中吉乌铁路的戏中戏
风平浪静的中亚， 上个月，一枚石头扔进去，激起不少涟漪。
这枚石头就是：中吉乌铁路。
当地时间5月30日，吉尔吉斯总统扎帕罗夫在接受采访时表示，中吉乌铁路即将开工。他表示俄罗斯总统普京不再对此持反对意见。
但除了扎帕罗夫，更多相关方则持冷静态度。如： 在中国和中亚国家外长会谈后的公报就直接说“推进中吉乌铁路建设准备工作，尽快完成项目可研”（注一）。
6月2日，国家发改委外资司负责同志与吉尔吉斯斯坦交通部、乌兹别克斯坦交通部负责人共同主持召开中吉乌铁路三方工作层视频会议，就项目合作深入交换意见。
中吉乌铁路与“一带一路”高度契合，但各方自说自话，而没有任何一方轻言“信任”或“伙伴”。如不修，中吉乌公路铁路联运就可实现。修，钱又何来？ 即使勉强修好，吉尔吉斯斯坦可以保证铁路的畅吗？这不是杞人忧天，而是中吉乌铁路25年折腾的总结。
以报道中多次出现的“可研”为例，如果启动，那么就是同一主题的第三次重复了。
1999年，中铁第一勘测设计院在《新建中、吉、乌国际铁路中国境内段可行性研究报告》中提出北、南两线方案。后来北线成为一致选择：途经喀什—托帕—盖克力克—吐尔尕特山口出境，在吉尔吉斯斯坦境内沿恰特尔克尔湖南侧—科什乔别—科克扬加克的既有铁路经贾拉拉巴德—卡拉苏到达乌兹别克斯坦的安集延。线路全长466公里：中国境内新建喀什至中吉边境线路168公里。吉尔吉斯斯坦境内新建线路248公里。其余部分线路(卡拉苏—安集延)长50公里。
2000 年起，中方耗资 2000多万元人民币再次展开中吉乌铁路技术论证，确定线路。吉政府在2006年正式同意。双方按“资源换贷款”模式，利用中国长期贷款，即吉方用铁路沿线矿产资源偿还中国提供的建设资金，并以此增加这条铁路的运输量。
2009 年，吉政府确定用来为铁路提供资金保证的纳伦州境内四座金矿。 2010年4月，吉国内形势突变，项目建设陷入困境。
2011年10月30日，新总统选出。尽管其将中吉乌铁路列入优先建设工程目录，但却在铁路走向和项目融资上提出新的主张。第一次可行性研究报告被推翻。
2012年 “中交集团”下属的中国路桥工程有限责任公司(CRBC)与吉交通和通信部签署了《中、吉、乌铁路建设项目吉境内段合作备忘录》，商定一年内完成铁路的可行性研究报告。因为“资源换贷款”已被推翻，此版可研报告就在铁路特许经营模式下进行。 同年六月，吉总统加码：他们可将另外一些铁路支线连接到这条经过纳伦州和奥什州的跨国铁路上，把纳伦州和巴雷克奇连接起来。这样就能在比什凯克和奥什之间建立一条距离最短的南北直通铁路。至此，吉方希望改变中、吉、乌铁路的走向，以满足其国内的南北运输需求，这与中吉乌铁路南辕北辙。
2013年3月，在集体安全条约组织比什凯克峰会期间，俄罗斯建议修建俄罗斯 - 哈萨克斯坦 - 吉尔吉斯斯坦 - 塔吉克斯坦铁路替代中吉乌铁路。吉总统也认为RKKT远胜中吉乌。但随着俄罗斯经济形势的变化，RKKT无疾而终。
该项目三个问题不可回避：建设资金、吉境内线路和技术标准(即：轨道宽度)。而中方始终未掌握主动权。究其原因，吉方把握了中国欲以政治手段，即外交渠道，促成此事的心理；将该项目复杂化为，中吉乌俄间的政治话题。
1990年代，乌兹别克斯坦外交人员就携此项目来过喀什，愿以股份的形式参与资金投入。但是，乌方更倾向于南线，即：喀什（中）- 伊尔克什坦（中）- 奥什（吉）- 卡拉苏（吉）- 安集延（乌）。与北线相比，南线可以更短，平原多，山地少。同时，乌兹别克族比较多，社会情况较简单。中国有关驻吉部门的人员来喀时认为乌兹别克斯坦的南线主张纯属强加与吉。然后，乌方再未提出别的想法。中吉乌铁路尽管挂着三国名头，但基本成了中吉两国的拉拉扯扯。这一扯就是20多年。
目前，除了吉总统声称“普京表示对中吉乌铁路的修建不再持有异议”外，吉方并未对资金，线路和技术标准做出任何积极姿态。以当下时局看，即使中国尽最大努力，中吉乌铁路的前景依然堪忧。
自1991年独立以来，吉尔吉斯斯坦共有23位总理走马灯式来去。中吉乌铁路飘荡起伏。朝令夕改。中国坚持与乌兹别克斯坦间，铁路必经吉尔吉斯斯坦，更使吉政客有恃无恐，各种承诺形同儿戏。
其次，中国铁路的西进需要科学规划。中吉乌铁路在当今并非孤例。 中缅铁路搁浅，马来西亚到新加坡高铁夭折，泰国曼谷廊开高速铁路一波三折，印度孟买-艾哈迈德巴德高铁项目和越南高铁被日本劫和。仅中老铁路取得全胜。开通5个月，跨境货物累计发送超50万吨，已覆盖泰国、缅甸、老挝、马来西亚、柬埔寨、新加坡等10余个国家和地区，货物品类从开通初期的橡胶、化肥、百货扩展到电子、光伏、通信、汽车、鲜花等100多种（注二）。与周边国家的铁陆联运，也在重新塑造东南亚运输的新生态。
经验值得中国西部铁路认真思考。如果中吉乌铁路按照这样的模式推动，不要寄希望于一两个人或者一两次事件，类似于中老铁路的突破是值得期待的。
第三，区域性经济整合需要认真对待。中吉乌铁路对于吉、乌是国运所系。铁路建成后，自东亚到中东和南欧，运距将较目前缩短约900公里，用时节省7至8天。吉、乌工农业和社会心态都将迎来一次冲击。目前，中欧的铁路运输如火如荼，同时“增加中亚国家至中国货运量，努力实现双向均衡运输（注一)”也成为中国必须面对的问题。随着欧洲战事的发展，世界经济轨迹已有了偏移的迹象。如：随着对俄罗斯能源的硬脱钩，欧洲已在考虑重启煤炭能源。“巴黎协定”的改弦更张已非常现实。由此带来贸易和金融的震荡，将使中国及邻国面临抱团取暖或独善其身的选择。把中吉乌铁路放在这样的背景下考虑，方为正理。
注一：关于深化“中国+中亚五国”互联互通合作的倡议https://www.mfa.gov.cn/wjbzhd/202206/t20220609_10700888.shtml
注二：http://www.gov.cn/xinwen/2022-05/04/content_5688574.htm
希望不要搞成中国高铁那种纯粹为了政治需要，不要说收回建设投资，连运营不亏都难以做到的局面。天朝不会有无限资源来浪费的。 普京不是刚出兵帮哈国稳定政局么，看不懂哈国总统为啥对普京头铁？难道哈国总统还想跟美国继续关系？ 长叶林 发表于 2022-6-30 11:31
你又坐不上高铁，关你屁事，吃不到葡萄说葡萄酸。
你怎么知道我坐不上高铁？我今年计划回国，需要你批准吗？
天朝的高铁，不光无法收回投资，连运营不亏都很难做到，属于纯粹的赔本赚吆喝，这是大家都知道的事实，有什么可遮掩的。
讳疾忌医才是可耻。 老兵帅客 发表于 2022-7-1 01:23
你怎么知道我坐不上高铁？我今年计划回国，需要你批准吗？
天朝的高铁，不光无法收回投资，连运营不亏都 ...
我好希望私有化中国铁路，替国家和人民把这个亏钱的大窟窿补好，{:188:} opensrc 发表于 2022-6-30 13:56
我好希望私有化中国铁路，替国家和人民把这个亏钱的大窟窿补好， ...
嗯，钱归你出，荣誉归我，我可以赞助一爱元！;P 中国有关驻吉部门的人员来喀时认为乌兹别克斯坦的南线主张纯属强加与吉
这句怎么理解?
驻吉部门是在了解吉尔吉斯方面不愿搞南线的态度后做出的客观评估, 还是嫌南线对自己的油水太少? 石工 发表于 2022-6-30 12:27
这句怎么理解?
驻吉部门是在了解吉尔吉斯方面不愿搞南线的态度后做出的客观评估, 还是嫌南线对自己的油 ...
中国的外交官基本没有区域政治的想法。 因为在比什凯克，所以基本上就是被吉尔吉斯人局限住了，有时候甚至到了迁就吉尔吉斯人的地步。
驻吉机构是不是在为自己谋福利? 这个我不知道。 但的确有命案。 吉方的报道也是比较负面的。
老兵帅客 发表于 2022-6-30 21:02
希望不要搞成中国高铁那种纯粹为了政治需要，不要说收回建设投资，连运营不亏都难以做到的局面。天朝不会有 ...
疫情前出差经常坐高铁，据我观察，基本都是满座的。有了高铁的确方便了很多，一千公里内出差基本可以不依赖飞机了。所以我一直怀疑西方媒体说的高铁亏损是假的。当然拉动经济的间接效应更大，直接的运营不亏我感觉还是能做到的，比如京沪高铁一等座的价格比机票都不便宜。
我仅仅是凭感觉，没去查数据。疫情期间就没法说了，这两年几乎就没咋出差，出差坐高铁也是空的座位多。 本帖最后由 蓦然回首 于 2022-7-1 15:15 编辑
石工 发表于 2022-7-1 04:27
这句怎么理解?
驻吉部门是在了解吉尔吉斯方面不愿搞南线的态度后做出的客观评估, 还是嫌南线对自己的油 ...
南线就过个路，吉尔吉斯斯坦更希望北线穿过更多的国土替它把中间的山脉打通，反正吉尔吉斯根本就没打算出钱，斩定兔子冤大头了，能多斩一些是一些
https://pic1.zhimg.com/v2-8b628984aa905f2b77f730f427610de4_r.jpg 蓦然回首 发表于 2022-7-1 10:35
疫情前出差经常坐高铁，据我观察，基本都是满座的。有了高铁的确方便了很多，一千公里内出差基本可以不依 ...
高铁应该不赚钱。但是作为一个整体，中国铁路亏钱主要是会计上的账目亏损。中国铁路基建的主体部分都是5年折旧，这样做账能不亏损吗？ 我有限的吉尔吉斯信息知道那里的政府极度腐败，所以以国家名义搞合作走正道极其困难，几年换一届说不定又要出妖蛾子。但民营企业在吉尔吉斯却长袖善舞，反正搞腐败他们有手段。所以有没有可能让民营企业在一届政府内把路修好，修是国内正规公司认真修，运维交民营企业协同吉方去做。{:216:} 运距将较目前缩短约900公里，用时节省7至8天这这个说法怎么算出来的？{:7_333:} 老兵帅客 发表于 2022-6-30 12:23
你怎么知道我坐不上高铁？我今年计划回国，需要你批准吗？
天朝的高铁，不光无法收回投资，连运营不亏都 ...
算小账的人。不要否认高铁带动的其它方面的经济发展。 老兵帅客 发表于 2022-6-30 21:02
希望不要搞成中国高铁那种纯粹为了政治需要，不要说收回建设投资，连运营不亏都难以做到的局面。天朝不会有 ...
高铁亏损是因为票价管制，主要一线城市和省会之间的上座率是很高的。如果市场化定价的话，类比我在欧洲国家之间做有限的高铁线路基本票价都比飞机价格高，那个才是反应真实成本的价格，对应的乘客也是中产和商务客。
如果按照市场原则做成本核算，任何通往胡焕庸线以西、以及云南贵州的高铁都不应该修。不过国企具有提供普遍服务的义务，这点国家电网、中移动也都干了同样赔钱提供普遍服务的事，只不过那两位的利润高，东部沿海的利润补贴西部的亏损后依然财务报表很好看，就苦了铁路公司，本来就利润极低，用高铁这种本来应面向中产商务客的业务提供普遍化服务。最后只能靠债转股，反正是肉烂在锅里，大不了国有银行你来把我铁路的国有资产（股份）收走抵债啊，没差别了。 雨楼 发表于 2022-7-1 00:20
这个说法怎么算出来的？
这个估计就是中吉乌的陆路运输时间需要9天时间，而新的铁路运输则1天就可以到达。
我也找了不少资料，但都没有这种说法。 唯一比较接近的就是陆路运输的时间。 tangotango 发表于 2022-7-1 00:36
高铁亏损是因为票价管制，主要一线城市和省会之间的上座率是很高的。如果市场化定价的话，类比我 ...
铁路系统以前是有亏损指标的。
但到最后都是国家保底。 本帖最后由 老兵帅客 于 2022-7-1 04:56 编辑
蓦然回首 发表于 2022-6-30 21:35
疫情前出差经常坐高铁，据我观察，基本都是满座的。有了高铁的确方便了很多，一千公里内出差基本可以不依 ...
实际上只有京沪这类五六条线是运营不亏的，其余的都是亏的。前者不亏靠两个，一个是两个核心城市之间极高的人口密度和商业出行需求，再一个靠的是周围高铁网络对该线路的商业租用费用，虽然这些高铁网络自身是运营亏损的。也就是说，前者的盈利一部分来自于对周围亏损线路的吸血。至于其它线路，则是普遍亏损，原因在于票价太高，导致的空座率太高。你出差花的是单位的钱，当然对票价无所谓，但是自费的呢？一个普遍月收入只有几千的国家，票价几百绝对不是小数字。
为此，高铁的改革措施是同样线路，停车站多的降价，少的涨价。但是即便降价了，对很多乘客来说还是太贵，而涨价的已经赶上机票了。
至于说对经济的拉动效应，一个只能载人，无法运货的铁路系统，停靠站还不能太多，对沿途经济的拉动效应是值得怀疑的。 蓦然回首 发表于 2022-6-30 21:52
南线就过个路，吉尔吉斯斯坦更希望北线穿过更多的国土替它把中间的山脉打通，反正吉尔吉斯根本就没打算出 ...
这样啊，包子应该继续做负责任的大国，也就是继续当大头，娘希匹。 opensrc 发表于 2022-6-30 22:46
高铁应该不赚钱。但是作为一个整体，中国铁路亏钱主要是会计上的账目亏损。中国铁路基建的主体部分都是5 ...
为啥高铁应该不赚钱？民航应该赚钱，高铁就应该不赚钱？不都是城际交通系统嘛。目前的高铁普遍连运营不亏都做不到，建设投资根本没希望收回，五年折旧与否没区别，都是坏账。