飞官大战电脑(番外篇)

茉莉

空气精灵 发表于 2013-2-8 02:30
正在机场等飞下一轮，把这几个空难系列给我弟看，结果他一边喊着精彩，一边埋怨：这要上飞机的，看这种贴 ...

$ z; n* T" b! k9 B; x哈哈，理解
我有一次航班延迟不得不入住酒店，结果晚上正好看到日航出事的一部片子，一边战战兢兢的，一边忍不住还是看完了。纠结阿

哈酷

茉莉 发表于 2013-2-9 13:08
7 a3 i$ f# p7 s/ C7 m哈哈，理解
我有一次航班延迟不得不入住酒店，结果晚上正好看到日航出事的一部片子，一边战战兢兢的，一 ...

+ g! n6 b2 o$ X/ Q# [是JAL123吧，日航的747，世界上单架次死人最多的一次空难。

茉莉

哈酷 发表于 2013-2-9 00:43
是JAL123吧，日航的747，世界上单架次死人最多的一次空难。

是，尾翼掉了

青叶子

国内的航空公司记录如何呀？

北京阿新

青叶子 发表于 2013-2-11 12:47
7 {8 A# d4 m; N3 L国内的航空公司记录如何呀？

$ D# n  t6 a& o" M: ~+ t! t国航号称是世界安全记录最佳之一~上次韩国釜山摔了一架以后，韩国人发现居然有40年才一次事故的航空公司，立马在韩国市场打开了~

北京阿新

青叶子 发表于 2013-2-11 12:47
国内的航空公司记录如何呀？

$ X+ {+ c5 I- Z国航号称是世界安全记录最佳之一~上次韩国釜山摔了一架以后，韩国人发现居然有40年才一次事故的航空公司，立马在韩国市场打开了~

赫然

茉莉 发表于 2013-2-9 01:49
' T1 r# o3 F  Q/ X是，尾翼掉了

那次最惨的是在坠毁前，飞机折腾了很长时间。不像其他空难，才几秒钟就完事儿了。

茉莉

赫然 发表于 2013-2-11 08:13
( }( q8 z+ U) U7 l& r5 B! B那次最惨的是在坠毁前，飞机折腾了很长时间。不像其他空难，才几秒钟就完事儿了。 ...

片子里评论飞行员支持了如此长的时间，已经展现了惊人的驾驶技术

. \* q5 ]8 |8 j; L' l: t这和华航的一比，另人扳腕啊

holycow

青叶子 发表于 2013-2-10 19:47
$ g5 T" N; J$ {$ y9 C' T4 Q7 x国内的航空公司记录如何呀？

回答这个问题比较费时间，一个是要和华航对比就要统计口径一致，前面华航的清单只包括喷气机，螺旋桨的统统不算。问题是台湾那地方螺旋桨的都是小飞机，CAAC螺旋桨飞机也有挂掉一百多人的。所以武断地设个阀值，螺旋桨飞机的事故50人以下都不计。此外和华航的单子一样，飞机必须全损报废，如果后来能修好的事故哪怕有两三个伤亡也不计(如东航误放襟翼的那架MD-11)，如果飞机全损就算没伤亡也算上。
2 M5 Z; W' [; c
9 l$ v; v) G( ?" M另外一个国内的航空公司都必须追究其前世今生。从CAAC的各管理局到如今被三大航收购的各航空公司，一律分门别类算在三大航头上。时间上呢，因为华航的单子从70年代开始，所以三大航的单子同样。

然后还要看机队规模，华航一共72架飞机，国航272架，东航302架，南航394架。
1 Z  q7 L9 U4 U) g0 @
明确了这个原则，下面是三大航的清单，若有错漏欢迎指正：
; s2 A2 h& l- P* R; e4 N, \
9 e( y; V, H# t: k擦航：
4 K2 o2 ?' c- Q6 k0 ]2 E6 g3 ]
: h* b6 n# d& o; z. l1988.01.18  伊尔-18
+ U0 y* M9 X2 A9 H$ l/ }1 ]1990.10.02  B-707，空机被厦航被劫持的737撞上，707报废但机上无人
1999.02.24  图-154
2 `: ~3 F, N* ?( m$ g$ r: H2002.04.15  B-767

木头：

1992.07.31  雅克-42
1993.07.23  BAe146
1993.10.26  MD-82
; V# \0 P3 N3 a/ t$ ~- {1994.06.06  图-154
2004.11.21  CRJ-200

白菜：

' e/ f0 z( l. B8 I1982.04.26  三叉戟
, Y* y5 w1 M0 ^/ I* L1983.09.14  三叉戟
* Z' A* }' q% \8 P1988.08.31  三叉戟
1990.10.02  B-757，被前述厦航飞机撞上，正上客过程中伤亡惨重
/ K7 f/ i. T+ t9 F- `& [1992.11.24  B-737
1993.11.13  MD-82
1997.05.08  B-737
2002.05.07  MD-82

总体说来90年代也是一塌糊涂，杨元元时代以后大有改观，不可同日而语。

groovy26

holycow 发表于 2013-2-12 06:59
  b1 M1 {. I: `/ A回答这个这个问题比较费时间，一个是要和华航对比就要统计口径一致，前面华航的清单只包括喷气机，螺旋桨 ...

白菜的两架82算下来都是北方的
) `# f; I1 [6 M厦航海航没有统计？那俩机队规模不比华航小
海航很好，厦航就90年那次撞机。。。不过厦航有挺多没有伤亡的劫机。。。

xlan1976

holycow 发表于 2013-2-12 06:59
回答这个问题比较费时间，一个是要和华航对比就要统计口径一致，前面华航的清单只包括喷气机，螺旋桨的统 ...

+ j9 V' d9 @+ ~. q( j3 x; m这个我正好有数据，不过得回家找找才能给大家分享。
. ?3 C7 |2 @' k另外，正式的计算方式不是这样计的。首先要看是何种形式的运营人以及飞机所取得型号合格证的级别。持25部合格证的飞机和持23部合格证的飞机肯定不能一起计算。通常国际上民航飞机的事故率是以121部运营人的事故为准，因为只有121部运营人才可以运营商用运输航线，121部运营的肯定是25部以上的飞机。23部及以下的飞机算通用航空，不属商用运输范畴，另外公务机根据运营人和公务机所有人的异同按91部或135部运营，按91部运营跟通用航空区别不大，按135部运营接近121部，但在计算事故的时候算不算商用运输我不太清楚，毕竟这在国内也是刚出现。
民航飞机的事故率标准是次/百万飞行小时，目前ICAO对于事故率的要求是<1次/百万飞行小时，基本上采用适航管理并使用按照适航要求设计制造的飞机的国家和营运人都可以达到这个标准，那怕非洲的黑蜀黍们也可以做到。这也是民航飞机在设计时的最基本的安全指标。
所谓事故在民航法规里是有明确定义的，究竟什么样的情况算事故，包括人员伤亡、财产损失等是有明确标准的，基本上摔飞机、出现人员死亡等都算事故。在事故以下是事故征候，包括飞机出现重大故障但未造成重大损伤的，以及严重违规但未造成重大损失的等等，此外还有差错、人为因素等都有明确的标准。
所以，国航40年无事故其实最主要的原因还是前几十年飞得少，我估计解放后前30年民航总飞行小时数都不一定有现在一个月飞得多，如果按照事故率计算新世纪以前的确我们的安全纪录也一般，当然这里面还有我们当时大量使用的苏制飞机并不是按照适航标准设计制造的原因。
2000年以后，我们的安全纪录就不可同日而语了，甚至创造了个世界纪录，就像holycow兄所说，杨元元局长功不可没。
就先说到这，数据稍后提供。

xlan1976

2 D* E6 W! `, z好了，接上回讲，民航局曾经对自解放初到2010年以前中国民航的安全记录做过统计，90年代以前的没对外说过，不过那时的飞行小时数少，样本小，没啥实际意义。90年代是个分水岭，这段时期整个民航业的规模迅速发展，而对于适航管理和适航要求这些新东西我们也是刚刚接触，适航安全意识和管理体系在民航推广的也不快。再加上那个时候我们还有相当数量的苏制飞机，这些飞机并不是按照适航要求设计制造的，维护和运行体系也是自成一套。所以整个90年代我们的安全记录的确一般，甚至可以用惨淡来形容。90年代我们的事故率是4.4次/ 百万飞行小时，不仅比我上面提到的ICAO要求的<1次/百万飞行小时相去甚远，而且同时期的非洲地区民航事故率是1.7次/百万飞行小时，JAA是0.5次/百万飞行小时，FAA是0.3次/百万飞行小时。这里面当然有客观因素的问题，比如我们的机队规模发展太快，人员、管理跟不上；还有一定数量的苏制飞机在运营等等，但另一方面，适航管理体系推进缓慢，大家还没有摆脱以前的模式和意识也是一个问题。
有鉴于90年代惨淡的安全形势和本世纪初连续摔得那几架飞机，从杨元元时代开始，民航的适航管里体系建设开始加快，同时大家也意识到对于如此规模的民航运输业必须使用科学的方法运行。另一方面，这个时候苏制飞机开始全面退出市场，我们运营的飞机已经全部都是按照适航要求设计制造的了。所以从2004年开始我们的安全记录从表面上看几乎是骤然有了一个飞跃，从2004年的1121空难之后，到2010年6月29日伊春空难前，我们创造了一个连续安全飞行2200多万飞行小时的世界纪录，从2010年至今我们又已经安全飞行了快600万飞行小时了。总体来说，尽管新世纪以来我们的机队规模仍然发展迅速，在册的运输类飞机从2002年的663架飞机发展到1818架（截止到2012.04），但最近十年我们的安全记录甚至低于0.1次/百万飞行小时，同期FAA的安全水平是0.2次/百万飞行小时，EASA是0.3次/百万飞行小时，非洲地区是1次/百万飞行小时。
+ J2 q* c- s% y4 s不过CAAC的公开说法仍然是我们的安全水平低于美国，跟欧洲差不多，这个倒不是谦虚，因为在安全管理体系建设上，美国仍然是全世界最先进的国家，基本上都是美国人搞个东西出来，大家跟着他学，美国航空立国，他的领先是全方面的。另外我们的机队规模和飞行小时数仍然不多（2200万飞行小时不是一个太大的样本数量），虽然现在我们有将近2000架运输类飞机的规模，但仍只是美国的将近1/5，而且我们的通用航空规模有限，这个是基础，截止到2012年4月，我们的通用航空器数量大约1255架，虽然这几年发展迅速，但仍只有运输类飞机的2/3左右，所以我们的民航业是倒金字塔形式，而美国的通用航空规模达到22万多架，这才是美国航空第一大国的根本。不过我们也不必妄自菲薄，这些年我们在学习的过程中也是有成果的，至少目前我们的135部和53、55部（航油航化）还是世界领先的，美国人也在向我们学
提到通用航空，因为通用航空大部分是私人航空器和小型航空器，所以对它的安全管理没有商用运输飞机那样严格，事故率也要高很多，以美国为例，美国通用航空安全水平大约是11.3次/百万飞行小时，远高于运输类，这还是通用航空搞得最好的国家。所以美国人现在也想把适航那套东西搞到通用航空领域去，不过通用航空的事故大部分主要由航空器所有人自己承担，不牵扯公共安全，所以事故率高一些大家也能承受。
有关我上面讲到的航空事故的分级，有兴趣可以参见中国民航行业规范MH/T1011，维修事故参见MH/T3011，因为内容很多，就不在这里细说了。
最后再说一下民用航空器的区分，根据取得的型号合格证的不同，运输类航空器取得是25部合格证，通用航空的飞机取的是23部及以下的合格证，直升机取的是27（通用）和29（运输）部合格证。每一部都对所属航空器有详细的适航要求，要取得该部合格证，必须由局方审查证实符合这些要求。有意思的是除了25部，其它各部适航规章都对所属航空器有个明确的定义，比如载客数量、起飞重量、发动机数量等等，只有25部没有。我觉得这是因为25部的适航性要求非常庞杂细致，而且在不断变化，不好下一个简单的定义，反正你能满足所有适航要求就行。这里甚至对发动机数量都没有做规定，这似乎是为单发飞机进入运输市场开了个后门，但这个后门至少目前是堵死的，因为在适航规章的运营规范里明确规定121部运营人只能运营双发以上的飞机。。。所以单发飞机即便取得25部合格证也进不了民用运输市场。
' \9 R" x, L! P  `0 c! c我是上个世纪的最后几年进入民航维修行业的，这十几年来我自己亲身感受到了我们的安全管理水平的不断进步和大家安全意识的提高，现在适航安全的意识可以说是进入到每个相关从业人员的心里了。当然这个进步的过程和方式也确实不是那么理想和符合预期，但我们也确实是在不断进步。从另一方面说，我们安全水平的提高是一个不断积累的过程，这里不仅有最近十年的贡献，也是此前几十年发展的结果，这不是说从04年突然一下就变出来的，不能因为最后一个烧饼吃饱了，就说前面几个烧饼都白吃了。

wuneng2001

台湾韩国可能是因为人口基数小，民航飞官一般从退役战斗机飞官招募的较多有一定关系，
7 Q1 a* r1 b, h, w& h0 ~  h; S曾听一空军招飞的人说：飞战斗机和飞客机带来的驾驶习惯不同，人在紧急状态下一般是靠训练出来的本能来处理问题，所以民航一般尽可能用自己培养的或飞运输机的飞官。

bbceve

wuneng2001 发表于 2013-2-13 11:39
5 x- g( H1 Q3 y" Z# A台湾韩国可能是因为人口基数小，民航飞官一般从退役战斗机飞官招募的较多有一定关系，
曾听一空军招飞的人 ...

8 D+ g; X. O- H, I. g% j; I, U; j. t不是基数问题，第三世界经常都这样，估计是飞行员培养渠道少的缘故，而且这两个地方的人口丢进去世界国家人口排名中的名次其实不低。退役空军问题之一是很容易不相信仪表而是自己的感觉，而且经常违反驾驶守则。

橘子和枪

有一天，华航某班结束任务之后，一排光鲜亮丽的华航空姐拉着小皮箱穿越机场大厅。刚好前面有一批绿制服的长荣空姐也正坐在椅子上休息。对手相见分外眼红，在经过长荣空姐的时候，华航空姐就不屑的讲了一句话：“哼，丑死了～”
0 U8 y1 z9 F4 H4 D! u" W; F
7 @! x  S) i6 E' J没想到长荣空姐虽然貌不惊人，可是说话可伶牙俐齿，立刻回敬一句：“哼～丑死总比摔死好!”
$ N& L1 j) @- a) d1 B0 ?
$ \. \2 B* ]# y1 g1 N; o. r华航空姐一听之下大怒，心想我可不是省油的灯!不过还是保持幽雅的气质，立刻就说：“摔死是一时的事。丑死，是一辈子的事!”

誉行

这纯粹是人员的问题。

国内的航空公司也是经历了很大的转型努力的，90年代的很多事故与其说是能力不足不如说是维修理念转换过程的巨大代价。
% }8 [! Q  A1 }  m5 U; |, `
现在国内航空安全这块的好处是，我们学习欧美的维修理念学的很，怎么说呢，很死板，这里死板是有好处的，因为细节都扣的很死可以最大限度的保障工作到位。再加上国内传统的领导重视堆人上的习惯，不停的死扣下来飞机的安全保障就有力多了。
" a2 q: t, H3 \5 Z- m# j当然现在也有些不好的苗头，就是各种莫名其妙的所谓管理制度改变，一堆搞MBA的来做技术管理已经搞出不少麻烦事了。从安全和技术的角度来说安全思维和MBA那种赚钱节本的思路存在巨大的冲突。

xlan1976

誉行 发表于 2013-2-19 10:48
这纯粹是人员的问题。
% Q( F0 s9 L% `7 m8 m, ?
国内的航空公司也是经历了很大的转型努力的，90年代的很多事故与其说是能力不足不如 ...

我们这倒还好， 毕竟有民航规章对维修单位的限制，应该不会太离谱吧。而且我们这儿还真没有非技术出身的来管维修。

誉行

xlan1976 发表于 2013-2-19 11:35
我们这倒还好， 毕竟有民航规章对维修单位的限制，应该不会太离谱吧。而且我们这儿还真没有非技术出身的 ...

+ k. }' ?: D& T4 f( a我们这搞过一个职业化管理培训，搞一堆绿带黑带的来管理。
% r- ^% z! X5 v, N
! c+ H& u8 x; c9 L; x6 i( b搞笑的是一线工作人员因为工作忙是没有时间去脱产学习的，于是一堆没什么活的人，比如类似部办啊党群部啊啥的去学习回来了。然后推行所谓扁平化管理，结果吗，搞了半年实在搞不下去了就不了了之。

xlan1976

誉行 发表于 2013-2-19 11:49
( O& P( @0 ~! ?/ P4 U& n2 k我们这搞过一个职业化管理培训，搞一堆绿带黑带的来管理。

搞笑的是一线工作人员因为工作忙是没有时间去 ...

绿带、黑带？六个SIGMA吗？

誉行

xlan1976 发表于 2013-2-19 14:00
+ X" T7 a9 e) o1 Q- s6 Q! F绿带、黑带？六个SIGMA吗？

没错，结果成了个笑话，压根没抓到点子上。