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中国高铁:轮轨vs磁悬浮

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楼主
发表于 2015-3-18 08:21:03 | 只看该作者 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
在高铁时代的前夜,中国曾经爆发大争论:轮轨vs磁悬浮,最后轮轨路线胜利,如今取得举世瞩目的成就,中国高铁至少在总量和使用经验上遥遥领先于世界上任何国家,而且正在走出国门。但轮轨的速度极限也是显然的,实际运营速度很难超过350公里/小时,500-600公里的实验速度没有实用意义。另一方面,磁悬浮的速度可以轻易达到500公里/小时,而且适用于从远程高速到城际低速,大大降低噪声和扰民。磁悬浮技术还极大地拉动各种产业(电机甚至航母电弹)。十几年过来了,现在看来,当年走轮轨路线是正确选择,还是错失了跳跃发展的机会?
正方观点 (43)

选择轮轨是正确的。轮轨成本低,起步容易,发展快。如果不是走轮轨路线的话,中国现在不可能高铁发展那么快。

反方观点 (2)

没有选择磁悬浮是错误的。磁悬浮的速度高,发展潜力大,拉动产业多。如果走磁悬浮路线,中国高铁就不是靠数量领先的问题,而是在质量上决定性地甩出欧美日。

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  • TA的每日心情
    慵懒
    2016-4-20 00:14
  • 签到天数: 15 天

    [LV.4]金丹

    沙发
    发表于 2015-3-18 08:34:12 | 只看该作者
    俺选错了,俺是坚决反对磁浮这种大忽悠项目。上海是唯一一条商用的磁浮线路,现在白天430,晚上300,真感觉不出比高铁快多少。) ?& A2 N7 ?* m
    磁浮在理论上能够达到的速度和实际上能够达到的速度是两回事。磁浮的路轨可比轮轨的路轨复杂多了,如何在长距离(比如1000公里以上)线路上保证其路轨在大多数天气下都能正常工作,这才是磁浮能否投入工程实用的最重要因素。
    ' B  Y+ p( D1 _* D& O
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  • TA的每日心情
    开心
    2023-4-1 00:01
  • 签到天数: 627 天

    [LV.9]渡劫

    板凳
    发表于 2015-3-18 10:09:08 | 只看该作者
    作为门外汉,只能搬个小板凳听大家的了~ 孰好孰坏至少也要从技术瓶颈,质量,研发成本,制造成本,运营成本,相关产业拉动,还有推广难易程度等等方面综合考虑吧~
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  • TA的每日心情

    2020-11-20 06:24
  • 签到天数: 1618 天

    [LV.Master]无

    地板
    发表于 2015-3-18 10:35:50 | 只看该作者
    摇旗呐喊一回!' Y5 k4 a, W# Y8 b
    5 G0 _, [+ Q( k) g: ~
    但是不懂这个,不参与投票和讨论。
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    该用户从未签到

    5#
    发表于 2015-3-18 23:36:47 | 只看该作者
    晨老大,您倒是也科普一下各自的优缺点啊,光比个速度多没意思。
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  • TA的每日心情
    奋斗
    2020-9-22 02:23
  • 签到天数: 754 天

    [LV.10]大乘

    6#
    发表于 2015-3-19 05:00:08 | 只看该作者
    磁悬浮就是大忽悠。
    4 ^. D# c( `9 j" C4 P8 J4 a4 u8 _( S
    说点八卦吧。
    0 X& t3 V; O# _4 ^; _: ^! @$ X
    4 ]. `5 Z9 J( O磁悬浮在德国长期只有一条实验线, 两条可能的商用线争论了很久, 都没戏,这公司都快死了(是西门子和ThyssenKrupp 联合出资成立的公司, 叫做 Transrapid International), 没想到中国人当冤大头买过去了。 德国人高兴死了。 遇到过不止一个德国朋友先说感谢中国人救了德国公司,然后问我中国政府为什么要花大价钱买这个性价比不够, 他们自己都不愿意投钱商业化的技术,我 % M# ?1 o' b& }+ J* t* U  e
    8 w. Y& p8 O5 N  \( k4 a
    2003年底在上海参加一个可持续交通的会议, 吃饭闲聊期间有个上海交通部门参与该项目的人士(记不太清了,应该是处级以上的技术干部)说该技术忽悠得太过了,不值那么多钱,还愤愤不平的说何XX等院士忽悠磁悬浮是因为收了德国人贿赂,不知真假。
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    该用户从未签到

    7#
    发表于 2015-3-19 12:11:07 | 只看该作者
    远期还是磁悬浮吧 ,要看技术发展的程度了。现阶段当然是轮轨了。
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  • TA的每日心情
    开心
    2019-5-3 12:57
  • 签到天数: 1085 天

    [LV.10]大乘

    8#
    发表于 2015-3-20 02:46:35 | 只看该作者
    这个问题我在另一个也是给晨大的回帧中说过看法,最重要的是和普铁兼容和转辙器故障时的安全性问题。
    . t/ A6 P& v; l1 Z还有个载客量问题,极端时高铁里只要塞得下就能跑,超员一倍都没问题。磁悬浮超员就很可能跑不起来了。* l  q  a$ I. `" d3 P  u) K
    还有磁悬浮未经过规模试验,现在好象都是一两节,挂上十几节还会不会有新问题?1 v4 p7 u, O1 a7 I8 w$ E
    至于说德国人贿赂何院士鼓吹磁悬浮,即使有这事也找错人了。
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  • TA的每日心情
    慵懒
    2016-5-30 10:08
  • 签到天数: 197 天

    [LV.7]分神

    9#
    发表于 2015-3-23 14:52:23 | 只看该作者
    這東西已經沒什麼好辯了。既然已經建了,就只能把輪軌的好處做實。
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  • TA的每日心情

    2021-2-5 00:48
  • 签到天数: 1421 天

    [LV.10]大乘

    10#
    发表于 2015-3-25 08:38:38 | 只看该作者
    我觉得上海那个磁悬浮的噪音比高铁大很多啊。
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    该用户从未签到

    11#
    发表于 2015-4-4 18:22:38 | 只看该作者
    那必须是轮啊!磁悬浮也不是一棒子打死,不是上海建了验证线路吗?现在就当观光体验用了,就这点距离这个价格,哪怕永远满员也搞不定呀!或者说换个类比,磁悬浮速度实际运营能比现在高铁快50%都算非常棒了,价格翻倍是不止的,且不说站点改造,我们现在京沪高铁5个小时,就算能变成三个半小时吧,贵一倍,谁要坐啊!!
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  • TA的每日心情
    擦汗
    3 小时前
  • 签到天数: 3305 天

    [LV.Master]无

    12#
    发表于 2015-4-6 03:35:34 | 只看该作者
    这次回去把高铁和磁悬浮都坐了。现在的速度都是一样,300km/h。 % s' }# Q" F1 Y0 j- c6 o3 J
    ! a  E. G3 x7 K- p% W" m5 Q
    不过,高铁非常稳。磁悬浮的舒适性不好。估计由于磁悬浮没有悬挂没有轮约束,造成磁悬浮的列车有纵向和横向的小幅震动。而高铁只有垂直方向的震动。纵向和横向的小幅震动使人晕眩。很不舒服。
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  • TA的每日心情

    2020-11-20 06:24
  • 签到天数: 1618 天

    [LV.Master]无

    13#
    发表于 2015-4-6 09:39:59 | 只看该作者
    赫然 发表于 2015-4-6 03:35& x9 K1 e6 ^% c8 @
    这次回去把高铁和磁悬浮都坐了。现在的速度都是一样,300km/h。
    : X8 T5 F8 h& N' V  J
    * E+ Q# S0 t: q+ `不过,高铁非常稳。磁悬浮的舒适性不好。 ...
    ' X& z) h# G3 M5 }. P
    我前年参加上海车展的时候做过磁浮,当时441公里的最高速。有时候发现振动是比较大,噪声也不小,不过速度感真的很突出。
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  • TA的每日心情
    奋斗
    2025-2-10 14:12
  • 签到天数: 1741 天

    [LV.Master]无

    14#
    发表于 2015-4-11 14:18:56 | 只看该作者
    不知道上海的磁悬浮实验这么多年,有没总结点经验出来,这玩意要能被中国消化升升级也说不准呀。
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    该用户从未签到

    15#
    发表于 2015-4-12 15:27:19 | 只看该作者
    常挨揍 发表于 2015-4-6 13:45; s1 }3 x/ h6 {, d# E" V, @
    年末长沙低速线也能建成了,线路20+公里,速度100-120

    0 _) Y/ U: \2 Z/ s100公里的速度,磁悬浮真的有必要么?普通机车牵引普通客车在国铁上可以跑到150
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    该用户从未签到

    16#
    发表于 2015-4-13 01:23:18 | 只看该作者
    贪玩的风筝 发表于 2015-4-4 18:22
    " Y# d4 d# C$ A" i$ [2 i; j' ]那必须是轮啊!磁悬浮也不是一棒子打死,不是上海建了验证线路吗?现在就当观光体验用了,就这点距离这个价 ...
    4 q# E% O2 b8 g1 a
    1,5小时收入超过票价增幅的人会坐。
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    该用户从未签到

    17#
    发表于 2015-4-13 01:25:58 | 只看该作者
    支持高铁。磁悬浮可以留到成为发达国家后,没有新的增长点时再做。
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  • TA的每日心情
    擦汗
    2019-6-16 23:34
  • 签到天数: 1277 天

    [LV.10]大乘

    18#
    发表于 2015-4-13 21:36:50 | 只看该作者
    fcboliver 发表于 2015-4-12 12:25
    ; l  p, K% G& X支持高铁。磁悬浮可以留到成为发达国家后,没有新的增长点时再做。
    " R  [1 V7 W- V( t3 C5 v
    以后不大可能有机会再建这种全国规模的铁路网了。8 S* u9 L$ {0 h% c3 @5 b/ T

    # S- T& R3 g, Z5 i1 p4 A0 w3 L潜力上可能还是磁浮好。但是高速轮轨有丰富的实际运营经验,设备/路轨技术成熟,上手就会比较快。另外,我看中的最大的好处是战备方便。
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    该用户从未签到

    19#
    发表于 2015-4-20 17:06:27 | 只看该作者
    fcboliver 发表于 2015-4-13 01:23: W7 V  m" C9 t- W' B
    1,5小时收入超过票价增幅的人会坐。

    " V( G7 x( W% G* x( F虽然说经济学上讲,理论上是这样的,但是现实操作中完全不具备可行性咯,这就跟bill gates不应该低头去捡10美元一样,难道说他捡了钱就耽误他同时赚其他钱了么?出行也一样,说实话就差那一个半钟头就赚不到票价钱了啊?现实中这种情况基本不太会存在吧
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  • TA的每日心情
    开心
    2018-2-15 10:06
  • 签到天数: 112 天

    [LV.6]出窍

    20#
    发表于 2015-4-23 09:10:42 | 只看该作者
    磁浮和轮轨实际上是不同定位的两种技术。
    / q6 f, }+ C. [, E  K磁浮优点:
    4 q1 ?, R$ g3 h" @+ `速度高,在克服空气阻力后比轮轨的发展潜力大,方便小编组运行,从经济性来说,磁浮跑小编组更合适。  o2 A% ^; t9 n- Y# w  k
    磁浮缺点:
    7 b/ M: Y  j7 d5 D变轨技术非常麻烦,所以调车什么的很讨厌,像高铁这样全国车底运用互调对于磁浮来说基本不可能。& e4 ~% S  @/ ~3 i0 b
    投入成本高是另一个缺点。
    3 q' r' w5 l, d
    8 }" G4 Y/ b$ d. l2 ]" [高铁优点:
    " {. Z$ H/ w" ^) d# d4 j8 U与现有技术有衔接,编组、调度、信号,以及运营等等,都有几百年的经验可以用了。对于中国来说,当年属于跳一跳就能摘到的果子,所以当年选择高铁恐怕没想像中那么困难。/ A% v" Q6 Q, l+ h0 @

    : L7 V$ Q' F" K4 S# ]4 ?高铁的缺点:* a- O. r& E% }5 ~
    限于轮轨技术特色,进一步提高速度比较困难。* t; E+ Y! b  }1 u. L7 X( p
    4 @, O6 V, u. s8 ]  S5 ^$ [
    国内磁浮并没有死,而是把发展重点放在了常导磁浮上,上海引进并非没成果,目前原南车、北控、西南交大等都有可产业化的成果。. M/ T- p" u/ I  e( ^
    我个人认为在超导和常导间选择常导的决策是对的,也是适合于中国目前情况的。
    5 S0 l9 z# h2 S* ?6 M2 Q% C日本搞超导磁浮,看着很高大上,但记住磁浮的未来在于低真空轨道。超导磁浮再NB,常导技术车跑到真空轨道中也比超导磁浮跑正常轨道要快——就目前而言,常导技术的速度在500KMH,而超导技术在600KMH(这是这两天的进步,以前也就是580KM左右),两者应该说没本质差别。$ V! m# W: O/ u$ H
    而且常导磁浮的成本要远低于超导磁浮,利用常导磁浮在全国城际建设中(例如长沙机场线,北京S1线等)的试验,把其它技术,比如转向架、列控、信号等等掌握好。一旦真空轨道实现突破时,很容易就能够实现低成本高速度。; x* x+ y& D# d" C

    9 h7 ], L2 Y7 y& ]: z我不敢说日本目前搞超导磁浮是错的,但是这个符合日本一贯目标定的过高的历史,跟当年五代机(呃,不是飞机,是第五代计算机)技术一样,如果搞成了日本可能真能成为下一个全球一霸,但是五代机最后证明是过度乐观了。" c2 Q- E& [1 \3 @4 \
    现在日本搞超导磁浮,津津乐道于在正常空气阻力下能把最高速度提到多少,但是这是有天花板的。用超导磁浮做到800KM我也相信,但是费效比很低,大多数能量都用在了克服空气阻力上,成本上并不上算。似乎日本老爱犯这种错误,就是技术指标神圣化,为了追求单个指标的最高点,都忘了最初发展这个技术的初衷是什么。* N& Q- @& Z% _3 D5 L- p& y3 D

    # ^+ B0 E- Z/ z- ~  @$ }, c呃,跑题了。& m* a8 b. u2 |% \( U- w
    最后总结一下吧。
    ( D) v5 t) H( \! s- U: f8 x
    8 k- ~$ w6 K- {/ j# K总结而言,从技术上说磁浮变轨很麻烦,更适合点对点运输,而轮轨高铁更适合组网,建立强大的多路径路由运输网。+ r; n1 a+ M) e; o' s' @% h- N. e7 I
    6 L3 j+ {8 W1 v  x3 e
    我个人觉得未来两种技术会并存,以400KM为划分线,全国主干线为400KM/H的高铁构建,200-300KM向三、四线城市扩散。而磁浮用于全国超大城市间(未来有15个左右)无中间停站的直达联通,速度都要大于400KM,主体是500KM的运营速度,少数超大城市间(如北上广深)可以运行更高速度的磁浮,且可以单节发车,完全公交化。: g( [% Z, G3 D
    2 Y/ |+ F* ^) a. c$ Q  \
    磁浮的未来在于低真空管道的跨洋跨洲运行,这样的线路可以达2000KM/H,运行中美,中欧间的夕发朝至列车。
    7 I% Q. x" S+ p0 `, _+ f  z1 U: X7 `! M5 S$ E# t0 J( C- k* F

    6 Y5 M2 U% \; t: W% a. N
    . P# E& E( \1 z) a" y
    8 M6 }: `. C% n2 c

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