TA的每日心情 | 慵懒
2018-6-2 22:44 |
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签到天数: 16 天 [LV.4]金丹
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本文是对神牛大师如何拯救麦克阿瑟的补充，内容大部分来自于某航空公司的内部培训。# [/ R* f: l# A3 O9 y
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737MAX8上的MCAS系统全称是机动性增强系统，目的在于加强高速高迎角的情况下速度的稳定性，是MAX8上速度配平系统两种工作模式中的一种，另外一种是传统的速度配平，MCAS工作于自动驾驶未接通的时候，而且优先级高于速度配平。 j6 L: @% T0 C7 p0 J0 U# d" I
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! a/ K5 \& ?- Z" W3 @6 b2 h这货就是max的配平切断电门
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MAX8上，安定面配平切断电门分为主切断(PRI)和备用切断(B/U)，而在737NG上，安定面配平电门分为主电配平切断和自动驾驶配平切断，请注意，目前所有的MAX飞行员是在NG的模拟器上培养的，因此这俩电门的作用是否明确很成问题。4 l5 H5 T! d$ V; m1 t
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# o3 e" T0 _: c匪夷所思的是max的俩电门是串联的，也就是说关一个就行，那你放俩啥意思？% z @2 ]% ]: L/ Q4 [0 j
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根据相关消息， 目前猜测，由于AOA给了一个错误的迎角，导致FCC认为飞机正处于失速的状态，并启动了MCAS的功能，不断配平安定面使飞机低头，最后造成悲剧。那么我们就要了解MCAS启动的条件是什么。从波音的培训手册可以看到相关介绍。3 O2 ?7 e. z" z, o
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( l1 c7 P, V. kMCAS如何工作
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工作条件
d! E0 {8 N5 h) L) Q当飞机处于自动驾驶未接通、且襟翼收上、且机组没有给出安定面配平指令，此时若AOA角度超过阈值时将激活MCAS(该阈值基于空速和高度计算得出)。
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- y4 ~/ \" H* Z( W C- E% {信号源
* @+ o% {) g: w0 M0 Q一个航段中只会由一部FCC来提供MCAS功能，到了下一个航段再切换给另一部FCC负责。& L+ ~" R% J, t5 n) N
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工作模式0 k0 n2 h- d$ |) ~
若飞机的迎角超过基于空速和高度的阈值，MCAS自动启动，FCC输出使飞机低头的安定面配平指令，以高速模式控制安定面，增强俯仰操纵系统。安定面的增量控制限制在2.5°，速率为每秒0.27°。安定面输入量在高马赫数时较小，在低马赫数时较大。
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重置条件 N) x8 Y8 r- A# c
飞机的迎角小于迎角阈值或机组给了安定面配平指令则此功能重置。如果增大的AOA状况依旧存在，则MCAS会依照当前的马赫数重新指令安定面低头配平。
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* ^3 a' u* ] s4 q9 y& O/ [超控/中断条件
1 E7 }( j& K9 T操纵驾驶杆上的人工主电配平或使用2个安定面配平切断电门。
# L! J, V# ^* y9 n& H, [0 E- A4 Y* e4 T/ J. D
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) j3 N D8 c" C0 m从图中红线可以看到，当MCAS启动后，配平指令就旁通掉驾驶杆切断电门，直接送到配平限制电门，如此一来机组即使往后猛拉驾驶杆也没法切断MCAS所发出的机头向下配平的信号。
4 P- `" D- ~% F+ X) W: _% AP10板的两个安定面切断电门打到切断位时都能断开送往电马达的电源，此时MCAS自然也无法再工作。此外，主电配平的权限高于自动配平，因此也能超控MCAS。+ C5 J7 T- s" W5 g! A' a: l
: \6 y' S( ^% w4 y然而，这些内容在培训时是否能让飞行员掌握和重视，目前来看不甚乐观。 w, Z8 N' _# `! b. L3 R9 a
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