|
|
本帖最后由 晨枫 于 2022-6-30 07:29 编辑 ( \- p) b% r' T, B( P6 y. {
% f3 P- C( Q1 v
每隔一段时间,歼-20还是歼-35谁更适合上舰这个话题就要重新爆炒一遍。现在003下水了,这个话题自然重新火热。0 o- S3 Y3 ~9 A
, U( n R+ N6 N% q. c7 d歼-20人人知道,歼-35则是“传说中的舰载战斗机”。官方从来没有确认过歼-35这个型号。以前也流传过歼-31的说法,那是从中航的FC-31型号而来的。至今,FC-31是唯一得到确认的型号,但这不是军方型号,是厂商型号。在这里,使用歼-35的说法,有人说这是为了对标美国F-35。确实,歼-35在很多方面与F-35相似,也有说法歼-35就是为了在空战中压倒F-35而设计的。' L u N( I2 q
- ~6 ~: `- ? Y6 N9 C
只要适当改装,什么战斗机都能上舰,所以那些“xx都上舰了,yy为什么不能上舰”的质疑没有意义。但不是什么战斗机都适合上舰。
: c' y4 d6 T# w) {/ Y+ v
* ^' D0 _2 J( }1 w上舰的战斗机要求几个特点:
P* G- K# e! F! |1、 特别强调低空低速性能
" |7 U- S L' A9 w9 W, c& A2、 特别强调占地较小3 _! J" L* q7 D* I; j! I
3、 特别强调独立作战能力和多任务能力2 _4 t4 E) T& }$ u+ q1 Q! W7 p6 C. p8 `
4、 特别强调可靠性
( o7 I9 W& _5 u& ?1 w, D7 T2 t; X7 N8 H' [$ D% B! q
特点3和4与气动布局的关系不大,但1和2就关系大了。7 ?! n$ k/ N; x$ Y7 B0 s( ]
p' k, v# h! s# |" K0 d8 ]航母是巨舰,但甲板和机库空间依然是有限的,舰上起飞和着舰永远是挑战。由于航空技术的局限,任何垂直-短距起落战斗机都在性能上不可能匹敌同时代的滑跑起落的战斗机,尤其在航程和载弹量上。舰上战斗机出动和回收一次不容易,每出动一次,都要一个顶俩,航程不够用,或者载弹量不够用,根本干不了什么事。歼-15已经解决了中国舰载战斗机的有无问题,现在必须解决的是有用的问题。不仅针对对方的舰载战斗机,还要针对对方的陆基战斗机。4 s7 R' @% x/ m2 K9 d1 V
/ e! p. N. k# _; T2 X6 f" P
舰上滑跑起飞需要弹射或者滑跃助力,滑跃难以满载起飞,但弹射的力量依然是有限的,需要战斗机具有优良的短滑跑起飞能力,这决定了小后掠角和大面积襟翼的重要性。后掠角较小时,机翼“兜得住”前方气流,有利于在低速时就产生升力,但高速时阻力较大。襟翼是机翼后缘可垂放的气动面,襟翼下垂时,增加机翼弯度,也可看作强迫气流导向后下方,提高升力,代价是阻力也增大,但在低速时代价还可接受。
0 {5 B) Z2 L2 T A( u' \, K1 H3 p9 b' c4 \! J4 f$ Q3 C0 A
美国空军选用YF-16并定型为F-16后,美国国会要求美国海军也选用,以实现规模经济。美国海军坚持只有YF-17才能满足上舰要求,后来成为F-18。在技术上,YF-17的小后掠梯形翼是很大的原因,这确实是站得住脚的。双发是另一个原因。
( K6 i* e3 i+ ^3 V
* D% n( K. m$ E: c2 G一台大推和两台中推可能推力相等,发动机的可靠性足够高,双发的可靠性优点现在也不突出了,但两者的推力特性不一样。大推加速、减速都“惯性”较大,中推的“油门反应”灵敏得多。着舰时,推力是精确调整下滑轨迹的主要手段,双发比单发更加有利。美国海军历史上有单发飞机,像A-4,但都是中小推力的,F-35C是第一架单大推战斗机,为此还改变了着舰标准操作,这是另外一个话题了。
/ k! J9 W- K7 n- f8 A: d
4 {+ O- v5 b, O舰上占地通常用机翼折叠来解决,有时平尾甚至垂尾都可折叠。折叠越多,占地越小,但结构和运作越复杂,可靠性和维修问题越大。折叠机翼的外段刚度较低,折叠机构的受力能力也有限,一般外翼段不适合挂载重型弹药,限制了挂载能力。+ k$ ]+ K2 v8 N' y& `
' u" m- O2 Z) \# Q" G+ [0 J
歼-20与歼-35代表了鸭式和常规布局。歼-20是鸭式,歼-35是常规。
% I* w6 Z: t4 U! Z# C8 {: B
- Z% G# F4 B5 \0 N2 F
7 {, R& Y& O ~2 U. v; v
鸭式靠加大机翼迎角提高升力,离舰时姿态高高扬起,这是法国“阵风”. q" W$ [6 O) H" [' O
* k6 z( ?2 W/ q6 M. m! y
" e, M% q3 g! `! L- _' x" c
常规靠大面积襟翼下垂提高升力,姿态要“平”得多,这是美国F-18F
1 j- p4 F' O# n
% R* ?3 t& k1 B% K; ]; o" p鸭式布局是无尾三角翼的改良。无尾三角翼的高空高速性能优良,但低空低速性能不佳。鸭翼缓解了无尾三角翼的问题,但不能彻底解决,因为鸭翼是用于配平和飞行姿态控制的,并不产生多少升力,不能根本解决大三角翼的升力特性问题。鸭翼使得飞机抬头也需要相当的速度,在航母上短短的弹射道上达不到这个速度的话,就需要法国“阵风”在离舰瞬间“奋力弹起”那样的歪门邪道了。这需要非常精确可靠地控制弹力释放的时机,释放过早,速度还没有加上去,阻力倒大大增加了,可能飞机浮起再拍下,要出事;释放太晚,则拉升不起来,就直接栽海里去了。
( @/ m5 v3 D8 V( k. y* A& v& i) A: B9 C: X( B7 y5 L7 X
解决这个问题还可以通过加大鸭翼,但整个气动特性全变了,影响太大;也可以加大弹射功率,这也非同小可,不容易做到。
6 A8 P; D# A1 V" q" m/ Y* l
; _6 B3 E4 a7 b* i$ N相比之下,常规布局的襟翼离重心近,大幅度下垂增升时基本不改变飞行姿态,所以在起飞时主要用襟翼增升。飞机的迎角不需要太大,姿态较“平”,阻力较小。不仅操作比较自然,也容易在收起襟翼后迅速加速。) @" x/ @5 L, p# S* z) u. m: k
% j% F' u V) Q
放宽静稳定性也有点作用。如果升力中心在前,重心在后,飞机就是静不稳定的。任何扰动导致飞机上扬的话,增加的迎角增加升力,导致进一步上扬。这个特性在起飞的时候,可用来产生自然上扬趋势,增加迎角,增加机翼的升力。问题是这也和鸭翼一样,需要一定的速度才起作用。航母上短滑跑起飞,最缺的就是速度。 H3 M) ?8 \+ B5 L- u1 e; @1 M- `
8 `: X' S/ i. x" X
- m% ~7 G3 W4 T. r) e
鸭翼可以用于正常配平和俯仰控制,但不可能对冲大角度下垂的襟翼的低头影响,比较两者的面积很容易看到这一点
" N2 `- T, V) C; l7 a# q! n- |) w! n# X* o7 _1 w5 P
& r6 q/ [+ y7 J4 K6 I& ?这里是很特别的情况:“阵风”在从印度“维克拉马迪亚”号的滑跃甲板上起飞,长滑跑加滑跃的角度使得“阵风”可以用襟翼增升" p D% B( `% G
/ U: i$ ~0 u) l% e
鸭式很难通过增大襟翼来增升。襟翼位置太靠后,大面积襟翼下垂造成过大的低头力矩,非但不帮助起飞,还直接往海里栽。用鸭翼对冲的效果有限,鸭翼面积太小。“阵风”在印度“维克拉马迪亚”号上起飞时,大幅度下垂襟翼,但那有长滑跑的条件,滑跃导致的额外迎角使得“阵风”可以打一个时间差,容许离舰后短暂低头而不影响起飞。
1 p) A9 M1 v/ b0 u+ \% H; c% h* T" d" c" m
大三角翼翼弦长,翼展小,折叠线太靠外的话,意义不大,太靠内的话,结构和挂载限制的问题太多。“阵风”索性不折叠,甲板上占地稍大。常规布局机翼的折叠就比较容易。9 E+ w, w _% k+ }
8 z# y h& g5 G( W. T; ]
% R% t& `5 F# ^8 L“阵风”和F-18C的最大起飞重量都在24吨上下,“阵风”更占地方
! F p w; x3 e" W# T4 U
$ w( J* A6 x, I1 w2 f* z/ |% Z, S0 b8 B着舰的问题与起飞不同,这是减速的过程,阻力不是问题,用大迎角和高下沉率着舰是鸭式和常规的共同着舰方式。但常规有襟翼帮忙,迎角不需要那么大,姿态“平”很多,观察和操作相对容易。
9 [" g: G' e1 m0 u6 O3 W1 a
! g1 i3 [( Z+ d) E6 z. e
- U7 P! Q, \/ z% l; Y5 h
鸭式着舰时要通过大迎角来减速、增升
! v' `' B! u6 w: D Y* m8 Z* ?
0 Y6 p+ p; x1 X
' Z% G5 X- C6 f7 x! K @4 T( E
常规有襟翼帮忙,迎角不需要那么大,姿态要“平”很多
1 F+ X5 Z$ k$ l/ A, |
7 c8 ~$ v J+ X5 R' R, y较平的着舰姿态降低阻力。如果能有效挂上拦阻索,这不重要。但挂钩失败、要复飞的话,重新加速要有利得多。
5 G+ p# B% J! Y1 j* t" I
# M# _- i. b [- v9 Q: [9 t因此一般认为,常规布局比鸭式更加适合上舰。
- E/ Q: ?7 Z0 ?1 @1 J6 y/ W/ }- T3 J. A9 d; _: E
这当然不是说鸭式不能上舰,法国“阵风”就上舰了,印度MCA没有鸭翼,都准备上舰了。但法国和印度的情况特别,两家都是没有选择,空军绝对主导战斗机的研制,为上舰有所考虑就是最大的让步了,不可能为上舰另行研制舰载战斗机。. ]7 p) D6 n% J
, L- T* D4 Z2 ^% w
但这不等于歼-35自动比歼-20更加有利,因为在气动上适合上舰只是必要条件,还需要满足3和4,在这些方面,歼-35并不有利。
: n1 A/ {; q9 o% B1 r# ]1 e8 i; p1 E8 Z/ P; s; i
如前所述,舰载战斗机需要有足够的航程和载弹量才能有用,也最好具有空战和打击兼优的多任务能力,这使得重型战斗机比中型战斗机更加得到海军的青睐。“阵风”和MCA都是中型的,但法国和印度没有选择。F-18E也是中型的,但最大起飞重量比F-16C高差不多50%,比F-15C只低不到1吨,说它是重型战斗机也没有什么不可以。中型的F-35C还比F-15C重1吨。& q' e" u0 J2 k, q1 H+ r
7 M; N6 O1 b0 ~0 a9 Z# e中国航母的战场条件很严苛,不能突破第一岛链就没有存在意义了,舰载战斗机能压倒F-35A和F-15C是起码的,还要考虑足够突破增援嘉手纳的F-22的情况,只有重型战斗机才堪重任。这正是中国舰载战斗机“已经过了解决有无的问题的时候,现在要解决的是有用的问题”的意义。
1 ^* a2 v; P4 U: g8 M6 g/ x6 t4 Z0 H; P) a# h5 y6 H
歼-20的优秀不言而喻,但鸭式布局使其先天具有上舰的劣势,不到万不得已,很难成为首选。但歼-35来自中型的FC-31,先天不利条件更多。. C- ^2 d# I+ [' J; ?6 @
4 J" V( V( e* \3 h
经常看到一个说法:-35是为空战优化的,设计基点就是压倒F-35,所以最适合上舰。这是值得质疑的。
9 C1 _0 N' b1 Z; Y. j4 i
& h4 v9 t# g3 M) ?; RF-35的问题很多:阻力大,推重比不足,翼载太高,导致高速性能不好,机动性不好,作为战轰游刃有余,作为空优战斗机就比较捉急了。
9 T$ r5 v/ V6 @$ J& q, p1 h: D+ o e2 d* j7 N, M. C5 W! W0 N1 o. ]' |
看起来,降低阻力,提高推重比,降低翼载,就能解决F-35的空战性能不足的问题,FC-31也确实是奔那个方向去的,歼-35是进一步优化。问题是:方向正确还不够,还需要步子够大。
% {, L. z5 j. e. o1 N( z
1 J+ e/ L/ E- k4 f1 hF-35的推重比不足问题来自两个:! q" |2 I) l9 n3 N P5 \; Z7 x
1、 空重太大
% K, s! x, f4 F" m Y2、 发动机推力不足0 `! ^% u% M7 x% W4 B$ p3 w
8 g. Y" G: r) E9 b! \3 z$ N. `F-35的空重其实与STOVL要求关系不大,这是航程、载弹量和机内武器舱带来的。洛克希德代表美国战斗机设计和制造的最高水平,不必迷信,但也绝不能蔑视。歼-35的空重很难大幅度低于F-35,3D打印也改变不了这个现实。
# [. F. k5 j2 Q0 C; i% M/ L5 i, M8 X5 B) p$ D$ L5 s- f( F
3D打印(或者说增材制造)适合复杂形状构件的整体成型,制造效率极大提高,但对减重的作用不高于精密铸造。真正的高强度构件需要精密锻造,这是3D打印解决不了的。在总体上,像传说那样的机体结构靠3D打印减重15-20%是不现实的。歼-35的空重没有理由大幅度低于F-35,但这正是一些人鼓吹歼-35压倒F-35的依据之一。4 i8 D: J1 u7 B8 [2 Y
- F% u- M5 f) K4 `, X9 p. [! R; O5 l
F-35是单发的,这不仅是STOVL的需要,也因为单发的结构更轻。在最简单化的情况下,单发战斗机的机体截面可对应于正方形,双发则对应于扁矩形。在同样技术水平下,截面积对应于发动机直径,或者说推力。推力相同的话,可简化为机体截面积相同。另一方面,结构重量与机体截面周长相对应。同样面积下,正方形的周长比扁矩形更短,所以双发哪怕推力、推重比相同,在结构上也是增重的。这还没有算入双发之间的中隔结构。双发的机体截面不只是压扁的矩形,实际上是横置的“日”字形,中隔进一步增加结构重量。双发的辅助系统总重量也更大。
6 h! g" ^) J' _ [5 y+ L6 m, f0 a) a" [2 w% I i" X8 S
发动机固然要看推力,但推重比同样重要,否则额外重量也是算入空重的。F135的推重比达到11,代表世界上最高水平。歼-35采用双发,据说涡扇19在技术水平和推力上达到F414的水平,那就是9一级,不过不乏有人认为已经达到11-12一级,这可能也一厢情愿了。F135并不完美,其核心发动机来自F-22的F119。中国对标F119的涡扇15在“国家一队”的全力攻关下,依然久攻不克,歼-20还在用涡扇10C过渡。“国家二队”甚至“地方队”的涡扇19突然技术水平爆表,而且成熟度已经达到上舰要求,这是不现实的。( M; K/ L+ W8 [0 @* Q1 f
+ Q1 U; Y! k) m- b在结构重量更大、发动机推重比不及的情况下,歼-35单靠减阻是很难达到碾压F-35的空优性能的。事实上,根据有限的外流图片,歼-35和F-35一样短粗,横截面可能更大,阻力很难更低。
. i0 J1 J. c& I' u1 h2 K+ A, D9 S& R2 c( T! g
按照FC-31的数据推断,歼-35的翼载也不比F-35更低。比照F-35C一样,增大翼展和翼面积能降低翼载,代价是空重进一步增加,而且翼根结构要极大加强增重,否则低翼载只是改善起飞、着舰时的低速性能,并不改善空战机动性。F-35C就是这样,翼载比F-35A显著降低,但最大过载反而从9g降低到7.5g。以笨拙著称的F-4“鬼怪”式其实翼载只有380公斤/平方米,与F-15的357公斤/平方米很接近,结构强度是不能拉高g机动的原因之一。
( R P6 p3 ~7 S. k
7 q# l, N+ r p! R0 ]歼-20也不是简单改装就可以上舰的,就像歼-15不是歼-11的简单改装一样。歼-15为了改善起飞、着舰性能,特意加装了一对前翼,襟翼面积也增加了。折叠机翼和尾翼,加强的起落架,加装大型尾钩,缩短尾锥,还有其他上舰改进,使得歼-15的气动和结构都与歼-11有显著不同。比如说,尾钩不是看着哪里顺眼焊上去就完了,必须是锚定在足够坚固的机框上,这改变了重量、振动和其他特性。歼-15是货真价实的独立型号,不是“歼-11海”。歼-20要上舰,需要的改进至少一样多,还有鸭式上舰的难题,时间短不了,工作量小不了。* S' n" [# J0 ]3 e8 Z) i4 P
" R: f4 V" W8 X$ d4 G$ z* n+ q- k1 d比较理想的情况是以歼-35的气动理念为基础,但在起飞重量上放大到歼-20一级,并采用涡扇15一级的新大推。换句话说,这是与歼-20同级的重型常规布局战斗机,不仅确保压倒F-35,也确保足够硬抗F-22,并具有足够的多任务潜力。这当然需要重新设计,需要时间。
V( _ _' M+ t9 d1 K r8 V) D
; x1 x9 D/ i3 f" F, q' f% s% L8 l不断有人以“20xx年时间点”为理由,强调等不及,有什么先装备什么;歼-35最接近完成,因此就是它了;退而求其次,从歼-20改装。但“20xx年时间点”是个伪命题。5 b; |" C. Q* A: j/ b
. R6 b# m. Z% K( ^. }/ w( B0 O+ V! C) v中国不会主动去找美国打一仗,但美国要主动找中国打一仗的话,时间就不是中国能决定的。中国肯定要统一祖国,这个时间倒是完全在掌控之中,台独可以在任何时候发难,但什么时候解决问题由大陆说了算,不是台独发难就必须立刻行动的。此外,还真没有什么急着必须用新舰载战斗机的。6 c- n) Y+ K: B0 Z: A$ N
4 Y8 |, f( M% m新战斗机不可能无限期等下去,钱不是大问题,技术准备是,但不是什么时间点的问题,就像004航母什么时候下水也不是由这些臆造的时间点决定的。 N) Q% ?) @' c( C: H$ D( g
% V; k8 W6 a1 n. P6 ]3 ^. i
003下水了。电弹,常规动力,8万吨级。多少年来,003是常规动力还是核动力,8万吨还是10万吨,一直争论不息。现在轮到争论004了。在可预见的将来,003将装备歼-15T。什么时候能换装新一代战斗机?这事真没法猜,但肯定不是时间点的问题。“怎么能让003等飞机?”没办法,该等还得等。8 b% @% J: l. W( ]+ K/ i
) @: a: P0 _/ l' O5 v D
好在航母的使用寿命很长,至少40年,肯定等不了40年的,最大的好处是:战斗力由搭载的战斗机决定,但战斗机的换装倒是相对简单的问题,比舰载导弹或者舰炮换型要简单多了。涡扇15的关闯过后,将歼-35全面放大要不了10年,这方面中国已经驾轻就熟了。1 r; `" w; ]! w) p
- l* M j3 F% g那歼-35用来干什么?不知道,可能依然是技术验证机吧,还是有很多技术需要验证的。
# {- c+ T7 _6 H6 X( h; J/ q& ^% c G( }6 Y7 v
至于歼-20和歼-35的上舰问题,还会继续争论下去的。军迷嘛,不抓住个话题争论个地老天荒,还干什么呢? |
评分
-
查看全部评分
|