TA的每日心情 | 慵懒 2018-6-2 22:44 |
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签到天数: 16 天 [LV.4]金丹
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本文是对神牛大师如何拯救麦克阿瑟的补充,内容大部分来自于某航空公司的内部培训。
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" v Z A+ d$ _) i, E1 z( S, y& v737MAX8上的MCAS系统全称是机动性增强系统,目的在于加强高速高迎角的情况下速度的稳定性,是MAX8上速度配平系统两种工作模式中的一种,另外一种是传统的速度配平,MCAS工作于自动驾驶未接通的时候,而且优先级高于速度配平。
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, }* P( Y) y6 H( }. |: S. s+ j这货就是max的配平切断电门 * Z7 B1 b- P6 F6 T6 D. \0 r- }
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MAX8上,安定面配平切断电门分为主切断(PRI)和备用切断(B/U),而在737NG上,安定面配平电门分为主电配平切断和自动驾驶配平切断,请注意,目前所有的MAX飞行员是在NG的模拟器上培养的,因此这俩电门的作用是否明确很成问题。
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: s% m, ?, R/ _3 F/ h匪夷所思的是max的俩电门是串联的,也就是说关一个就行,那你放俩啥意思?
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9 T6 Z; ~ W& B+ f( B- `4 ~9 ?( m根据相关消息, 目前猜测,由于AOA给了一个错误的迎角,导致FCC认为飞机正处于失速的状态,并启动了MCAS的功能,不断配平安定面使飞机低头,最后造成悲剧。那么我们就要了解MCAS启动的条件是什么。从波音的培训手册可以看到相关介绍。: ?% [& A) c0 @2 Q! q
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' u5 U6 X. u5 e/ \1 `3 VMCAS如何工作+ L9 ^6 b- `: \
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工作条件
# |: N/ B3 G; V, X9 P6 I0 e当飞机处于自动驾驶未接通、且襟翼收上、且机组没有给出安定面配平指令,此时若AOA角度超过阈值时将激活MCAS(该阈值基于空速和高度计算得出)。
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信号源, Q F5 C* i# ]7 ?, Q: {: D- g% ?& r
一个航段中只会由一部FCC来提供MCAS功能,到了下一个航段再切换给另一部FCC负责。
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. ~7 W7 F) I7 J9 e/ Y5 R工作模式. ^ ?, Q6 a% {' V8 P( w" B
若飞机的迎角超过基于空速和高度的阈值,MCAS自动启动,FCC输出使飞机低头的安定面配平指令,以高速模式控制安定面,增强俯仰操纵系统。安定面的增量控制限制在2.5°,速率为每秒0.27°。安定面输入量在高马赫数时较小,在低马赫数时较大。
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重置条件
8 x+ e/ L( T; Y飞机的迎角小于迎角阈值或机组给了安定面配平指令则此功能重置。如果增大的AOA状况依旧存在,则MCAS会依照当前的马赫数重新指令安定面低头配平。
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) |( u% A; t9 w: A* o* i% R' m% T2 }超控/中断条件3 p* {, J4 z8 d' i0 A; Z2 v4 o+ ? ^0 }
操纵驾驶杆上的人工主电配平或使用2个安定面配平切断电门。; a" a; b& @4 X5 l2 I
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4 n4 Q3 F! Z3 E3 d6 n从图中红线可以看到,当MCAS启动后,配平指令就旁通掉驾驶杆切断电门,直接送到配平限制电门,如此一来机组即使往后猛拉驾驶杆也没法切断MCAS所发出的机头向下配平的信号。1 C+ ]! d- u D1 h% P
P10板的两个安定面切断电门打到切断位时都能断开送往电马达的电源,此时MCAS自然也无法再工作。此外,主电配平的权限高于自动配平,因此也能超控MCAS。
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然而,这些内容在培训时是否能让飞行员掌握和重视,目前来看不甚乐观。1 y, U, y- j" l
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