TA的每日心情 | 开心
2018-2-15 10:06 |
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签到天数: 112 天 [LV.6]出窍
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磁浮和轮轨实际上是不同定位的两种技术。. ^: i2 t% W: Y$ q: B1 x
磁浮优点：- Q, z/ T6 |1 G) R
速度高，在克服空气阻力后比轮轨的发展潜力大，方便小编组运行，从经济性来说，磁浮跑小编组更合适。% u. D* f: ^( m9 z* l! G/ E/ q
磁浮缺点：. w2 L7 g; Q( ^" `+ C1 [9 x
变轨技术非常麻烦，所以调车什么的很讨厌，像高铁这样全国车底运用互调对于磁浮来说基本不可能。
3 D: o& o3 L7 B, Y$ ^- O投入成本高是另一个缺点。: d9 o2 p# U% [; z. ]
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高铁优点：
, s5 t! n$ t. N' {- u# R/ @$ }$ D与现有技术有衔接，编组、调度、信号，以及运营等等，都有几百年的经验可以用了。对于中国来说，当年属于跳一跳就能摘到的果子，所以当年选择高铁恐怕没想像中那么困难。
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高铁的缺点：* K" w' n, D0 ~& | S+ ]
限于轮轨技术特色，进一步提高速度比较困难。
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国内磁浮并没有死，而是把发展重点放在了常导磁浮上，上海引进并非没成果，目前原南车、北控、西南交大等都有可产业化的成果。
O0 y; ]1 p3 R0 L) E" q我个人认为在超导和常导间选择常导的决策是对的，也是适合于中国目前情况的。% ^' s/ @9 k! D0 ~ F
日本搞超导磁浮，看着很高大上，但记住磁浮的未来在于低真空轨道。超导磁浮再NB，常导技术车跑到真空轨道中也比超导磁浮跑正常轨道要快——就目前而言，常导技术的速度在500KMH，而超导技术在600KMH（这是这两天的进步，以前也就是580KM左右），两者应该说没本质差别。
* v" y# u* g; }' J4 u @9 a而且常导磁浮的成本要远低于超导磁浮，利用常导磁浮在全国城际建设中（例如长沙机场线，北京S1线等）的试验，把其它技术，比如转向架、列控、信号等等掌握好。一旦真空轨道实现突破时，很容易就能够实现低成本高速度。; ` f' K, N# [: O/ ~
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我不敢说日本目前搞超导磁浮是错的，但是这个符合日本一贯目标定的过高的历史，跟当年五代机（呃，不是飞机，是第五代计算机）技术一样，如果搞成了日本可能真能成为下一个全球一霸，但是五代机最后证明是过度乐观了。
, }. u' S' Q" i. v5 o7 j) Q现在日本搞超导磁浮，津津乐道于在正常空气阻力下能把最高速度提到多少，但是这是有天花板的。用超导磁浮做到800KM我也相信，但是费效比很低，大多数能量都用在了克服空气阻力上，成本上并不上算。似乎日本老爱犯这种错误，就是技术指标神圣化，为了追求单个指标的最高点，都忘了最初发展这个技术的初衷是什么。2 |& [4 M; d( Y' |& `1 t4 c
6 i" @' y* Z8 F- _呃，跑题了。
) Z9 B5 L; z, L; L9 c' K最后总结一下吧。- }% Y1 y9 I% L* [
; M' U& U/ k/ d2 t9 H( f# p/ Z; e总结而言，从技术上说磁浮变轨很麻烦，更适合点对点运输，而轮轨高铁更适合组网，建立强大的多路径路由运输网。3 o0 H( P* i4 |
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我个人觉得未来两种技术会并存，以400KM为划分线，全国主干线为400KM/H的高铁构建，200-300KM向三、四线城市扩散。而磁浮用于全国超大城市间（未来有15个左右）无中间停站的直达联通，速度都要大于400KM，主体是500KM的运营速度，少数超大城市间（如北上广深）可以运行更高速度的磁浮，且可以单节发车，完全公交化。
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0 G' Z( l' f9 S4 j磁浮的未来在于低真空管道的跨洋跨洲运行，这样的线路可以达2000KM/H，运行中美，中欧间的夕发朝至列车。0 x2 t' k0 u- m* w& h
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雷达卡
发表于 2015-4-13 01:25:58
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