中国高铁：轮轨vs磁悬浮

晨枫

在高铁时代的前夜，中国曾经爆发大争论：轮轨vs磁悬浮，最后轮轨路线胜利，如今取得举世瞩目的成就，中国高铁至少在总量和使用经验上遥遥领先于世界上任何国家，而且正在走出国门。但轮轨的速度极限也是显然的，实际运营速度很难超过350公里/小时，500-600公里的实验速度没有实用意义。另一方面，磁悬浮的速度可以轻易达到500公里/小时，而且适用于从远程高速到城际低速，大大降低噪声和扰民。磁悬浮技术还极大地拉动各种产业（电机甚至航母电弹）。十几年过来了，现在看来，当年走轮轨路线是正确选择，还是错失了跳跃发展的机会？

河蚌

俺选错了，俺是坚决反对磁浮这种大忽悠项目。上海是唯一一条商用的磁浮线路，现在白天430，晚上300，真感觉不出比高铁快多少。
磁浮在理论上能够达到的速度和实际上能够达到的速度是两回事。磁浮的路轨可比轮轨的路轨复杂多了，如何在长距离（比如1000公里以上）线路上保证其路轨在大多数天气下都能正常工作，这才是磁浮能否投入工程实用的最重要因素。

tanis

作为门外汉，只能搬个小板凳听大家的了~ 孰好孰坏至少也要从技术瓶颈，质量，研发成本，制造成本，运营成本，相关产业拉动，还有推广难易程度等等方面综合考虑吧~

燕庐敕

摇旗呐喊一回！
" v+ U: g! B/ H0 g! V) o9 R( M
; @1 G* m0 v0 Z+ _' y; B8 T1 S但是不懂这个，不参与投票和讨论。

小科

晨老大，您倒是也科普一下各自的优缺点啊，光比个速度多没意思。

洗心

磁悬浮就是大忽悠。

& d1 {1 m; L6 S+ q. ?3 _" Y说点八卦吧。

磁悬浮在德国长期只有一条实验线， 两条可能的商用线争论了很久， 都没戏，这公司都快死了（是西门子和ThyssenKrupp 联合出资成立的公司， 叫做 Transrapid International）， 没想到中国人当冤大头买过去了。 德国人高兴死了。 遇到过不止一个德国朋友先说感谢中国人救了德国公司，然后问我中国政府为什么要花大价钱买这个性价比不够， 他们自己都不愿意投钱商业化的技术，我

2003年底在上海参加一个可持续交通的会议， 吃饭闲聊期间有个上海交通部门参与该项目的人士（记不太清了，应该是处级以上的技术干部）说该技术忽悠得太过了，不值那么多钱，还愤愤不平的说何XX等院士忽悠磁悬浮是因为收了德国人贿赂，不知真假。

誉行

远期还是磁悬浮吧 ，要看技术发展的程度了。现阶段当然是轮轨了。

njyd

这个问题我在另一个也是给晨大的回帧中说过看法，最重要的是和普铁兼容和转辙器故障时的安全性问题。
还有个载客量问题，极端时高铁里只要塞得下就能跑，超员一倍都没问题。磁悬浮超员就很可能跑不起来了。
. h( u8 F6 M( g; E/ Y7 @% x还有磁悬浮未经过规模试验，现在好象都是一两节，挂上十几节还会不会有新问题？
至于说德国人贿赂何院士鼓吹磁悬浮，即使有这事也找错人了。

玩牌也

這東西已經沒什麼好辯了。既然已經建了，就只能把輪軌的好處做實。

猫元帅

我觉得上海那个磁悬浮的噪音比高铁大很多啊。

贪玩的风筝

那必须是轮啊！磁悬浮也不是一棒子打死，不是上海建了验证线路吗？现在就当观光体验用了，就这点距离这个价格，哪怕永远满员也搞不定呀！或者说换个类比，磁悬浮速度实际运营能比现在高铁快50%都算非常棒了，价格翻倍是不止的，且不说站点改造，我们现在京沪高铁5个小时，就算能变成三个半小时吧，贵一倍，谁要坐啊！！

赫然

这次回去把高铁和磁悬浮都坐了。现在的速度都是一样，300km/h。

, K& n) p' k; h/ U不过，高铁非常稳。磁悬浮的舒适性不好。估计由于磁悬浮没有悬挂没有轮约束，造成磁悬浮的列车有纵向和横向的小幅震动。而高铁只有垂直方向的震动。纵向和横向的小幅震动使人晕眩。很不舒服。

燕庐敕

赫然 发表于 2015-4-6 03:35
8 C- T& V% M2 W0 q& u/ v6 _  q这次回去把高铁和磁悬浮都坐了。现在的速度都是一样，300km/h。

. W0 ]/ \2 \* U0 y; b不过，高铁非常稳。磁悬浮的舒适性不好。 ...

" F/ I! f% M! ]) z5 Z3 h我前年参加上海车展的时候做过磁浮，当时441公里的最高速。有时候发现振动是比较大，噪声也不小，不过速度感真的很突出。

勤劳工作的猪

不知道上海的磁悬浮实验这么多年，有没总结点经验出来，这玩意要能被中国消化升升级也说不准呀。

一叶飞刀

常挨揍 发表于 2015-4-6 13:45
7 o. S7 `; w5 M$ M! {年末长沙低速线也能建成了，线路20+公里，速度100-120

0 y! O+ p% e' L" j4 \100公里的速度，磁悬浮真的有必要么？普通机车牵引普通客车在国铁上可以跑到150

fcboliver

贪玩的风筝 发表于 2015-4-4 18:22
8 \+ s1 @' g# Q' K. ]/ B那必须是轮啊！磁悬浮也不是一棒子打死，不是上海建了验证线路吗？现在就当观光体验用了，就这点距离这个价 ...

1,5小时收入超过票价增幅的人会坐。

fcboliver

支持高铁。磁悬浮可以留到成为发达国家后,没有新的增长点时再做。

冰蚁

fcboliver 发表于 2015-4-12 12:25
& Z% H. ^0 R; n% ]3 G0 k支持高铁。磁悬浮可以留到成为发达国家后,没有新的增长点时再做。

以后不大可能有机会再建这种全国规模的铁路网了。

潜力上可能还是磁浮好。但是高速轮轨有丰富的实际运营经验，设备/路轨技术成熟，上手就会比较快。另外，我看中的最大的好处是战备方便。

贪玩的风筝

fcboliver 发表于 2015-4-13 01:23
1,5小时收入超过票价增幅的人会坐。

# `! B  j- L  V虽然说经济学上讲，理论上是这样的，但是现实操作中完全不具备可行性咯，这就跟bill gates不应该低头去捡10美元一样，难道说他捡了钱就耽误他同时赚其他钱了么？出行也一样，说实话就差那一个半钟头就赚不到票价钱了啊？现实中这种情况基本不太会存在吧

江城如画里

磁浮和轮轨实际上是不同定位的两种技术。
1 Z" Q5 ?8 Y; j* Q2 \9 {2 Q磁浮优点：
速度高，在克服空气阻力后比轮轨的发展潜力大，方便小编组运行，从经济性来说，磁浮跑小编组更合适。
磁浮缺点：
变轨技术非常麻烦，所以调车什么的很讨厌，像高铁这样全国车底运用互调对于磁浮来说基本不可能。
投入成本高是另一个缺点。

高铁优点：
与现有技术有衔接，编组、调度、信号，以及运营等等，都有几百年的经验可以用了。对于中国来说，当年属于跳一跳就能摘到的果子，所以当年选择高铁恐怕没想像中那么困难。
8 ?2 L# R/ a- z1 X, q
高铁的缺点：
限于轮轨技术特色，进一步提高速度比较困难。
7 U* O7 p  U8 R/ u% m( x) v+ Y/ ]
5 ?! \# z5 L4 F国内磁浮并没有死，而是把发展重点放在了常导磁浮上，上海引进并非没成果，目前原南车、北控、西南交大等都有可产业化的成果。
我个人认为在超导和常导间选择常导的决策是对的，也是适合于中国目前情况的。
, ^+ o: p) c* v. d日本搞超导磁浮，看着很高大上，但记住磁浮的未来在于低真空轨道。超导磁浮再NB，常导技术车跑到真空轨道中也比超导磁浮跑正常轨道要快——就目前而言，常导技术的速度在500KMH，而超导技术在600KMH（这是这两天的进步，以前也就是580KM左右），两者应该说没本质差别。
而且常导磁浮的成本要远低于超导磁浮，利用常导磁浮在全国城际建设中（例如长沙机场线，北京S1线等）的试验，把其它技术，比如转向架、列控、信号等等掌握好。一旦真空轨道实现突破时，很容易就能够实现低成本高速度。
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我不敢说日本目前搞超导磁浮是错的，但是这个符合日本一贯目标定的过高的历史，跟当年五代机（呃，不是飞机，是第五代计算机）技术一样，如果搞成了日本可能真能成为下一个全球一霸，但是五代机最后证明是过度乐观了。
现在日本搞超导磁浮，津津乐道于在正常空气阻力下能把最高速度提到多少，但是这是有天花板的。用超导磁浮做到800KM我也相信，但是费效比很低，大多数能量都用在了克服空气阻力上，成本上并不上算。似乎日本老爱犯这种错误，就是技术指标神圣化，为了追求单个指标的最高点，都忘了最初发展这个技术的初衷是什么。
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呃，跑题了。
最后总结一下吧。

总结而言，从技术上说磁浮变轨很麻烦，更适合点对点运输，而轮轨高铁更适合组网，建立强大的多路径路由运输网。

8 \9 v2 z3 y% F' f我个人觉得未来两种技术会并存，以400KM为划分线，全国主干线为400KM/H的高铁构建，200-300KM向三、四线城市扩散。而磁浮用于全国超大城市间（未来有15个左右）无中间停站的直达联通，速度都要大于400KM，主体是500KM的运营速度，少数超大城市间（如北上广深）可以运行更高速度的磁浮，且可以单节发车，完全公交化。

$ L) w! x: I& q( c5 C" V) o磁浮的未来在于低真空管道的跨洋跨洲运行，这样的线路可以达2000KM/H，运行中美，中欧间的夕发朝至列车。
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