TA的每日心情 | 慵懒
2018-6-2 22:44 |
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签到天数: 16 天 [LV.4]金丹
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本文是对神牛大师如何拯救麦克阿瑟的补充，内容大部分来自于某航空公司的内部培训。
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737MAX8上的MCAS系统全称是机动性增强系统，目的在于加强高速高迎角的情况下速度的稳定性，是MAX8上速度配平系统两种工作模式中的一种，另外一种是传统的速度配平，MCAS工作于自动驾驶未接通的时候，而且优先级高于速度配平。
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) g# \' G- x- ^这货就是max的配平切断电门 ! ^: C# ?, v8 G) h6 F9 _# t
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MAX8上，安定面配平切断电门分为主切断(PRI)和备用切断(B/U)，而在737NG上，安定面配平电门分为主电配平切断和自动驾驶配平切断，请注意，目前所有的MAX飞行员是在NG的模拟器上培养的，因此这俩电门的作用是否明确很成问题。
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, O8 c9 f* b1 T# N5 F( Y( e7 b" Q匪夷所思的是max的俩电门是串联的，也就是说关一个就行，那你放俩啥意思？
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) K$ ^3 Q! `) U0 R根据相关消息， 目前猜测，由于AOA给了一个错误的迎角，导致FCC认为飞机正处于失速的状态，并启动了MCAS的功能，不断配平安定面使飞机低头，最后造成悲剧。那么我们就要了解MCAS启动的条件是什么。从波音的培训手册可以看到相关介绍。
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& J4 k. s( S* H8 H& X/ V8 o2 A b- Z; l
MCAS如何工作$ a5 s: Q( }) M8 Z5 V1 V
2 u$ k* v% ^. d( |( V# X1 m: n' i
工作条件 K4 }) z# S: W: }
当飞机处于自动驾驶未接通、且襟翼收上、且机组没有给出安定面配平指令，此时若AOA角度超过阈值时将激活MCAS(该阈值基于空速和高度计算得出)。
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) R/ k; s" E/ t% ~# C" Z# R) T# v信号源& m/ J6 C7 t1 b: L! g* ?9 k
一个航段中只会由一部FCC来提供MCAS功能，到了下一个航段再切换给另一部FCC负责。) {2 d+ _* Q1 d' @ f7 N
+ R# k$ r& L, G& _/ Q3 N. R工作模式9 e7 N0 O, x1 I+ K
若飞机的迎角超过基于空速和高度的阈值，MCAS自动启动，FCC输出使飞机低头的安定面配平指令，以高速模式控制安定面，增强俯仰操纵系统。安定面的增量控制限制在2.5°，速率为每秒0.27°。安定面输入量在高马赫数时较小，在低马赫数时较大。$ [7 @! a$ b; q* Y
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重置条件5 r5 o1 O- X. U
飞机的迎角小于迎角阈值或机组给了安定面配平指令则此功能重置。如果增大的AOA状况依旧存在，则MCAS会依照当前的马赫数重新指令安定面低头配平。/ L \. ~7 Z* a: S) I
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超控/中断条件
* j0 M. P9 f* c* R7 k: k操纵驾驶杆上的人工主电配平或使用2个安定面配平切断电门。9 y% }9 _2 [! U) I: }2 Y
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! J# }! A, x& u- B
从图中红线可以看到，当MCAS启动后，配平指令就旁通掉驾驶杆切断电门，直接送到配平限制电门，如此一来机组即使往后猛拉驾驶杆也没法切断MCAS所发出的机头向下配平的信号。
+ P ^. _, _; r' ~& A$ [% i- R; xP10板的两个安定面切断电门打到切断位时都能断开送往电马达的电源，此时MCAS自然也无法再工作。此外，主电配平的权限高于自动配平，因此也能超控MCAS。; D# C8 ~9 l" E* _2 p. G; T
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然而，这些内容在培训时是否能让飞行员掌握和重视，目前来看不甚乐观。+ P, ~3 @8 E/ b3 a4 I. [
+ E7 a1 w0 V5 c: m5 m6 G" D7 K4 [
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发表于 2019-3-16 02:20:04
