TA的每日心情 | 开心
2018-2-15 10:06 |
|---|
签到天数: 112 天 [LV.6]出窍
|
磁浮和轮轨实际上是不同定位的两种技术。
3 U8 C- f7 I3 F1 S' E磁浮优点：
1 X' V+ w1 K5 m0 H" p d0 H速度高，在克服空气阻力后比轮轨的发展潜力大，方便小编组运行，从经济性来说，磁浮跑小编组更合适。7 |" R% {$ p$ G2 v! c, C
磁浮缺点：. P: ^0 P" D4 [( l4 l( B
变轨技术非常麻烦，所以调车什么的很讨厌，像高铁这样全国车底运用互调对于磁浮来说基本不可能。
' R1 ~: x) l$ a; [! F0 u" u S投入成本高是另一个缺点。
* }& @( d- }3 ^; }
$ Z% R% d! N; ?% w. F, Q* E9 r$ ~! B高铁优点：
; P& x ^% y: l2 h: y与现有技术有衔接，编组、调度、信号，以及运营等等，都有几百年的经验可以用了。对于中国来说，当年属于跳一跳就能摘到的果子，所以当年选择高铁恐怕没想像中那么困难。; r5 p+ o6 i! W% e: ?
: C; U, k2 b! E6 _9 L/ E高铁的缺点：. e% a/ ]% T$ _* V1 f
限于轮轨技术特色，进一步提高速度比较困难。
: `6 i k, C; i5 N$ [3 B+ x) j' N
国内磁浮并没有死，而是把发展重点放在了常导磁浮上，上海引进并非没成果，目前原南车、北控、西南交大等都有可产业化的成果。
/ l9 s8 i) R% U6 w# O# n. u我个人认为在超导和常导间选择常导的决策是对的，也是适合于中国目前情况的。4 g6 h' Q% D# ]& Q
日本搞超导磁浮，看着很高大上，但记住磁浮的未来在于低真空轨道。超导磁浮再NB，常导技术车跑到真空轨道中也比超导磁浮跑正常轨道要快——就目前而言，常导技术的速度在500KMH，而超导技术在600KMH（这是这两天的进步，以前也就是580KM左右），两者应该说没本质差别。) A8 f3 V# V! F' G3 _- }" O1 F$ F
而且常导磁浮的成本要远低于超导磁浮，利用常导磁浮在全国城际建设中（例如长沙机场线，北京S1线等）的试验，把其它技术，比如转向架、列控、信号等等掌握好。一旦真空轨道实现突破时，很容易就能够实现低成本高速度。6 T* C' ~- l; x+ d8 J5 z! K& R
0 {4 l/ \, w6 C4 v# y. h% p# ~
我不敢说日本目前搞超导磁浮是错的，但是这个符合日本一贯目标定的过高的历史，跟当年五代机（呃，不是飞机，是第五代计算机）技术一样，如果搞成了日本可能真能成为下一个全球一霸，但是五代机最后证明是过度乐观了。
% B, G- i9 E$ ~7 l" Y现在日本搞超导磁浮，津津乐道于在正常空气阻力下能把最高速度提到多少，但是这是有天花板的。用超导磁浮做到800KM我也相信，但是费效比很低，大多数能量都用在了克服空气阻力上，成本上并不上算。似乎日本老爱犯这种错误，就是技术指标神圣化，为了追求单个指标的最高点，都忘了最初发展这个技术的初衷是什么。
$ C. F# s% j% ^) D& w. m5 m3 t$ i/ W2 [; Z% ~+ O# _; e& C# ~
呃，跑题了。
* x* p, a3 a |* J, n8 M最后总结一下吧。6 Y6 ~- D, j2 t, I
7 B6 P9 J k/ E" K
总结而言，从技术上说磁浮变轨很麻烦，更适合点对点运输，而轮轨高铁更适合组网，建立强大的多路径路由运输网。" J) v2 y U0 p7 r
( [% i l) T# w' W% a我个人觉得未来两种技术会并存，以400KM为划分线，全国主干线为400KM/H的高铁构建，200-300KM向三、四线城市扩散。而磁浮用于全国超大城市间（未来有15个左右）无中间停站的直达联通，速度都要大于400KM，主体是500KM的运营速度，少数超大城市间（如北上广深）可以运行更高速度的磁浮，且可以单节发车，完全公交化。
& g. l2 w" ~9 Z6 C0 K
& R) G8 w8 v4 ~9 U* W磁浮的未来在于低真空管道的跨洋跨洲运行，这样的线路可以达2000KM/H，运行中美，中欧间的夕发朝至列车。% O6 @8 N) t# E$ l3 \
4 Q( p9 G) _$ Q; j: Y7 t" p: z' ^* a+ H4 F, o2 z/ b( c
6 {" }7 D) U- i7 _/ W% c" `
3 g& f Z/ i& G/ E |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
发表于 2015-4-13 01:25:58
显身卡
% z7 Q. k1 c& }