TA的每日心情 | 慵懒 2018-6-2 22:44 |
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签到天数: 16 天 [LV.4]金丹
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本文是对神牛大师如何拯救麦克阿瑟的补充,内容大部分来自于某航空公司的内部培训。
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737MAX8上的MCAS系统全称是机动性增强系统,目的在于加强高速高迎角的情况下速度的稳定性,是MAX8上速度配平系统两种工作模式中的一种,另外一种是传统的速度配平,MCAS工作于自动驾驶未接通的时候,而且优先级高于速度配平。2 `8 @) J' U# e4 y
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, O' N9 M6 Q4 n+ S$ @& p- E这货就是max的配平切断电门 ) y, P! w7 F( u4 `% I$ r
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MAX8上,安定面配平切断电门分为主切断(PRI)和备用切断(B/U),而在737NG上,安定面配平电门分为主电配平切断和自动驾驶配平切断,请注意,目前所有的MAX飞行员是在NG的模拟器上培养的,因此这俩电门的作用是否明确很成问题。
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5 O) g7 `( \% O- u匪夷所思的是max的俩电门是串联的,也就是说关一个就行,那你放俩啥意思?; Q2 a; F2 l5 n. d9 y8 j
0 ?- p. i: I* c" r根据相关消息, 目前猜测,由于AOA给了一个错误的迎角,导致FCC认为飞机正处于失速的状态,并启动了MCAS的功能,不断配平安定面使飞机低头,最后造成悲剧。那么我们就要了解MCAS启动的条件是什么。从波音的培训手册可以看到相关介绍。' b- R, ^% O2 P1 f9 \7 v& r- @
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MCAS如何工作9 k2 f$ Q3 H! _' K/ m4 X2 ~. l0 G
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工作条件
( ]. k# M1 o. \8 O当飞机处于自动驾驶未接通、且襟翼收上、且机组没有给出安定面配平指令,此时若AOA角度超过阈值时将激活MCAS(该阈值基于空速和高度计算得出)。; H4 x! b2 s7 `8 g9 L. N* Q1 T. e; r
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信号源
1 m: Z: M# a! S一个航段中只会由一部FCC来提供MCAS功能,到了下一个航段再切换给另一部FCC负责。
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) b; R: F* q9 [9 T! J5 i若飞机的迎角超过基于空速和高度的阈值,MCAS自动启动,FCC输出使飞机低头的安定面配平指令,以高速模式控制安定面,增强俯仰操纵系统。安定面的增量控制限制在2.5°,速率为每秒0.27°。安定面输入量在高马赫数时较小,在低马赫数时较大。
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重置条件
( U5 M3 m7 C% k8 Q. l飞机的迎角小于迎角阈值或机组给了安定面配平指令则此功能重置。如果增大的AOA状况依旧存在,则MCAS会依照当前的马赫数重新指令安定面低头配平。. Y: |* F w/ z) d {( f# w
/ e1 S/ U+ w5 O' p5 Q1 M$ Y超控/中断条件
1 V; g# _* U1 }操纵驾驶杆上的人工主电配平或使用2个安定面配平切断电门。
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1 @3 C( f# r, D5 `8 I, F/ n从图中红线可以看到,当MCAS启动后,配平指令就旁通掉驾驶杆切断电门,直接送到配平限制电门,如此一来机组即使往后猛拉驾驶杆也没法切断MCAS所发出的机头向下配平的信号。
) d5 o: [- N: H$ r B e0 n& K' DP10板的两个安定面切断电门打到切断位时都能断开送往电马达的电源,此时MCAS自然也无法再工作。此外,主电配平的权限高于自动配平,因此也能超控MCAS。) ]5 O: b( `9 A/ B, [1 f# f
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然而,这些内容在培训时是否能让飞行员掌握和重视,目前来看不甚乐观。0 s, d% J& ?. I' E# m. @
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