TA的每日心情 | 难过 2019-4-30 13:17 |
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4 g. o! F. R5 S+ ?5 C你这是对适航管理完全不了解的想法。
2 C! ?1 e% F" ^, Q& L5 q适航管理的标准是全球统一的,是国际民航组织的强制性要求,只要是国际民航组织的成员国就必须遵守,如果做不到,你的飞机是很难往其他国家飞的。因此不存在中国自己单搞一套标准的可能,CCAR25部和FAR25部以及JAR25部几乎是完全一样的。符合中国的适航标准,就必须符合全世界通行的适航标准,换句话说,能拿到CAAC的适航证,也必须满足FAA、EASA以及全世界所有其它适航管理部门的要求,达到它们的颁证标准。: o/ l, w( L2 Y
所以不存在先拿国内适航证,用一段时间再去申请国外适航证这种事,现在的问题一个是CAAC自身的初始适航审定能力有欠缺,因为CAAC以前从来没有做过25部飞机的初始适航审定。我们自己都不能证明我们的飞机能不能符合适航要求,怎么可能给飞机颁发适航证呢?
( J( V' p! H8 l* T1 S另一方面我们需要提高我们自己适航审核的国际认可度,因为全世界除了FAA、EASA和ANAC也没有其它的国家或地区的适航管理机构有25部飞机的初始适航审定能力,而ANAC也只有支线客机的适航审定经验。这些国家要使用某型航空器用于民用航空领域,是通过与该型航空器制造国签署双边适航协议,对航空器制造国的适航审定进行认可,但认可的基础是承认空器制造国的适航管理部门适航审定水平,认可只要经过相应航空器制造国的适航管理部门初始适航审定并予以颁证的航空器是满足适航要求的。要想让别人认可我们的审定,最快捷的方法就是在获取CAAC的适航证同时拿到FAA或是EASA的适航证,因为后者是基本现在所有国家都认可的。
3 h! D4 S4 m- J另外这也会引起一个市场认可的问题,国内的老百姓也不可能愿意做安全性没有保证的飞机,如果不能获取足够的市场认可,在国内也是很难运营的。, K1 W' B0 s) T
我们国家现在要制造自己的民用大飞机,就要完善自身的适航审定体系,初始适航审定是从飞机设计伊始就开始的,而我们的飞机和设备的设计和生产部门由于以前大多是搞军机的,对于民用航空适航管理基本没有概念,因此不仅是航空工业部门,包括民航各个领域都要随着这个过程不断的提高和完善才可以,这不仅是这两个型号研制发展的要求,也是整个国家民用航空行业发展的重要一步,而在这个过程中,出现很多问题和困难是难以避免的。6 _/ t% h, o' ?3 x
要解决这些问题,不是一朝一夕的事,是需要时间的,但我们现在的方向是正确的,大家还是要有些耐性。
6 B2 e% ~+ V. v/ f% i2 U5 M8 c另外我觉得航空领域方面的进步也很大啊,没觉得就比你说的那几个方面小。 |
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