TA的每日心情 | 开心
2018-2-15 10:06 |
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签到天数: 112 天 [LV.6]出窍
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磁浮和轮轨实际上是不同定位的两种技术。$ _- e0 G1 `7 \5 O
磁浮优点：: E' `0 P' c- c4 C" O% o6 c, N
速度高，在克服空气阻力后比轮轨的发展潜力大，方便小编组运行，从经济性来说，磁浮跑小编组更合适。$ \) a( |$ q" p$ I: H
磁浮缺点：
9 J" Y4 z8 M! G+ X' [& @变轨技术非常麻烦，所以调车什么的很讨厌，像高铁这样全国车底运用互调对于磁浮来说基本不可能。
8 C5 K/ \3 [. c5 ~: r投入成本高是另一个缺点。9 J- }) W% S/ z6 }
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高铁优点：. |# h* K9 n, Z+ ~6 w0 m6 t
与现有技术有衔接，编组、调度、信号，以及运营等等，都有几百年的经验可以用了。对于中国来说，当年属于跳一跳就能摘到的果子，所以当年选择高铁恐怕没想像中那么困难。
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高铁的缺点：
8 D# c: R7 q* e3 J% @3 k5 a G& _限于轮轨技术特色，进一步提高速度比较困难。3 o* ?/ V+ J9 ]/ I4 X
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国内磁浮并没有死，而是把发展重点放在了常导磁浮上，上海引进并非没成果，目前原南车、北控、西南交大等都有可产业化的成果。
) A5 @, U0 G; s0 R! {2 t我个人认为在超导和常导间选择常导的决策是对的，也是适合于中国目前情况的。
; X/ C7 F: s6 u& b日本搞超导磁浮，看着很高大上，但记住磁浮的未来在于低真空轨道。超导磁浮再NB，常导技术车跑到真空轨道中也比超导磁浮跑正常轨道要快——就目前而言，常导技术的速度在500KMH，而超导技术在600KMH（这是这两天的进步，以前也就是580KM左右），两者应该说没本质差别。
+ f8 T: E) X" p9 g而且常导磁浮的成本要远低于超导磁浮，利用常导磁浮在全国城际建设中（例如长沙机场线，北京S1线等）的试验，把其它技术，比如转向架、列控、信号等等掌握好。一旦真空轨道实现突破时，很容易就能够实现低成本高速度。
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" j6 M5 f1 P: J! b我不敢说日本目前搞超导磁浮是错的，但是这个符合日本一贯目标定的过高的历史，跟当年五代机（呃，不是飞机，是第五代计算机）技术一样，如果搞成了日本可能真能成为下一个全球一霸，但是五代机最后证明是过度乐观了。4 i: q& g3 y, U, d( p) M" |6 l8 l; R7 k
现在日本搞超导磁浮，津津乐道于在正常空气阻力下能把最高速度提到多少，但是这是有天花板的。用超导磁浮做到800KM我也相信，但是费效比很低，大多数能量都用在了克服空气阻力上，成本上并不上算。似乎日本老爱犯这种错误，就是技术指标神圣化，为了追求单个指标的最高点，都忘了最初发展这个技术的初衷是什么。/ e6 P) x( L" \. m1 k; c {, h
/ T% V( W, o P' Y7 I) Y# [5 Y呃，跑题了。
$ z6 B5 o: I- J3 P最后总结一下吧。 {$ m3 U0 ~8 e5 Q+ e
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总结而言，从技术上说磁浮变轨很麻烦，更适合点对点运输，而轮轨高铁更适合组网，建立强大的多路径路由运输网。
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" G4 c5 C2 A8 z( t# _! i4 f我个人觉得未来两种技术会并存，以400KM为划分线，全国主干线为400KM/H的高铁构建，200-300KM向三、四线城市扩散。而磁浮用于全国超大城市间（未来有15个左右）无中间停站的直达联通，速度都要大于400KM，主体是500KM的运营速度，少数超大城市间（如北上广深）可以运行更高速度的磁浮，且可以单节发车，完全公交化。
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磁浮的未来在于低真空管道的跨洋跨洲运行，这样的线路可以达2000KM/H，运行中美，中欧间的夕发朝至列车。8 g( J! D9 j+ _' Y, u4 }
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雷达卡
发表于 2015-4-13 01:25:58
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