TA的每日心情 | 慵懒
2018-6-2 22:44 |
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签到天数: 16 天 [LV.4]金丹
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本文是对神牛大师如何拯救麦克阿瑟的补充，内容大部分来自于某航空公司的内部培训。
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737MAX8上的MCAS系统全称是机动性增强系统，目的在于加强高速高迎角的情况下速度的稳定性，是MAX8上速度配平系统两种工作模式中的一种，另外一种是传统的速度配平，MCAS工作于自动驾驶未接通的时候，而且优先级高于速度配平。
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这货就是max的配平切断电门
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% K, z2 N" V% y5 u) e+ f7 e SMAX8上，安定面配平切断电门分为主切断(PRI)和备用切断(B/U)，而在737NG上，安定面配平电门分为主电配平切断和自动驾驶配平切断，请注意，目前所有的MAX飞行员是在NG的模拟器上培养的，因此这俩电门的作用是否明确很成问题。
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匪夷所思的是max的俩电门是串联的，也就是说关一个就行，那你放俩啥意思？% ~" p, i! ^0 m* X" z) f2 x6 T+ d/ a
. H# ^: } z C$ r" u M- m根据相关消息， 目前猜测，由于AOA给了一个错误的迎角，导致FCC认为飞机正处于失速的状态，并启动了MCAS的功能，不断配平安定面使飞机低头，最后造成悲剧。那么我们就要了解MCAS启动的条件是什么。从波音的培训手册可以看到相关介绍。
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MCAS如何工作 i6 `5 c$ @( |5 I1 n
! r1 q) Q' }9 [8 F& {- j工作条件( E5 ?5 J# p) J6 }5 t1 [4 e4 n
当飞机处于自动驾驶未接通、且襟翼收上、且机组没有给出安定面配平指令，此时若AOA角度超过阈值时将激活MCAS(该阈值基于空速和高度计算得出)。
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0 ]; I5 I' X) {, s8 w! p* F4 m信号源7 \5 o4 [% n, P
一个航段中只会由一部FCC来提供MCAS功能，到了下一个航段再切换给另一部FCC负责。
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工作模式) W5 P/ }- D( A( h" ^6 O
若飞机的迎角超过基于空速和高度的阈值，MCAS自动启动，FCC输出使飞机低头的安定面配平指令，以高速模式控制安定面，增强俯仰操纵系统。安定面的增量控制限制在2.5°，速率为每秒0.27°。安定面输入量在高马赫数时较小，在低马赫数时较大。
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2 J( `* i0 m( H# I% [3 j+ ~+ x重置条件
3 n: W: _) _+ j3 q, W% \- G* M飞机的迎角小于迎角阈值或机组给了安定面配平指令则此功能重置。如果增大的AOA状况依旧存在，则MCAS会依照当前的马赫数重新指令安定面低头配平。 n$ m2 X* F# s* I
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超控/中断条件4 Y& @8 E5 `' K# Q/ Z( K
操纵驾驶杆上的人工主电配平或使用2个安定面配平切断电门。$ z* x- x9 I2 x( _! k8 {# O
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7 l) t+ H6 G. ]7 ~: k从图中红线可以看到，当MCAS启动后，配平指令就旁通掉驾驶杆切断电门，直接送到配平限制电门，如此一来机组即使往后猛拉驾驶杆也没法切断MCAS所发出的机头向下配平的信号。; g0 J, R0 g8 t+ ]' F/ E" f. N
P10板的两个安定面切断电门打到切断位时都能断开送往电马达的电源，此时MCAS自然也无法再工作。此外，主电配平的权限高于自动配平，因此也能超控MCAS。
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* j2 \+ I2 N8 ^0 [# `5 h$ i* ^, L然而，这些内容在培训时是否能让飞行员掌握和重视，目前来看不甚乐观。
* h( Z+ R5 l! _4 [6 _, _: h }: f& n3 ~; J- b+ c: Z6 x
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