TA的每日心情 | 开心
2018-2-15 10:06 |
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签到天数: 112 天 [LV.6]出窍
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磁浮和轮轨实际上是不同定位的两种技术。
& x' @' Q# P* X& o! N8 v F; E磁浮优点：
$ A6 B# E S) U3 b/ X c速度高，在克服空气阻力后比轮轨的发展潜力大，方便小编组运行，从经济性来说，磁浮跑小编组更合适。
% d! I! G9 H4 a磁浮缺点：$ t3 |! \* H! l" Z/ O8 T
变轨技术非常麻烦，所以调车什么的很讨厌，像高铁这样全国车底运用互调对于磁浮来说基本不可能。+ j' V2 K+ n) Y! ~
投入成本高是另一个缺点。9 e' [" W% {$ }% J8 o" O
5 J0 l- M+ H }/ v$ |2 s- ^高铁优点：
6 H8 B/ c; Q2 |4 ^( [. V# k与现有技术有衔接，编组、调度、信号，以及运营等等，都有几百年的经验可以用了。对于中国来说，当年属于跳一跳就能摘到的果子，所以当年选择高铁恐怕没想像中那么困难。, O9 {. U8 a4 D) t. U
6 K3 P) X& j6 p/ H ~. \3 l( H高铁的缺点：! ]6 k3 Q2 [. g3 H
限于轮轨技术特色，进一步提高速度比较困难。
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国内磁浮并没有死，而是把发展重点放在了常导磁浮上，上海引进并非没成果，目前原南车、北控、西南交大等都有可产业化的成果。
7 ]0 x$ J' j' G; R我个人认为在超导和常导间选择常导的决策是对的，也是适合于中国目前情况的。) ^$ f! g U, S$ l1 E4 B
日本搞超导磁浮，看着很高大上，但记住磁浮的未来在于低真空轨道。超导磁浮再NB，常导技术车跑到真空轨道中也比超导磁浮跑正常轨道要快——就目前而言，常导技术的速度在500KMH，而超导技术在600KMH（这是这两天的进步，以前也就是580KM左右），两者应该说没本质差别。
( I: H+ H% d! ?3 F3 H而且常导磁浮的成本要远低于超导磁浮，利用常导磁浮在全国城际建设中（例如长沙机场线，北京S1线等）的试验，把其它技术，比如转向架、列控、信号等等掌握好。一旦真空轨道实现突破时，很容易就能够实现低成本高速度。! n8 ~+ N' S$ ]2 a' D. j, }
/ u, k) A! u9 ~3 a: }& L$ Z我不敢说日本目前搞超导磁浮是错的，但是这个符合日本一贯目标定的过高的历史，跟当年五代机（呃，不是飞机，是第五代计算机）技术一样，如果搞成了日本可能真能成为下一个全球一霸，但是五代机最后证明是过度乐观了。
# Q' u H/ ]6 A- n5 f% _6 i# l# [现在日本搞超导磁浮，津津乐道于在正常空气阻力下能把最高速度提到多少，但是这是有天花板的。用超导磁浮做到800KM我也相信，但是费效比很低，大多数能量都用在了克服空气阻力上，成本上并不上算。似乎日本老爱犯这种错误，就是技术指标神圣化，为了追求单个指标的最高点，都忘了最初发展这个技术的初衷是什么。" l9 l! P- D* \1 o! S
; y2 `- L7 ^3 R9 K1 U呃，跑题了。
4 u. V6 H2 ^$ i* ]) F# u# J最后总结一下吧。( }/ H+ s4 `6 l1 n1 t _: U9 }
2 u7 ]% K, [( Z: l v总结而言，从技术上说磁浮变轨很麻烦，更适合点对点运输，而轮轨高铁更适合组网，建立强大的多路径路由运输网。2 K" l2 s9 z; O8 l2 x5 h: I2 E
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我个人觉得未来两种技术会并存，以400KM为划分线，全国主干线为400KM/H的高铁构建，200-300KM向三、四线城市扩散。而磁浮用于全国超大城市间（未来有15个左右）无中间停站的直达联通，速度都要大于400KM，主体是500KM的运营速度，少数超大城市间（如北上广深）可以运行更高速度的磁浮，且可以单节发车，完全公交化。0 F4 V+ `- r: g0 e S, U
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磁浮的未来在于低真空管道的跨洋跨洲运行，这样的线路可以达2000KM/H，运行中美，中欧间的夕发朝至列车。- c9 L7 b+ f& n
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雷达卡
发表于 2015-4-13 01:25:58
显身卡
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