TA的每日心情 | 慵懒 2018-6-2 22:44 |
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签到天数: 16 天 [LV.4]金丹
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本文是对神牛大师如何拯救麦克阿瑟的补充,内容大部分来自于某航空公司的内部培训。1 `1 V, i6 X5 {% p' \# h8 k+ r2 B
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737MAX8上的MCAS系统全称是机动性增强系统,目的在于加强高速高迎角的情况下速度的稳定性,是MAX8上速度配平系统两种工作模式中的一种,另外一种是传统的速度配平,MCAS工作于自动驾驶未接通的时候,而且优先级高于速度配平。6 f1 \; } I8 \/ B; s2 q
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这货就是max的配平切断电门
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- i) t- L- Y# W5 ?2 ?MAX8上,安定面配平切断电门分为主切断(PRI)和备用切断(B/U),而在737NG上,安定面配平电门分为主电配平切断和自动驾驶配平切断,请注意,目前所有的MAX飞行员是在NG的模拟器上培养的,因此这俩电门的作用是否明确很成问题。8 ~8 ]. K( s u/ z Z$ P, P" @
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* R s9 Q! Q: {) C5 H& k' @匪夷所思的是max的俩电门是串联的,也就是说关一个就行,那你放俩啥意思?) {: |) T5 ]9 |0 X( U3 e$ O R# L* A
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根据相关消息, 目前猜测,由于AOA给了一个错误的迎角,导致FCC认为飞机正处于失速的状态,并启动了MCAS的功能,不断配平安定面使飞机低头,最后造成悲剧。那么我们就要了解MCAS启动的条件是什么。从波音的培训手册可以看到相关介绍。6 q4 x, m4 A) b/ H3 g# L
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MCAS如何工作
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' s/ \$ ^, M u- f工作条件 s* E' a! g, ]& Q# X4 Q/ e
当飞机处于自动驾驶未接通、且襟翼收上、且机组没有给出安定面配平指令,此时若AOA角度超过阈值时将激活MCAS(该阈值基于空速和高度计算得出)。
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) f5 u! {2 ?4 G; N8 g/ Q% L信号源9 e* U6 u$ l* n
一个航段中只会由一部FCC来提供MCAS功能,到了下一个航段再切换给另一部FCC负责。! Q" D/ C5 k& Q7 d
- f) ~0 i1 n% A9 r工作模式
b; R0 Z, g' a7 Y! o若飞机的迎角超过基于空速和高度的阈值,MCAS自动启动,FCC输出使飞机低头的安定面配平指令,以高速模式控制安定面,增强俯仰操纵系统。安定面的增量控制限制在2.5°,速率为每秒0.27°。安定面输入量在高马赫数时较小,在低马赫数时较大。
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重置条件
; m! E% D! e$ ~3 o- g1 x, k" @飞机的迎角小于迎角阈值或机组给了安定面配平指令则此功能重置。如果增大的AOA状况依旧存在,则MCAS会依照当前的马赫数重新指令安定面低头配平。
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& }; z) _6 B9 w- ]. c超控/中断条件" A$ c; m+ J8 i* G" s
操纵驾驶杆上的人工主电配平或使用2个安定面配平切断电门。! `0 B8 c% e1 d6 C9 c1 Q0 L5 Y
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2 M1 E( U& p! q* k' n. C2 I6 [从图中红线可以看到,当MCAS启动后,配平指令就旁通掉驾驶杆切断电门,直接送到配平限制电门,如此一来机组即使往后猛拉驾驶杆也没法切断MCAS所发出的机头向下配平的信号。$ d# S% E' F. s/ ~" u
P10板的两个安定面切断电门打到切断位时都能断开送往电马达的电源,此时MCAS自然也无法再工作。此外,主电配平的权限高于自动配平,因此也能超控MCAS。, q2 K5 f5 g0 ]3 k2 p$ D! K
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然而,这些内容在培训时是否能让飞行员掌握和重视,目前来看不甚乐观。
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