TA的每日心情 | 慵懒 2018-6-2 22:44 |
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签到天数: 16 天 [LV.4]金丹
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本文是对神牛大师如何拯救麦克阿瑟的补充,内容大部分来自于某航空公司的内部培训。3 _5 @3 z0 w* Z' M9 @1 r+ B* t" B- J* _
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737MAX8上的MCAS系统全称是机动性增强系统,目的在于加强高速高迎角的情况下速度的稳定性,是MAX8上速度配平系统两种工作模式中的一种,另外一种是传统的速度配平,MCAS工作于自动驾驶未接通的时候,而且优先级高于速度配平。
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' e, C! N8 [0 Q# i+ v, K这货就是max的配平切断电门 1 f" b% Q6 d& b$ x0 d& w6 a
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MAX8上,安定面配平切断电门分为主切断(PRI)和备用切断(B/U),而在737NG上,安定面配平电门分为主电配平切断和自动驾驶配平切断,请注意,目前所有的MAX飞行员是在NG的模拟器上培养的,因此这俩电门的作用是否明确很成问题。
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匪夷所思的是max的俩电门是串联的,也就是说关一个就行,那你放俩啥意思?% f: w0 A( y! m& e1 J# I
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根据相关消息, 目前猜测,由于AOA给了一个错误的迎角,导致FCC认为飞机正处于失速的状态,并启动了MCAS的功能,不断配平安定面使飞机低头,最后造成悲剧。那么我们就要了解MCAS启动的条件是什么。从波音的培训手册可以看到相关介绍。6 K# V' j) M* _6 ^1 g) `; V
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L: N F+ e& R# h6 f; g* RMCAS如何工作* Q7 c- M: }3 R, f4 R
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工作条件( q6 [$ i, m8 T& ~
当飞机处于自动驾驶未接通、且襟翼收上、且机组没有给出安定面配平指令,此时若AOA角度超过阈值时将激活MCAS(该阈值基于空速和高度计算得出)。
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信号源
1 n- G0 Y" C3 E$ [3 n( s一个航段中只会由一部FCC来提供MCAS功能,到了下一个航段再切换给另一部FCC负责。6 ?" r7 L; v" ~0 V3 X
. |& v. Z4 d1 ^; M' k X7 \+ m! `工作模式# {2 L& v9 K: i: S6 U
若飞机的迎角超过基于空速和高度的阈值,MCAS自动启动,FCC输出使飞机低头的安定面配平指令,以高速模式控制安定面,增强俯仰操纵系统。安定面的增量控制限制在2.5°,速率为每秒0.27°。安定面输入量在高马赫数时较小,在低马赫数时较大。5 E7 j0 U# b2 b; w( r3 b
5 m) b0 [. s8 U7 l+ c5 `重置条件$ _" ~6 w/ m! F+ [
飞机的迎角小于迎角阈值或机组给了安定面配平指令则此功能重置。如果增大的AOA状况依旧存在,则MCAS会依照当前的马赫数重新指令安定面低头配平。
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超控/中断条件' z3 E4 z. t' o9 K* o
操纵驾驶杆上的人工主电配平或使用2个安定面配平切断电门。7 r0 M7 U' _8 ~+ S+ W y. i
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从图中红线可以看到,当MCAS启动后,配平指令就旁通掉驾驶杆切断电门,直接送到配平限制电门,如此一来机组即使往后猛拉驾驶杆也没法切断MCAS所发出的机头向下配平的信号。/ c3 i9 f, b x* m0 \
P10板的两个安定面切断电门打到切断位时都能断开送往电马达的电源,此时MCAS自然也无法再工作。此外,主电配平的权限高于自动配平,因此也能超控MCAS。
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6 [+ [) O# U! i9 Y( p. ?然而,这些内容在培训时是否能让飞行员掌握和重视,目前来看不甚乐观。: ? c; g9 W" B, V0 G0 r' e# R
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