-6-30 07:29 编辑 P% J9 e7 c% N- z7 J7 _, l% {& c
7 `& e" K/ f! R) Z ?$ K1 C$ C
每隔一段时间，歼-20还是歼-35谁更适合上舰这个话题就要重新爆炒一遍。现在003下水了，这个话题自然重新火热。
8 [; H+ M( V4 z6 i8 t5 v
; A9 H% \$ Z/ r$ |: G7 M! M歼-20人人知道，歼-35则是“传说中的舰载战斗机”。官方从来没有确认过歼-35这个型号。以前也流传过歼-31的说法，那是从中航的FC-31型号而来的。至今，FC-31是唯一得到确认的型号，但这不是军方型号，是厂商型号。在这里，使用歼-35的说法，有人说这是为了对标美国F-35。确实，歼-35在很多方面与F-35相似，也有说法歼-35就是为了在空战中压倒F-35而设计的。; @; v4 `9 \' k" W4 a+ b U
9 |: ~* S, E+ Z/ ^: [; C只要适当改装，什么战斗机都能上舰，所以那些“xx都上舰了，yy为什么不能上舰”的质疑没有意义。但不是什么战斗机都适合上舰。
) ^4 P+ N% [5 q
$ K. {$ H% S8 M) u上舰的战斗机要求几个特点：
9 E# C' v. N1 F0 C1、 特别强调低空低速性能- L# m( H5 N) G) G( T/ }+ s
2、 特别强调占地较小' F8 E9 X1 {' |% X2 G6 O
3、 特别强调独立作战能力和多任务能力8 }2 R) a2 g3 @# P8 n
4、 特别强调可靠性
" N6 H) I V, h
# f9 l/ t% t& T( c( B9 h' J& i: O特点3和4与气动布局的关系不大，但1和2就关系大了。
% t, Q* x% J. T! s) M9 `% O' Q8 a- K5 L1 r, p
航母是巨舰，但甲板和机库空间依然是有限的，舰上起飞和着舰永远是挑战。由于航空技术的局限，任何垂直-短距起落战斗机都在性能上不可能匹敌同时代的滑跑起落的战斗机，尤其在航程和载弹量上。舰上战斗机出动和回收一次不容易，每出动一次，都要一个顶俩，航程不够用，或者载弹量不够用，根本干不了什么事。歼-15已经解决了中国舰载战斗机的有无问题，现在必须解决的是有用的问题。不仅针对对方的舰载战斗机，还要针对对方的陆基战斗机。1 ]5 e* \! t% | ~( I( Y
# A& b- w3 h& U舰上滑跑起飞需要弹射或者滑跃助力，滑跃难以满载起飞，但弹射的力量依然是有限的，需要战斗机具有优良的短滑跑起飞能力，这决定了小后掠角和大面积襟翼的重要性。后掠角较小时，机翼“兜得住”前方气流，有利于在低速时就产生升力，但高速时阻力较大。襟翼是机翼后缘可垂放的气动面，襟翼下垂时，增加机翼弯度，也可看作强迫气流导向后下方，提高升力，代价是阻力也增大，但在低速时代价还可接受。
" ?( B) }- Q9 y0 ]) d/ a+ _( ]9 o* X" j3 y. S: i* Z
美国空军选用YF-16并定型为F-16后，美国国会要求美国海军也选用，以实现规模经济。美国海军坚持只有YF-17才能满足上舰要求，后来成为F-18。在技术上，YF-17的小后掠梯形翼是很大的原因，这确实是站得住脚的。双发是另一个原因。
, c+ |% d& L5 Z0 C1 \: e. L' o; L' X; o; V* S7 C0 r
一台大推和两台中推可能推力相等，发动机的可靠性足够高，双发的可靠性优点现在也不突出了，但两者的推力特性不一样。大推加速、减速都“惯性”较大，中推的“油门反应”灵敏得多。着舰时，推力是精确调整下滑轨迹的主要手段，双发比单发更加有利。美国海军历史上有单发飞机，像A-4，但都是中小推力的，F-35C是第一架单大推战斗机，为此还改变了着舰标准操作，这是另外一个话题了。
- \% h/ c8 n3 x) X7 X, b' k# h) |* p' J6 r" ]2 `/ s
舰上占地通常用机翼折叠来解决，有时平尾甚至垂尾都可折叠。折叠越多，占地越小，但结构和运作越复杂，可靠性和维修问题越大。折叠机翼的外段刚度较低，折叠机构的受力能力也有限，一般外翼段不适合挂载重型弹药，限制了挂载能力。
( |, O! D$ O& k' s% u+ n1 j+ {% r' z( ^
歼-20与歼-35代表了鸭式和常规布局。歼-20是鸭式，歼-35是常规。
- E5 h; F4 t8 O9 {0 b* {* a3 F
( A8 O5 G5 d$ X& v9 \2 z
9 h4 t- e, m/ I6 k8 C, |- s% z
鸭式靠加大机翼迎角提高升力，离舰时姿态高高扬起，这是法国“阵风”2 s. z" g/ m5 I* |, R5 J
% |3 w- q& N' {# M2 s1 _" `* H
: {& g0 V( H, o7 v* N" ]3 ]常规靠大面积襟翼下垂提高升力，姿态要“平”得多，这是美国F-18F
1 l6 i7 ~. B& B, K+ ^/ b: x
2 S8 \; b7 k r2 g( w7 | `* ?鸭式布局是无尾三角翼的改良。无尾三角翼的高空高速性能优良，但低空低速性能不佳。鸭翼缓解了无尾三角翼的问题，但不能彻底解决，因为鸭翼是用于配平和飞行姿态控制的，并不产生多少升力，不能根本解决大三角翼的升力特性问题。鸭翼使得飞机抬头也需要相当的速度，在航母上短短的弹射道上达不到这个速度的话，就需要法国“阵风”在离舰瞬间“奋力弹起”那样的歪门邪道了。这需要非常精确可靠地控制弹力释放的时机，释放过早，速度还没有加上去，阻力倒大大增加了，可能飞机浮起再拍下，要出事；释放太晚，则拉升不起来，就直接栽海里去了。3 t$ P- e( {1 [) x0 b! `
7 [) A. q% I. O- P$ o. p解决这个问题还可以通过加大鸭翼，但整个气动特性全变了，影响太大；也可以加大弹射功率，这也非同小可，不容易做到。6 K1 B( I2 ~1 e/ c: d
' n6 S* k' m' }相比之下，常规布局的襟翼离重心近，大幅度下垂增升时基本不改变飞行姿态，所以在起飞时主要用襟翼增升。飞机的迎角不需要太大，姿态较“平”，阻力较小。不仅操作比较自然，也容易在收起襟翼后迅速加速。1 z# T9 f0 @* K$ b. }) [
. u' }; E4 {' W放宽静稳定性也有点作用。如果升力中心在前，重心在后，飞机就是静不稳定的。任何扰动导致飞机上扬的话，增加的迎角增加升力，导致进一步上扬。这个特性在起飞的时候，可用来产生自然上扬趋势，增加迎角，增加机翼的升力。问题是这也和鸭翼一样，需要一定的速度才起作用。航母上短滑跑起飞，最缺的就是速度。
2 n' ?) x2 Y& w( J6 W9 ~( I
0 R+ E- i1 W+ E; k
. t C$ {8 P4 k! _+ D; S
鸭翼可以用于正常配平和俯仰控制，但不可能对冲大角度下垂的襟翼的低头影响，比较两者的面积很容易看到这一点; |3 M2 P- u$ d% w% a2 M) ?
. H( u( e/ R" Z9 w
: U3 y5 R. J$ s3 ~( ? F1 o% s/ R这里是很特别的情况：“阵风”在从印度“维克拉马迪亚”号的滑跃甲板上起飞，长滑跑加滑跃的角度使得“阵风”可以用襟翼增升
/ G7 ~$ T) X9 k% A5 x1 a1 A Q: ?
鸭式很难通过增大襟翼来增升。襟翼位置太靠后，大面积襟翼下垂造成过大的低头力矩，非但不帮助起飞，还直接往海里栽。用鸭翼对冲的效果有限，鸭翼面积太小。“阵风”在印度“维克拉马迪亚”号上起飞时，大幅度下垂襟翼，但那有长滑跑的条件，滑跃导致的额外迎角使得“阵风”可以打一个时间差，容许离舰后短暂低头而不影响起飞。& g! e7 U9 i$ k' E
; |' ~7 d, W# u: l; f9 o大三角翼翼弦长，翼展小，折叠线太靠外的话，意义不大，太靠内的话，结构和挂载限制的问题太多。“阵风”索性不折叠，甲板上占地稍大。常规布局机翼的折叠就比较容易。
6 r9 R5 {8 e% B. D# G0 L# z+ o# v- s9 N2 T* P. B, W
+ j; H2 [% p, l
“阵风”和F-18C的最大起飞重量都在24吨上下，“阵风”更占地方% a7 ^9 w; H: u9 F& Z, k
8 e' S0 G" }6 ]- c n7 V0 F
着舰的问题与起飞不同，这是减速的过程，阻力不是问题，用大迎角和高下沉率着舰是鸭式和常规的共同着舰方式。但常规有襟翼帮忙，迎角不需要那么大，姿态“平”很多，观察和操作相对容易。
0 b1 w7 h! X5 F, v% j
/ |; y2 y' b% o
H# n4 k0 `" z4 W
鸭式着舰时要通过大迎角来减速、增升/ C: f5 f/ S |' P6 m/ H; n
* b8 c6 o, M, U
3 B* X3 T2 k# N* y9 i* J2 f; A5 j; e* k常规有襟翼帮忙，迎角不需要那么大，姿态要“平”很多
& T% Y7 R+ ?. e5 d4 }7 I0 ~$ g1 g) W( _* y6 g0 ~8 @- d+ K
较平的着舰姿态降低阻力。如果能有效挂上拦阻索，这不重要。但挂钩失败、要复飞的话，重新加速要有利得多。
( h% B/ n ?% L/ ^! R0 a S7 h7 A
9 v; ?0 G3 [6 o" s: C0 c因此一般认为，常规布局比鸭式更加适合上舰。3 Q1 ]! I3 A2 W
( s. ]% i! Q3 H7 i7 M这当然不是说鸭式不能上舰，法国“阵风”就上舰了，印度MCA没有鸭翼，都准备上舰了。但法国和印度的情况特别，两家都是没有选择，空军绝对主导战斗机的研制，为上舰有所考虑就是最大的让步了，不可能为上舰另行研制舰载战斗机。
: v, m' i5 A# p' I! v4 q
9 Y. u( l9 O Z1 h但这不等于歼-35自动比歼-20更加有利，因为在气动上适合上舰只是必要条件，还需要满足3和4，在这些方面，歼-35并不有利。
`$ N" I( a5 ~( L) g& D$ Y% w& j! F* J# p
如前所述，舰载战斗机需要有足够的航程和载弹量才能有用，也最好具有空战和打击兼优的多任务能力，这使得重型战斗机比中型战斗机更加得到海军的青睐。“阵风”和MCA都是中型的，但法国和印度没有选择。F-18E也是中型的，但最大起飞重量比F-16C高差不多50%，比F-15C只低不到1吨，说它是重型战斗机也没有什么不可以。中型的F-35C还比F-15C重1吨。1 j" a) j8 U/ N) `# q
# b; U/ w2 W9 m* \中国航母的战场条件很严苛，不能突破第一岛链就没有存在意义了，舰载战斗机能压倒F-35A和F-15C是起码的，还要考虑足够突破增援嘉手纳的F-22的情况，只有重型战斗机才堪重任。这正是中国舰载战斗机“已经过了解决有无的问题的时候，现在要解决的是有用的问题”的意义。0 N* X h( V: N- G3 b9 J
" h8 i( z0 G& H; e1 a/ y# ^. p7 |歼-20的优秀不言而喻，但鸭式布局使其先天具有上舰的劣势，不到万不得已，很难成为首选。但歼-35来自中型的FC-31，先天不利条件更多。
) _1 Z1 Z. l* T# ]# |! r. K* b$ w; L, p& a4 `
经常看到一个说法：-35是为空战优化的，设计基点就是压倒F-35，所以最适合上舰。这是值得质疑的。0 r3 X& ?2 C# G2 b2 _
2 L7 D) ]- {- F4 J
F-35的问题很多：阻力大，推重比不足，翼载太高，导致高速性能不好，机动性不好，作为战轰游刃有余，作为空优战斗机就比较捉急了。3 T9 n9 ~2 j ?9 b5 g
! h- w2 s5 H! }8 I( j
看起来，降低阻力，提高推重比，降低翼载，就能解决F-35的空战性能不足的问题，FC-31也确实是奔那个方向去的，歼-35是进一步优化。问题是：方向正确还不够，还需要步子够大。+ y3 O4 B: D" u
( S5 Y Y% \6 Z j8 I" bF-35的推重比不足问题来自两个：6 \& w/ V6 f$ l2 J
1、 空重太大: U( M& {) l% S, h8 u6 F/ v
2、 发动机推力不足# C. X9 z0 J U9 G6 y$ \
' o; S8 l3 w- O/ ?4 z( ], A8 _
F-35的空重其实与STOVL要求关系不大，这是航程、载弹量和机内武器舱带来的。洛克希德代表美国战斗机设计和制造的最高水平，不必迷信，但也绝不能蔑视。歼-35的空重很难大幅度低于F-35，3D打印也改变不了这个现实。# w3 R) x# C, k) L
# l: |3 _* ^& j. p
3D打印（或者说增材制造）适合复杂形状构件的整体成型，制造效率极大提高，但对减重的作用不高于精密铸造。真正的高强度构件需要精密锻造，这是3D打印解决不了的。在总体上，像传说那样的机体结构靠3D打印减重15-20%是不现实的。歼-35的空重没有理由大幅度低于F-35，但这正是一些人鼓吹歼-35压倒F-35的依据之一。
/ X* N& y: j( t0 u @+ a' ], a8 T
& u1 ~/ E! A8 d" v4 v3 S5 @F-35是单发的，这不仅是STOVL的需要，也因为单发的结构更轻。在最简单化的情况下，单发战斗机的机体截面可对应于正方形，双发则对应于扁矩形。在同样技术水平下，截面积对应于发动机直径，或者说推力。推力相同的话，可简化为机体截面积相同。另一方面，结构重量与机体截面周长相对应。同样面积下，正方形的周长比扁矩形更短，所以双发哪怕推力、推重比相同，在结构上也是增重的。这还没有算入双发之间的中隔结构。双发的机体截面不只是压扁的矩形，实际上是横置的“日”字形，中隔进一步增加结构重量。双发的辅助系统总重量也更大。
4 o1 V8 g7 R& v( K, b2 B; q* X& D
发动机固然要看推力，但推重比同样重要，否则额外重量也是算入空重的。F135的推重比达到11，代表世界上最高水平。歼-35采用双发，据说涡扇19在技术水平和推力上达到F414的水平，那就是9一级，不过不乏有人认为已经达到11-12一级，这可能也一厢情愿了。F135并不完美，其核心发动机来自F-22的F119。中国对标F119的涡扇15在“国家一队”的全力攻关下，依然久攻不克，歼-20还在用涡扇10C过渡。“国家二队”甚至“地方队”的涡扇19突然技术水平爆表，而且成熟度已经达到上舰要求，这是不现实的。 z, P3 E$ b" ~' j: W. ?/ ]$ J
1 w+ D" B- s& s9 Y在结构重量更大、发动机推重比不及的情况下，歼-35单靠减阻是很难达到碾压F-35的空优性能的。事实上，根据有限的外流图片，歼-35和F-35一样短粗，横截面可能更大，阻力很难更低。 E5 g# M/ V6 D
9 O% V0 f& `% T. X' D
按照FC-31的数据推断，歼-35的翼载也不比F-35更低。比照F-35C一样，增大翼展和翼面积能降低翼载，代价是空重进一步增加，而且翼根结构要极大加强增重，否则低翼载只是改善起飞、着舰时的低速性能，并不改善空战机动性。F-35C就是这样，翼载比F-35A显著降低，但最大过载反而从9g降低到7.5g。以笨拙著称的F-4“鬼怪”式其实翼载只有380公斤/平方米，与F-15的357公斤/平方米很接近，结构强度是不能拉高g机动的原因之一。, A( U: J% k. K3 ~/ U8 d
1 l: M3 ]5 e. c% b/ \歼-20也不是简单改装就可以上舰的，就像歼-15不是歼-11的简单改装一样。歼-15为了改善起飞、着舰性能，特意加装了一对前翼，襟翼面积也增加了。折叠机翼和尾翼，加强的起落架，加装大型尾钩，缩短尾锥，还有其他上舰改进，使得歼-15的气动和结构都与歼-11有显著不同。比如说，尾钩不是看着哪里顺眼焊上去就完了，必须是锚定在足够坚固的机框上，这改变了重量、振动和其他特性。歼-15是货真价实的独立型号，不是“歼-11海”。歼-20要上舰，需要的改进至少一样多，还有鸭式上舰的难题，时间短不了，工作量小不了。
: |1 \* S7 S+ S3 @4 k. q9 S
4 c; U" y4 q/ q比较理想的情况是以歼-35的气动理念为基础，但在起飞重量上放大到歼-20一级，并采用涡扇15一级的新大推。换句话说，这是与歼-20同级的重型常规布局战斗机，不仅确保压倒F-35，也确保足够硬抗F-22，并具有足够的多任务潜力。这当然需要重新设计，需要时间。
; S- t& K8 b+ G% t M1 R
6 {6 O- w( A& r( D- _" @5 \9 R# d不断有人以“20xx年时间点”为理由，强调等不及，有什么先装备什么；歼-35最接近完成，因此就是它了；退而求其次，从歼-20改装。但“20xx年时间点”是个伪命题。8 w/ u" b& e; D8 W
6 ?4 k4 x1 E3 O; \, f
中国不会主动去找美国打一仗，但美国要主动找中国打一仗的话，时间就不是中国能决定的。中国肯定要统一祖国，这个时间倒是完全在掌控之中，台独可以在任何时候发难，但什么时候解决问题由大陆说了算，不是台独发难就必须立刻行动的。此外，还真没有什么急着必须用新舰载战斗机的。
3 Y6 b( C& B' F5 d2 M1 l# i8 F9 J3 o
新战斗机不可能无限期等下去，钱不是大问题，技术准备是，但不是什么时间点的问题，就像004航母什么时候下水也不是由这些臆造的时间点决定的。
! Z- N1 [/ z3 q3 x& @$ y i( R: g0 R) q2 i6 H0 J
003下水了。电弹，常规动力，8万吨级。多少年来，003是常规动力还是核动力，8万吨还是10万吨，一直争论不息。现在轮到争论004了。在可预见的将来，003将装备歼-15T。什么时候能换装新一代战斗机？这事真没法猜，但肯定不是时间点的问题。“怎么能让003等飞机？”没办法，该等还得等。3 C- A5 b& J+ {8 V$ K9 Q' q7 E7 s6 h
6 f1 }7 }/ u3 _/ w k+ @+ y0 H
好在航母的使用寿命很长，至少40年，肯定等不了40年的，最大的好处是：战斗力由搭载的战斗机决定，但战斗机的换装倒是相对简单的问题，比舰载导弹或者舰炮换型要简单多了。涡扇15的关闯过后，将歼-35全面放大要不了10年，这方面中国已经驾轻就熟了。
. ^) K7 ]- u7 g* L/ I/ V4 g g1 `8 G( @7 d; u
那歼-35用来干什么？不知道，可能依然是技术验证机吧，还是有很多技术需要验证的。0 I2 @/ K( ] ~; J9 S
, Q# S; e7 v! t1 X9 T4 {1 d& E
至于歼-20和歼-35的上舰问题，还会继续争论下去的。军迷嘛，不抓住个话题争论个地老天荒，还干什么呢？ |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2022-6-30 09:41:50
0 O8 O6 K7 k& D! z5 D