快帆牌电吹风(下)

holycow

上一篇有一个bug，把16号和34号跑道搞反了，瑞航306是从34号跑道起飞的，滑行顺序里面提到的跑道号都要颠倒一下。现在已经改好了。

! b- {2 w: O. [& @: V瑞士联邦空难调查局主持对这次空难的调查。确定事故发生的准确时间没费什么劲，因为快帆在笔直地扎到土豆田里以前正好切断了当地的电线和电话线，所以把电力公司和电话公司两边记载的断线时间一对就确定了。黑盒子也从那大坑里挖了出来，不过上面记下的东西除了印证了目击者的描述外，并没有给调查人员提供什么特别的线索。

" T1 Z2 q! U, a更多的线索还是从目击者那里来的，有很多在飞机飞行路线下的农夫陆续联系调查组，报告看到飞机起火。有的农夫在大雾里，看不到飞机，但是看待一团模糊的火光快速地飞过天空，还伴着发动机的轰鸣。在飞机最后六海里的飞行路线下面，调查组发现了从飞机上陆陆续续掉下来的左起落架部件，左侧机翼部件和左侧的后机身部件。飞机左侧起火这一事实是可以确认了，但是火是怎样烧起来的呢？

在苏黎士机场34号跑道头不远处，调查组发现了快帆左起落架的一个刹车盘，刹车盘上有新鲜的刹车磨损。在离刹车盘不远处，306航班的轮辙印上，有一个明显的爆胎痕迹；从爆胎痕迹开始，306航班的轮辙印里出现了液压油。在离34号跑道头不远处，沿着快帆起飞的方向，一段长400米左右跑道上散布着快帆左起落架上4号轮胎的橡胶残片。所以可以确认，当快帆沿着跑道驱雾，转了一圈将要回到34号跑道头时，4号轮胎首先爆胎并破坏液压管道导致液压油泄漏；随后4号轮胎的刹车盘掉落在34号跑道头；在飞机起飞的过程中，4号轮胎的橡胶残片陆续掉在跑道上。
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' L7 c; V9 S+ Q2 J3 _/ m( m4 D那轮胎是怎么会爆胎的呢？轮胎爆胎又和飞机起火有什么关系？根据塔台和其他机场工作人员的证词，当时306航班正试图以发动机驱散跑道上的浓雾，根据证人当时听到的发动机声音和黑盒子的记录，机长当时使发动机处于高推力的状态下以便驱散雾气。为了让飞机保持慢速滑行，机长自始至终猛踩刹车以抵消发动机的推力。调查组用另一架快帆做实验的结果是，这样必然使刹车盘的温度急剧上升，就算是放开刹车以后的几分钟内，刹车盘的温度仍然会继续上升一段时间，然后才会慢慢下降。

随着刹车盘的长时间高温，4号轮胎的温度也越来越高，终于承受不住而爆胎了，四射的轮胎残片破坏了液压管道导致液压油泄漏。在飞机起飞的过程中，4号轮胎的橡胶部分全部掉落在了跑道上，只剩下金属的轮毂。当飞机起飞以后收起起落架后，外泄的液压油遇到炽热的轮毂而燃烧起来。

) ]9 C" T$ j* N" X6 i; F$ Q这还不是全部，因为对残骸的分析发现有第二股火是从左起落架的3号轮胎开始烧起的。3号轮胎的刹车盘和轮胎本身同样也过热了，但3号轮胎并没有在跑道上爆胎，而是在收起起落架之后爆在了起落架舱里，切断了更多的液压管道；3号轮胎那个白热的刹车盘也被收到了起落架舱里成为第二个火种。随着火势的蔓延，快帆的液压系统被彻底破坏，于是飞机完全失去了控制。

/ G/ b2 \/ q, H那喷气发动机到底能不能用来驱雾呢？ 答案是可以的，巴黎的奥利机场就曾经安装过一套这样的驱雾装置 ---- 八台喷气发动机沿跑道一字排开，喷口以45度角对着跑道。这套装置能在一分钟内驱除跑道上的雾气，保障飞机起降，所以发动机驱雾是可行的。
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9 t) @6 ]$ L) g5 a- L3 W6 q8 b# z只有一个条件 ---- 不能用飞机本身的发动机。
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绿葱头

轮胎爆炸机组还不知道，这是设计缺陷？

茉莉

绿葱头 发表于 2013-2-24 17:46
轮胎爆炸机组还不知道，这是设计缺陷？

# n  H4 x5 E( o  H, ~0 {5 jre，汽车很早就有胎压报警了呀

魔术师

看来是机长的责任。。。那么，飞行守则里有没有不能用自己的发动机驱雾的规定呢？
# ?4 I8 N3 ?' O" @* z
6 W- B, Y6 Q& {" q

groovy26

魔术师 发表于 2013-2-25 08:40
看来是机长的责任。。。那么，飞行守则里有没有不能用自己的发动机驱雾的规定呢？

没人想得到会有人二到干这件事情吧。。

一无所之

唉，一个二货驾驶员引发的悲剧啊

空气精灵

晕.这叫什么事啊.
还在跑道上时4号轮胎就已经导致液压油泄露，难道仪表上就没有任何显示吗？当3号轮胎爆了后，起落架舱的异常也没有通知到驾驶员吗？

tanis

茉莉 发表于 2013-2-25 07:53
re，汽车很早就有胎压报警了呀

63年的飞机估计还没有吧~ 半导体还没那么发达~

橡树村

茉莉 发表于 2013-2-25 07:53
re，汽车很早就有胎压报警了呀

+ s+ R8 M' O- {- x! ~63年的飞机，各种控制都不到位。

( x2 v( \# q2 O. _6 M/ |7 p话说很多安全方便的控制规章都是拿事故甚至人命堆出来的。

有牙老虎

看了这个系列后再坐飞机真是需要一点勇气的

小土豆

乘客以后登机前要求飞行员面谈，看看心理是否稳定、技术靠不靠谱

大道至简

好大的吹风机。

qiuwen777

机长可以自行决定驱雾？
那机场的记录还有没有啊。
我对这个决定表示强烈的好奇。

xlan1976

groovy26 发表于 2013-2-25 08:50
2 j! ~* x  X0 K2 N' h3 {3 w. H5 u8 k没人想得到会有人二到干这件事情吧。。

3 C- I5 i( o3 ~1 d! ]) _! ]这就是墨菲定律啊，任何能想到的蠢事，只要有发生的客观条件，就会有人去做。。。

xlan1976

这个事故让我想起了现在飞机的几处特点，不知是不是跟这个事故有联系。
1。现在飞机用的轮胎都有易融塞，在轮胎压力或温度过高额情况下会融化给轮胎放气，所以现在民航飞机刹爆胎的不多见，都是易融塞融了，轮胎压力释放，除非像协和那样直接被异物划开。
' J; X2 W* K% x& q7 I" h8 N- o2.737NG飞机的主轮舱后面有一个小的液压堵头，这个东西连在起落架收上液压管路上。目的是如果在起飞时轮胎发生爆胎，旋转的轮胎碎片会首先打断这个堵头，起落架收上液压管路就会释压，这样起落架就不会收上，而是受重力作用放下来，以避免轮胎碎片进一步损坏轮舱中的设备和管路。其它飞机也有类似的设计。
* v$ e% F" R/ m* [# T8 N0 A3 }3 y& ~3。对于大多数民航飞机来说，驾驶舱胎压和温度指示属于选装，并不在适航限制项目范围之内，也许是上述的设计足以保证安全了吧。因为这种指示引起的虚假警告很多，而大多数危险情况其实驾驶舱有指示，飞行员也来不及做反应。

xlan1976

魔术师 发表于 2013-2-25 08:40
5 a9 w, z/ m7 v+ A$ R% P看来是机长的责任。。。那么，飞行守则里有没有不能用自己的发动机驱雾的规定呢？

, E7 t/ j' s* f, N+ l: g! @' q。。。AFM、FCOM、QRH里面好像都没有这么具体的规定吧。。。

四处张望

完了吗？总觉得意犹未尽。机长这种行为是他首创吗？

维京老海盗

古板如德国人的瑞士人也有这么有创意的时候啊？！可惜灵感来得真不是时候！

维京老海盗

xlan1976 发表于 2013-2-25 18:45
这个事故让我想起了现在飞机的几处特点，不知是不是跟这个事故有联系。
1 M1 p# C3 V5 |) O' `( n1。现在飞机用的轮胎都有易融塞，在 ...

  Y0 x. d% u* t  X7 u; n+ Q
& z$ a/ b, v( _! j( |: k& w; ]液压堵头这个还挺奇怪的，怎么能保证爆胎的碎片能准确击中呢？
还有易融塞到问题，这个易融塞融化掉了，是把轮胎气压一放到底呢，还是保持一个恒定的胎压？放气之后再次使用前需要做什么维护？还是彻底更换轮胎？

xlan1976

维京老海盗 发表于 2013-2-25 19:34
" G& S# Z% u; ?液压堵头这个还挺奇怪的，怎么能保证爆胎的碎片能准确击中呢？
还有易融塞到问题，这个易融塞融化掉了， ...

& A3 U& d4 ]( W8 X液压堵头就在轮舱后边，737没有大轮舱门，就用轮子堵住，所以起落架收上后就在轮子的后边，如果有爆胎，在轮子收回轮舱的过程中，这里会是最先打到的地方。
4 Z+ \; Q- w7 P2 c易融塞融了，气压会一放到底，轮子需要更换，返厂重新修理。